Сохранение бездорожных территорий – это природоохранная политика, ограничивающая строительство дорог и, как следствие, воздействие на окружающую среду на выделенных участках государственных земель . В Соединенных Штатах сохранение бездорожных территорий сосредоточено на территориях Лесной службы США, известных как инвентаризованные бездорожные территории . Наиболее значительным усилием по поддержке сохранения этих усилий стало Правило Лесной службы 2001 года о сохранении бездорожных территорий (Правило бездорожья).
Подъездные дороги обеспечивают важный доступ к службам экстренной помощи, удобный доступ для промышленности, а также для различных развлекательных мероприятий, таких как осмотр достопримечательностей, рыбалка, охота и бездорожье . Однако эта деятельность может вызвать эрозию , загрязнение , утрату видов [1] и потерю эстетической привлекательности. Кроме того, строительство дорог может привести к дальнейшему развитию отходящих от них «осколочных дорог» и посягательству на заселение и развитие уязвимых территорий.
В Соединенных Штатах около 30% земель национальных лесов в 38 штатах и Пуэрто-Рико представляют собой бездорожные территории, составляющие 58,5 миллионов акров (237 000 км 2 ). Эти территории обеспечивают критически важную среду обитания для более чем 1600 находящихся под угрозой исчезновения или чувствительных видов растений и животных. [2] Правила бездорожья также рассматриваются как способ сэкономить деньги налогоплательщиков. Национальные леса Америки в настоящее время покрыты дорогами протяженностью 386 000 миль (621 000 км), чего достаточно, чтобы опоясать Землю 15 раз. По оценкам агентства, задолженность по ремонту дорог Национального леса составляет 4,5 миллиарда долларов. [3]
Одним из примеров сохранения бездорожных территорий является национальный парк Денали на Аляске , который ценится за свою обширную бездорожную территорию. В парк ведет только одна подъездная дорога длиной 90 миль (140 км); только служебные транспортные средства допускаются после 30 миль (48 км). [4]
Сохранение бездорожных территорий не обходится без критики, особенно со стороны чиновников горнодобывающей и лесной промышленности, а также политиков, либертарианских и федералистских политических групп и энтузиастов ОРВ .
12 января 2001 года, после почти трех лет анализа, Лесная служба США приняла Правило сохранения бездорожных территорий, чтобы сохранить 58,5 миллионов акров (237 000 км 2 ) нетронутых национальных лесов и лугов от большей части лесозаготовок и дорожного строительства. [5] Когда он вступил в должность, тогдашний президент США Джордж Буш изменил эти правила, чтобы обеспечить более автономный подход, при котором правительствам штатов будет разрешено определять свои собственные бездорожные зоны.
20 сентября 2006 года мировой судья США Элизабет Лапорт вынесла решение против плана администрации Буша по отмене правил эпохи Клинтона, заявив, что план Буша «установил новый режим, при котором управление бездорожными территориями в пределах национальных лесов будет впервые время варьируются не только от леса к лесу, но и от штата к штату. Этот новый подход поднимает существенный вопрос о потенциальном влиянии правила на окружающую среду». [6]
29 ноября 2006 г. судья Лапорт издал постановление о запрете строительства дорог на 327 договорах аренды нефти и газа, выданных администрацией Буша с января 2001 г., большинство из которых находятся в Колорадо, Юте и Северной Дакоте — районах, которые уже были защищены до Буша. отмена администрацией закона 2001 года. [7]
28 мая 2009 года министр сельского хозяйства Том Вилсак издал директиву, предоставляющую министру сельского хозяйства окончательные полномочия в отношении большей части строительства дорог и лесозаготовок в национальных лесах сроком на один год. [8] [9]
В 2011 году федеральный апелляционный суд в Денвере, штат Колорадо, подтвердил полномочия правительства запретить западным штатам строить дороги на государственной земле. В единогласном решении, вынесенном коллегией из трех судей, говорится, что суд низшей инстанции допустил ошибку в решении в пользу штата Вайоминг, истца по делу, и постановил ввести это правило в силу на национальном уровне. Вайоминг утверждал, что предотвращение строительства дорог в национальных лесах или других землях или на них является де-факто признанием дикой природы, что может сделать только Конгресс, и что Лесная служба превысила свои полномочия, пытаясь ввести систему в действие. «Лесная служба не узурпировала полномочия Конгресса, потому что правило бездорожья не создало де-факто дикую природу», - говорится в решении суда, написанном судьей Джеромом А. Холмсом, кандидатура которого была назначена в суд президентом Джорджем Бушем. [10]
Правило бездорожья стало законом страны после того, как оно выдержало последнее судебное разбирательство 25 марта 2013 года, когда Окружной суд США округа Колумбия отклонил иск штата Аляска, который, хотя и был направлен против Национального леса Тонгасс , свел на нет национальное правило. Дело на Аляске стало последним судебным разбирательством, оспаривающим это правило в масштабах всей страны. Суд постановил, что дальнейшее обжалование не допускается, поскольку срок исковой давности истек.
В октябре 2020 года Лесная служба Трампа исключила большую часть национального леса Тонгас из зоны бездорожья, что позволило построить дороги и вырубить более 9,3 миллиона акров леса. [11] Вырубленные земли теряют поглотитель углерода в виде старовозрастных лесов , среду обитания диких животных и стабильность почвы, что приводит к оползням. [11]
В январе 2023 года Министерство сельского хозяйства США и Лесная служба при администрации Байдена восстановили защиту национального леса Тонгасс в соответствии с правилом бездорожья. В заявлении, объявляющем о завершении восстановления защиты окружающей среды, агентство написало: «Лесная служба получила около 112 000 комментариев, подавляющее большинство из которых были в пользу восстановления защиты от бездорожья. Агентство рассмотрело, проанализировало и применило эти материалы. Помимо материалов, полученных в ходе принятия правил в октябре 2020 года, для обоснования окончательного решения Министерства сельского хозяйства США также консультировалось с племенными народами Юго-Восточной Аляски». [12]
Известным американским сторонником бездорожной дикой природы был писатель Эдвард Эбби в своей книге «Пасьянс в пустыне» . В своем эссе «Промышленный туризм и национальные парки» Эбби описывает строительство дорог как «ненужное или разрушительное развитие», а потерю дикой природы является следствием того, что он назвал «промышленным туризмом», когда некогда изолированные природные территории становятся популяризированными и деградируют. . [13]