Hudson Bay Railway (HBR) — историческая железнодорожная линия в Манитобе , Канада, до берега Гудзонова залива . Предприятие начиналось как линия между Виннипегом на юге и Черчиллем и/или Порт-Нельсоном на севере. Однако HBR стало обозначать последний участок между The Pas и Черчиллем. [1] [2]
Компания Гудзонова залива (HBC) стала пионером залива как важного торгового пути с 1680-х годов. К концу 1800-х годов не имеющие выхода к морю канадские прерии представляли себе залив как более экономичный выход для экспорта пшеницы. [3] [4] Исследования Роберта Белла 1875–1880 годов перечисляли преимущества железнодорожной линии. Хотя монопольное положение Канадской тихоокеанской железной дороги (CPR) блокировало большинство заявок на чартеры Манитобы в начале 1880-х годов, федеральное правительство одобрило два чартера в 1880 году: один для Nelson Valley Railway and Transportation Company на линию от озера Виннипег до устья реки Черчилль , другой для Winnipeg and Hudson Bay Railway and Steamship Company на строительство от Виннипега до Порт-Нельсона. Финансовые ограничения вынудили провести слияние в 1883 году под прежним названием, измененным на The Winnipeg and Hudson Bay Railway Company в 1887 году, и на Winnipeg and Great Northern Railway Company (WGNR) в 1894 году. Расширение устава 1884 года предусматривало федеральный грант земли в размере 12 800 акров на милю (считалось, что стоимость 50 центов за акр) выше 54-й параллели, но 6400 акров на милю (1 доллар за акр) ниже. [5] [6] [7]
Владелец чартера Хью Маккей Сазерленд , неспособный привлечь финансирование для рискованного предприятия, принял раздутое предложение по контракту от партнерства Mann and Holt в 1886 году. Подрядчики, которые предоставили все финансирование, были обеспечены выпуском акций и облигаций компании. Возможно, в целях финансирования Росс и Маккензи присоединились к партнерству, когда в 1891 году был подписан еще один контракт. В том же году, чтобы поощрить действия, правительство добавило контракт на 80 000 долларов в год на перевозку почты и т. д., когда линия достигла реки Саскачеван . Хотя строительство продвигалось к востоку от озера Манитоба , предпочтение правительства стало отдаваться западному маршруту, но эта политика была исключена из законодательства 1891 года.
Прогнозируемые объемы движения к востоку от озера вряд ли покроют завышенную цену строительства. После того, как Сазерленд нарушил контракт, партнеры изъяли 400 000 долларов в облигациях компании, но завершили только 64 километра (40 миль) от перекрестка в Гросс-Айле до Оук-Пойнт (озеро Шол) . Это расстояние позволило подрядчикам получить 256 000 долларов в облигациях провинции Манитоба (которые можно было немедленно обналичить путем продажи). Взамен правительство должно было получить 256 000 акров федерального земельного гранта. Однако линия не прошла федеральную инспекцию, и земельные гранты для проекта не были выданы, в результате чего Манитоба осталась без компенсации на несколько лет. [3] [8] [9] [10] Федеральное правительство отклонило предложение 1894 года от Манна и Ондердонка о строительстве линии. [11]
В 1895 году Маккензи и Манн предотвратили возможные действия правительства, которые могли бы нарушить их корыстные интересы в HBR. Первой была попытка Сазерленда нанять другого подрядчика для продолжения проекта. Вторым было федеральное предложение изменить маршрут HBR на запад от озера. В поправке к уставу 1896 года для возобновления строительства почтовый контракт на 80 000 долларов был разделен, так что 40 000 долларов подлежали уплате после достижения половины пути, а остаток — по достижении реки. Более того, если бы Сазерленд оказался неспособным возобновить проект, первые 40 000 долларов перешли бы другому претенденту, которым оказалась компания Mackenzie and Mann's Lake Manitoba Railway and Canal Company (LMR или железная дорога Дофина). [12] Манн приобрел контроль над уставом HBR, [13] [14] возможно, в качестве полного урегулирования невыполненного строительного иска. Партнеры продолжали нанимать Сазерленда в качестве исполнительного агента в течение многих лет для общения с местными политиками. [15] Однако в это время Сазерленд ошибочно утверждал, что старая главная линия HBR будет продолжаться к востоку от озера, пересекаться на перешейке и пересекать железную дорогу Дофин (которую он считал ответвлением) между озером Дофин и озером Виннипегосис . [16] Стремления Виннипегской и Северо-Западной железной дороги, зафрахтованной в 1907 году, построить такую линию, которая затем вместо этого продлилась бы дальше на запад, сошли на нет. [17] [18] Изначально старая линия HBR вела в никуда и в конечном итоге не была частью окончательного маршрута, [3] [8] [9] но в 1912 году Маккензи и Манн продлили этот отрезок на север до Джипсумвилля . [19]
Ответвление от линии LMR в Сифтон-Джанкшен, укладка путей на северо-запад началась в августе 1898 года. [20] Прежние земельные гранты HBR и федеральная гарантия облигаций, выпущенных до 12 000 долларов за милю, были доступны для продления линии LMR дальше на север. [21] Кроме того, Манитоба гарантировала облигации под 4% на 30 лет на сумму до 8 000 долларов за милю и освободила доходы на линии от налогов на те же 30 лет. Двумя условиями было то, что провинция получит одну треть объема земельных грантов от тогдашней северной границы Манитобы до реки Саскачеван и 256 000 акров, причитающихся от старого HBR, все такие земли должны быть выбраны из тогдашней Манитобы. [22] Работа началась в мае 1898 года. [23] К концу сезона в декабре сталь достигла 5 километров (3 миль) за пределами реки Дак [24] [25] в районе современного Коуэна . [26]
В декабре 1898 года зарождающаяся железнодорожная сеть стала Канадской Северной железной дорогой (CNoR). Новый федеральный устав, предоставленный в следующем году, включал обширные новые маршруты. [27]
В период с мая [28] по начало октября 1899 года прокладка путей продлилась на 50 километров (31 милю) до реки Суон . [29] В следующем году пути продлились на 150 километров (93 мили) до Эрвуда, Саскачеван . [30] Неясно, ходил ли еженедельный поезд из реки Суон в Эрвуд регулярно после 1904 года. [31] По инициативе федерального правительства в 1907 году начались дальнейшие работы. В 1908 году линия из Виннипега достигла берегов реки Саскачеван в районе Пас . [3] [19]
CNoR отказалась строить дальше на север без масштабной государственной помощи. [32] В том же году правительство Канады обязалось построить линию к северу от The Pas, и в 1910 году была образована железная дорога Гудзонова залива . Маккензи и Манн, победители торгов, построили мост через реку в 1910–1911 годах, а между 1910 годом и началом Первой мировой войны в 1914 году проложили сталь на 538 километров (334 мили) до Кеттл-Рапидс (расположенного в современном Гилламе ). Порт-Нельсон, расположенный в 160 километрах (100 миль), был выбран в качестве конечной станции из-за более короткого расстояния и более легкой местности. [33] [34] [35] Территория города была расчищена, и с 1912 года возводилась инфраструктура, и завершенное железнодорожное полотно достигло этого места, но ресурсы, отвлеченные на военные нужды, ограничили последний проект. Все строительство города и железной дороги прекратилось в 1917 году, оставив город-призрак. [1]
В 1915 году Канадские государственные железные дороги взяли на себя управление линией. Чтобы разрешить тяжелое финансовое положение CNoR, федеральное правительство фактически взяло под свой контроль компанию в 1917 году. [36] И линия, и CNoR позже объединились в Канадскую национальную железную дорогу (CNR).
В 1925 году застройщики спонсировали экскурсию в Порт-Нельсон, чтобы привлечь инвесторов для финансирования продолжения маршрута. Ранний канадский кинорежиссер Фрэнк Холмс снял 52-минутный фильм « Морской порт прерий» , документирующий это начинание. Среди участников были Чарльз Фредерик Грей , мэр Виннипега , и Уильям Айвенс , депутат Законодательного собрания , и Дж. Л. Томас, основатель Ассоциации туристов Северного региона. Возможности развития включали рудные ресурсы, целлюлозу и бумагу, гидроэлектроэнергию и перевозку зерна . [34] [37] [38]
В 1926 году Департамент железных дорог и каналов взял под контроль HBR от CNR. После нового обследования местоположения и более точных обследований порта в 1927 году, проведенных инженером, ответственным за местоположение, Джоном Лесли Чарльзом , Черчилль был заменен в качестве конечной станции из-за его естественной гавани. Работы возобновились, [1] [39] но минимальное обслуживание в течение промежуточных лет оставило линию в неисправном состоянии, ограничив безопасное использование первыми 344 километрами (214 миль). [3] [33] Политическое вмешательство, финансовые трудности и инженерные проблемы, вызванные большим количеством торфяных торфяников и частыми выходами скальных пород на Канадском щите , привели к многочисленным задержкам. Линия до Черчилля была завершена 29 марта 1929 года, и она открылась для движения 10 сентября. Портовые сооружения были завершены в 1931 году, и британское грузовое судно Pennyworth стало первым судном, пришвартовавшимся у причала. [40] [41] [42]
Название Hudson Bay Railway исчезло, когда линия стала частью системы CNR. CNR впоследствии помогла разрабатывать северные ресурсы, построив ответвления от The Pas до Flin Flon , открывшиеся в 1928 году, а затем расширив эту линию от Cranberry Portage до Lynn Lake , открывшуюся 9 ноября 1953 года. Хотя HBR так и не стала основным звеном по перевалке зерна, она обеспечивала транспортировку в районы, по-прежнему недоступные по дороге. [43]
Во время Второй мировой войны планы по снижению уровня линии изменились, когда американские военные потребовали, чтобы она пропускала 300 вагонов в день, и разместили около 7000 человек обслуживающего персонала в Черчилле и вдоль маршрута. [33]
В 1997 году была образована новая железная дорога залива Гудзона после продажи линии Канадской национальной железной дороги. Текущая компания эксплуатирует все пути первоначальной компании.
Фильм немой, но титры содержат существенный рассказ на протяжении всего фильма. Видны участники экспедиции, включая Томаса, Холмса, а также бизнесмены и политики, включая бывшего мэра Виннипега Чарльза Фредерика Грея и члена законодательного собрания Манитобы Уильяма Айвенса.
Pennyworth , единственное судно, перевозившее входящий груз, привезло спиртное, шпагат, фарфор, стекло и масло из Великобритании, а также, помимо пшеницы
,
некоторое количество муки, овсяных хлопьев, отрубей и шорт.
Первое европейское судно сезона, проникшее по арктическому маршруту через Гудзонов залив в этот зерновой морской порт в центре континента, 11 000-тонное британское грузовое судно
Pennyworth
из Антверпена, прибыло туда вчера.
Однако, когда мы отплыли из Антверпена с нашим необычным и разнообразным грузом, мы открыли новую эру для канадского севера.
