Стратегия датского судоходства по борьбе с пиратством необходима, поскольку Дания является одной из пяти крупнейших судоходных стран мира по размеру эксплуатируемого флота, [1] контролируя около 10% мирового судоходства. [2] В любой момент времени в Индийском океане находится около 70 контролируемых Данией судов и 30 судов в Гвинейском заливе . [3] Это делает пиратство в этих районах серьезной проблемой для датской судоходной отрасли и для датского государства. В 2012 году, когда сомалийское пиратство достигло своего пика, стоимость пиратства для датского судоходства оценивалась в 130–260 миллионов евро. [4]
Когда датское торговое судно Danica White было захвачено сомалийскими пиратами в 2007 году, пиратство стало привлекать больше внимания общественности, и в течение трех месяцев после захвата датские газеты опубликовали более 600 статей о пиратстве в отношении Danica White. [4] Это внимание означало, что датская судоходная отрасль смогла оказать давление на датское правительство, чтобы оно приняло участие в операциях по борьбе с пиратством. В 2007 году датское правительство впервые включило борьбу с пиратством в свою стратегическую белую книгу. [5] Министерство иностранных дел Дании (МИД) опубликовало несколько приоритетных документов, в которых излагаются датские меры по борьбе с пиратством и выражается заинтересованность в обеспечении свободы судоходства и защите контролируемых Данией судов и их моряков. [6] [7] [3] В приоритетном документе, охватывающем период 2019–2022 годов, МИД определяет Гвинейский залив и Африканский Рог как находящиеся в центре внимания Дании из-за большого датского присутствия. [3]
В дополнение к военно-морскому фокусу стратегии, также приоритетный документ заявляет, что Дания хочет участвовать в инициативах по наращиванию потенциала, разработанных для дополнения военных обязательств. В частности, Дания создала Программу мира и стабильности для Гвинейского залива. Среди ее различных проектов программа направлена на улучшение координации и администрирования между датской, нигерийской и ганской береговой охраной, флотами, местными портами и судебными системами посредством обучения и диалога. [3]
В приоритетном документе также говорится, что Дания будет содействовать обеспечению безопасности на море и выполнять свои обязательства по борьбе с пиратством в соответствии с международными организациями, например, ООН , УНП ООН , ИМО , а также региональными структурами безопасности, например, ЭКОВАС и Кодексом поведения Яунде. [3] [8]
В приоритетном документе далее говорится, что цель усилий Дании по борьбе с пиратством и морской преступностью заключается в «снижении угрозы, вытекающей из этих проблем, для защиты датских интересов и моряков, а также международного судоходства». [3] Желание защитить датские судоходные интересы побудило Данию внести свой вклад в международные усилия по борьбе с пиратством в Сомали с 2008 года, включая военно-морскую миссию в период с 2008 по 2015 год. [2] [9] [10] С 2015 года все большее внимание уделяется ситуации с морской безопасностью в Гвинейском заливе. [11]
С 2021 по 2022 год датский фрегат Esbern Snarre, оснащенный боевым вертолетом Seahawk, находился в Гвинейском заливе с миссией по наблюдению, защите района и сопровождению. [12]
Кроме того, вскоре после реализации стратегии по борьбе с пиратством датское правительство в 2021 году впервые назначило посла Якоба Брикс-Танге специальным представителем по безопасности на море с целью создания альянсов и укрепления сотрудничества между глобальными партнерами и промышленностью в Гвинейском заливе. [13]
Ожидается, что ряд обязательств и инициатив предыдущей датской стратегии по борьбе с пиратством на 2019–2022 годы будут продолжены до 2027 года. Имея годовой бюджет в размере от 10,9 до 25 млн датских крон на 2024–2027 годы, датское правительство хочет расширить свое участие в наращивании потенциала, управлении морским судоходством, обучении местных специалистов по надзору и сотрудничестве в реформировании системы судебного преследования в Западной Африке и Гвинейском заливе. [14]
Датские торговые суда обязаны соблюдать Передовую практику управления (BMP), которая представляет собой набор международных руководящих принципов, предписывающих меры предосторожности при плавании в районах, подверженных пиратству. [6] В ответ на растущую угрозу пиратства у берегов Сомали судоходная отрасль в сотрудничестве с Международной морской организацией (ИМО) и Контактной группой по борьбе с пиратством у берегов Сомали (CGPCS) разработала свои первые Передовые практики управления (BMP) в феврале 2009 года. [15] Третья версия BMP, опубликованная в июне 2010 года, впервые определила Зону высокого риска (HRA). HRA — это конкретная зона в Индийском океане, где произошли нападения пиратов, что означает, что существует более высокий риск подвергнуться нападению и что BMP должен применяться здесь. [16] Основные требования BMP заключаются в том, что судоходные компании должны понимать угрозу и получать актуальную информацию, проводить оценки рисков, определять меры защиты судов и внедрять их. Они также должны следовать указаниям государства флага и военных, регистрироваться в Центре морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA) и отчитываться перед Управлением морских торговых операций Соединенного Королевства (UKMTO), а также сотрудничать с другими судоходными компаниями, вооруженными силами, правоохранительными органами и поставщиками социальных услуг. [17]
Контроль за соблюдением судами BMP был ключевым аспектом датских усилий по борьбе с пиратством. Как следствие, датские суда с 2012 года обязаны регистрироваться и сообщать о своих плаваниях в HRA в MSCHOA и UKMTO, а также соблюдать рекомендации BMP. [18] Датские власти будут расследовать датские суда, которые, по их подозрениям, не следовали рекомендациям. [6] Как правило, датские суда соблюдают BMP, несмотря на снижение пиратства у берегов Сомали , что свидетельствует о том, что датские власти добились успеха в продвижении BMP. [2] CGPCS и военная координационная платформа Shared Awareness and De-confliction (SHADE) обеспечили сотрудничество между государственными и частными субъектами в разработке BMP. Торговая и работодательская организация Danish Shipping смогла внести свой вклад в разработку BMP посредством участия в CGPCS. [19]
.jpg/1280px-LARS_MAERSK_Container_Ship_(18407277430).jpg)
В первых трех изданиях BMP они рекомендовали использовать только пассивные, невооруженные меры защиты на борту, предупреждая о наличии огнестрельного оружия. [21] Тем не менее, по мере увеличения случаев пиратства, особенно в Индийском океане, отрасль пересмотрела свое решение, и в феврале 2011 года Международная палата судоходства (ICS) одобрила использование вооруженной охраны. Хотя ИМО не занимает определенной позиции по вопросу перевозки оружия на борту судов, это изменение было признано ИМО к августу 2011 года, что означает, что BMP больше не препятствуют использованию вооруженного персонала. [15] Из-за требований судоходной отрасли к безопасным морям использование нанятых по контракту вооруженных охранников (PCASP) с тех пор стало подходом по умолчанию для защиты судов во всем мире. [21] В дополнение к продвижению международных BMP датское правительство начало сотрудничать с судоходной отраслью с целью разработки законодательства, которое позволило бы торговым судам под датским флагом использовать вооруженную охрану при транзите через районы, где существует высокий риск пиратских атак. [22] [23] Это означает, что в датском правовом контексте использование вооруженной охраны не ограничивается определенной областью, такой как HRA, и поэтому PCASP могут использоваться в других областях, нежели те, которые затронуты сомалийским пиратством. PCASP были впервые разрешены на борту судов под датским флагом в марте 2011 года, после того как правительство отклонило запросы судоходной отрасли на размещение государственных военных сил на борту. [22] Однако многочисленные ученые-юристы отметили, что Дания разрешила модель PCASP с очень небольшим государственным контролем, которая опирается на саморегулирование отрасли , предоставляя отрасли право решать, когда их использование самообороны оправдано. [24] [25] Это либеральное регулирование также отличается от того, как частная охрана решается внутри страны, где все охранники находятся под государственным надзором. [2] [22] Чтобы получить годичное разрешение на использование вооруженной охраны, датские грузоотправители должны обратиться в Министерство юстиции . В рамках заявки грузоотправители должны предоставить информацию о предыдущих лицензиях на оружие и оружейных шкафчиках на борту. Они также должны подтвердить, что они осведомлены о руководящих принципах ИМО по использованию вооруженной охраны, и объяснить, почему они считают PCASP необходимым. [22] [23] Разрешение не относится к конкретному рейсу, что означает, что в течение года могут быть задействованы различные частные охранные компании без государственного надзора за решением судоходной компании. Вместо этого закон возлагает ответственность за вооруженную охрану на капитана судна. [2]
В то время как Международная морская организация (ИМО) выпустила руководящие принципы для частных охранных компаний и руководящие принципы по требованиям при их использовании, датский закон не предписывает обязательство следовать этим стандартам, хотя отрасль поощряла использование этих стандартов. [25] [2] Кроме того, существует несоответствие в том, как частные охранные компании могут работать в Гвинейском заливе и в Индийском океане. Суда в Гвинейском заливе часто подвергаются нападениям в территориальных водах, а не в открытом море, что означает, что внутренние законы 18 различных прибрежных государств Гвинейского залива влияют на степень, в которой могут использоваться охранные компании. [11]
В марте 2021 года министр обороны Дании Трине Брамсен и министр иностранных дел Йеппе Кофод провели пресс-конференцию, на которой объявили о решении направить фрегат для патрулирования в Гвинейском заливе с ноября 2021 года. [26] Энн Х. Стеффенсен, генеральный директор торговой и работодательской организации Danish Shipping, стояла рядом с двумя министрами на пресс-конференции, высоко оценивая это решение. [26] Ларсен и Ниссен отмечают, что на протяжении последнего десятилетия борьбы с пиратством между датской судоходной отраслью и датскими государственными органами осуществлялось продуктивное сотрудничество. Исторически между ними существует налаженная линия связи, которая способствовала достижению политической цели защиты торговых судов. [2]
Смед и Вивел утверждают, что важность судоходной отрасли для датской экономики делает пиратство стратегической угрозой для Дании. Это означает, что Дании необходимо найти способы убедить международное сообщество в том, что борьба с пиратством требует международного участия. Они отмечают, что Дания смогла принять активное участие в развитии Контактной группы по борьбе с пиратством у берегов Сомали (CGPCS) и повлиять на операции из-за своих слабых возможностей, из-за которых Дания выглядит безобидной. [9] Тем не менее, административный потенциал Дании позволяет ей вносить вклад в многостороннее решение проблем, например, председательствуя в Рабочей группе 2 CGPCS с момента ее создания в 2009 году до 2014 года. [6] В том же ключе Йоханнес Рибер утверждает, что развертывание датских ВМС в Индийском океане с 2008 по 2015 год можно рассматривать как стратегический способ, с помощью которого небольшое государство с ограниченными военно-морскими ресурсами могло бы потребовать большего международного внимания. [5] Военный ученый Катя Линдсков Якобсен указывает на схожий политический эффект в решении отправить фрегат в Гвинейский залив, поскольку это решение сигнализирует о том, что Дания привержена борьбе с пиратством. [27] Решение Дании было одобрено международной судоходной отраслью. Например, Ассоциация судовладельцев Германии (VDR) и Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) выразили свою поддержку решению Дании, призвав других членов ЕС сделать то же самое. [28]
Сложности датской правовой системы затрудняют судебное преследование пиратов. Пиратство само по себе не считается уголовным преступлением в соответствии с датским законодательством. В настоящее время в датской судебной системе отсутствуют правовые процедуры и практика для судебного преследования подозреваемых пиратов. Представление доказательств, а также доказывание намерений и принадлежности к пиратским группировкам может быть сложной задачей. Кроме того, усилия по экстрадиции подозреваемых часто оказываются тщетными из-за отсутствия международных соглашений между Данией и африканскими государствами. [29]
Заявления датского флота о прошлых антипиратских усилиях у берегов Сомали показывают, что в период с 2008 по 2015 год Дания задержала 295 подозреваемых пиратов. Из них 50 были привлечены к ответственности в Кении и на Сейшельских островах, а остальные были освобождены в рамках процедуры, известной как «поймай и отпусти». [30]
По состоянию на 2024 год в Дании был успешно привлечен к ответственности только один пират. Это дело касается пирата по имени Лаки, который в 2023 году был признан виновным в том, что поставил под угрозу жизни датских солдат после перестрелки между датским фрегатом Esbern Snare и небольшой пиратской группой. Пират по имени Лаки, потерявший в результате этого события ногу, несмотря на то, что был признан виновным, не отбыл ни одного из своих сроков наказания из-за состояния здоровья. [30] [31]