Гражданская война в США была первым конфликтом, в котором крупные армии в значительной степени полагались на железные дороги для транспортировки грузов. Железнодорожная система армии Конфедеративных Штатов была хрупкой и в первую очередь была предназначена для коротких перевозок хлопка к близлежащим рекам или морским портам. Из-за ограниченных производственных и промышленных возможностей Юга получение новых частей во время войны было сложной задачей. Следовательно, железнодорожная система пришла в упадок из-за чрезмерного использования, отсутствия технического обслуживания и систематического разрушения налетчиками Союза. [1]
Начало войны негативно отразилось на экономическом положении железнодорожной отрасли Конфедерации. С урожаем хлопка, припрятанным в соответствии с теорией « Короля Хлопка », железные дороги потеряли свой основной источник дохода. [2] Многим пришлось уволить сотрудников, включая квалифицированных техников и инженеров. [2] Полагая, что война будет короткой, железнодорожные операторы Конфедерации изначально не искали и не создавали альтернативные источники железа для строительства и ремонта железных дорог. [3]
Хотя железнодорожные контракты с портовыми городами прекратились из-за политики экспорта хлопка и морской блокады Союза , прибыльные государственные контракты были отданы железнодорожным операторам, линии которых поставляли людей и оружие на передовую в Теннесси и Вирджинии . [2] Консорциум железнодорожных операторов установил универсальную ставку для государственных контрактов: два цента за милю для людей и половину обычной местной ставки за боеприпасы , провизию и материалы. Они также согласились принимать облигации Конфедерации по номиналу в качестве оплаты за правительственные перевозки. [4]
Железнодорожная сеть Конфедерации страдала от двух ключевых недостатков. Во-первых, структура маршрутов была разработана для обслуживания прибрежной судоходной отрасли, при этом большинство линий соединяло порты и речные терминалы с внутренними пунктами. Из-за отсутствия межжелезнодорожных связей многие железные дороги были бесполезны после блокады Союза . Во-вторых, существовала проблема разрыва колеи : большая часть железнодорожной сети Конфедерации использовала широкую колею шириной 5 футов ( 1524 мм ) , в то время как большая часть Северной Каролины и Вирджинии использовала 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи . Это часто требовало выгрузки груза с одной железной дороги и транспортировки его с помощью животных на другую станцию с другой шириной колеи, как это было в таких городах, какМонтгомери, штат Алабама. Кроме того, южные железные дорогик западу от Миссисипибыли изолированы, разъединены и сильно различались по ширине колеи.[5]Напротив, многие северные железные дороги образовывали сложные сети с несколькими линиями, обслуживающими одни и те же города, и большинство из которых использовали одну и ту же ширину колеи, что облегчало пересадки.
Когда в мае и июне 1861 года началось серьезное перемещение войск, возникла значительная проблема: многие железнодорожные линии заканчивались в городах, не соединяясь с другими линиями. [6] Это требовало разгрузки, перевозки через город и повторной загрузки грузов, в то время как солдатам и другим пассажирам часто приходилось оставаться на ночь, чтобы успеть на следующий поезд. [6] Когда правительство Конфедерации попыталось решить эту проблему, оно столкнулось с местным сопротивлением. Города выступали за отсутствие связи, поскольку это требовало найма возниц и увеличивало спрос на гостиничные номера. [6] Хотя железнодорожные операторы не были против соединительных линий, они выступали против потенциальной необходимости совместного использования подвижного состава с конкурирующими компаниями. [6]
Рейды конфедератов на ключевую железную дорогу Союза, Балтимор и Огайо (B&O), разрушили пути и подвижной состав, что привело к временной остановке работы линии. Однако значительные промышленные ресурсы Севера позволили им быстро восстановить работу.
В начале 1862 года Конфедерация построила ответвление длиной 5,5 миль (8,9 км) от Orange and Alexandria Railroad в Manassas Junction , названное Centreville Military Railroad . Это ответвление было построено для снабжения оборонительных сооружений Конфедерации на плато Centreville Plateau вдоль северной стороны Bull Run , впадая в реку Occoquan . [ требуется ссылка ]
Поскольку война продолжалась, железнодорожные операторы пытались получать поставки из-за границы из-за ограниченной промышленной базы Конфедерации. [7] Проблема поставок становилась все более серьезной, особенно для двигателей и вагонов. Из-за чрезмерного использования, нехватки материалов для ремонта и потери квалифицированных рабочих из-за призыва на военную службу железнодорожные операторы предсказали критическое положение еще в 1862 году. [8] Несмотря на их попытки получить помощь от Конгресса Конфедерации на протяжении всей войны, реакция была либо безразличной, либо враждебной. [7]
В апреле 1863 года президенты южных железных дорог снова собрались в Ричмонде и снова обратились к секретарю Седдону по поводу состояния рельсов и обратились к Конгрессу с просьбой о принятии законодательства, исправляющего положение... Нет никаких записей, которые бы указывали на то, что эти рекомендации были выполнены правительством Конфедерации. [9]
В середине 1863 года правительство Конфедерации наконец реализовало всеобъемлющую политику в отношении железных дорог, сосредоточенную исключительно на помощи военным усилиям [9], а не на поддержке слабеющей экономики Конфедеративных Штатов Америки . Новое законодательство разрешало реквизицию или « захват » железных дорог и их подвижного состава, что фактически ставило их под военный контроль. Между тем, победа Союза в Чаттанугской кампании дала Военной железной дороге Соединенных Штатов полный контроль над железной дорогой Нэшвилла и Чаттануги , которая после ремонта снабжала Атлантскую кампанию .
В марте 1864 года Департамент генерального интенданта Конфедерации постановил, что все пассажирские поезда должны уступить место правительственным поездам. [10] К середине 1864 года пассажирские перевозки в Конфедерации полностью прекратились. [10] Перевозка товаров для гражданского использования также серьезно пострадала, что усугубило дефицит , вызванный военными разрушениями, спекуляциями , накоплением запасов и политикой конфедерации по ввозу товаров. [10]
В последний год войны железнодорожная система Конфедерации постоянно находилась на грани краха. Политика набора интендантов до предела напрягала железнодорожную сеть. Подводящие линии были демонтированы, чтобы обеспечить замену стали для магистральных линий , а беспощадное использование подвижного состава приводило к более быстрому износу , чем они могли быть отремонтированы или заменены. [11]
По мере того, как армии Союза продвигались все глубже на территорию Конфедерации, они получали контроль над бывшими железнодорожными линиями Конфедерации или над тем, что от них осталось. Войска Конфедерации обычно применяли политику выжженной земли по отношению к железным дорогам во время отступления, заставляя войска Союза восстанавливать целые линии с нуля, чтобы сделать их пригодными для использования. [12] В конце 1862 года силы Конфедерации опустошили Центральную железную дорогу Миссисипи , остановив вторжение Союза. [13] Генерал Грант позже возобновил наступление, продолжая кампанию Виксбурга вдоль реки, куда пароходы могли доставлять припасы.
Марш Шермана к морю в конце 1864 года поменял роли, когда армия Союза разрушила главную линию Georgia Railroad и другие. Из-за переменчивых течений войны некоторые железнодорожные линии были перестроены противоборствующими силами шесть или семь раз, особенно в таких штатах, как Вирджиния, где бои были наиболее интенсивными. [12] [14]
Были предприняты попытки расширить железнодорожную систему Конфедерации путем добавления или соединения линий. Из трех крупных железнодорожных проектов, предложенных и профинансированных Конгрессом Конфедерации, только один — соединение между Дэнвиллом, Вирджиния , и Гринсборо, Северная Каролина — был завершен. [15] Хотя Конституция Конфедерации запрещала внутренние улучшения для содействия торговле, она не запрещала улучшения для обороны во время войны. [16]