Стресс в авиационной отрасли является распространенным явлением, состоящим из трех источников: физиологические стрессоры, психологические стрессоры и стрессоры окружающей среды . [1] [ ненадежный источник? ] Профессиональные пилоты могут испытывать стресс в полете, на земле во время работы и в личное время из-за влияния своей профессии. [2] Пилот авиакомпании может быть чрезвычайно стрессовой работой из-за рабочей нагрузки, ответственности и безопасности тысяч пассажиров, которых они перевозят по всему миру. Хронический уровень стресса может негативно влиять на здоровье, производительность труда и когнитивные функции. [2] Подверженность стрессу не всегда негативно влияет на людей, поскольку она может мотивировать людей совершенствоваться и помогать им адаптироваться к новой среде. [3] Несчастные случаи начинают происходить, когда пилот находится в состоянии чрезмерного стресса, поскольку это резко влияет на его или ее физическое, эмоциональное и психическое состояние. Стресс «ставит под угрозу принятие решений и когнитивные функции» [4] и является важной причиной ошибок пилота . [5] Быть пилотом считается уникальной работой, которая требует управления высокими рабочими нагрузками и хорошего психологического и физического здоровья. [6] В отличие от других профессиональных профессий, пилоты считаются сильно подверженными стрессу. В одном исследовании говорится, что 70% хирургов согласились, что стресс и усталость не влияют на уровень их производительности, в то время как только 26% пилотов отрицали, что стресс влияет на их производительность. [7] Сами пилоты понимают, насколько сильным может быть стресс, и тем не менее, многие аварии и инциденты продолжают происходить и произошли, например, рейс 214 Asiana Airlines , рейс 1420 American Airlines и Ту-154 ВВС Польши .
Рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines был одним из многих трагических происшествий, вызванных стрессом. Он произошел 6 июля 2013 года во время последнего захода самолета на посадку в международный аэропорт Сан-Франциско из международного аэропорта Инчхон . Во время захода на посадку самолет ударился о край взлетно-посадочной полосы, его хвост развалился, а затем фюзеляж загорелся. Пилот-стажер, летевший на борту, «был напряжен из-за захода на посадку в незнакомый аэропорт и думал, что автомат тяги работает, прежде чем самолет зашел слишком низко и слишком медленно». [8] Он считал, что автомат тяги , который предназначен для поддержания скорости, всегда был включен. Пилот-стажер должен был полностью понимать свои системы полета и быть в курсе высокого режима, но этого не произошло. Он сказал Национальному совету по безопасности на транспорте , что ему следовало бы больше учиться. Его недостаточные знания автоматизации кабины экипажа и незнакомая структура аэропорта вызвали чрезмерный стресс, и последствия были катастрофическими: три пассажира погибли и более 187 пассажиров получили ранения. [9]
Рейс 1420 компании American Airlines состоялся 1 июня 1999 года. Пилотом был капитан Ричард Бушманн, считающийся опытным пилотом с более чем десятью тысячами часов налета. Первым пилотом был Майкл Оригель с менее чем пятью тысячами часов налета. Рейс должен был приземлиться в аэропорту Арканзаса, но в этом районе разразилась сильная гроза, и капитан Бушманн решил сменить взлетно-посадочную полосу из-за сильного бокового ветра и быстро меняющегося направления ветра. Пилоты были подавлены задачами и стрессом от сложной посадки, забыв включить автоматический наземный интерцептор и наземные тормозные системы. [10] Было слишком сложно восстановить самолет, и он соскользнул с взлетно-посадочной полосы и столкнулся с большой стальной дорожкой, в результате чего погибли капитан Бушманн и 10 пассажиров, многие получили серьезные травмы.
Другим примером является крушение самолета Ту-154 ВВС Польши в апреле 2010 года, в результате которого погиб президент Польши Лех Качиньский . Во время посадки пилот капитан Аркадиуш Протасюк испытывал трудности с посадкой из-за сильного тумана, но количество пассажиров высокого статуса и приоритет прибытия вовремя заставили его продолжить движение. Капитан Протасюк провел самолет через облака на слишком низкой высоте, что привело к контролируемому полету в сторону земли . Его попытка приземлиться не удалась, и самолет врезался в лес, в результате чего погибли экипаж и все пассажиры. Дальнейшее изучение Межгосударственным авиационным комитетом записей голосов из кабины показало, что прямой команды пилоту на выполнение посадки не поступало, но в отчете было показано, что пилот находился под «каскадом стресса, в основном исходившим от его сильных пассажиров, поскольку капитан Протасюк опустился ниже высоты принятия решения». [11] В результате этой аварии погибло 96 человек, и все это из-за сильного стресса, которому подвергся пилот, повлиявшего на его психическое состояние и помешавшего ему выполнять свою работу.
В исследовании рейса 214 авиакомпании Asiana Airlines Кэти Эбботт из Федерального управления гражданской авиации заявила, что «данные свидетельствуют о том, что высокоинтегрированная природа текущих кабин экипажа и дополнительные дополнительные функции повысили уровень знаний экипажа и внесли сложность, которая иногда приводит к путанице и ошибкам пилотов во время работы в кабине». [8] Американские следователи поручили производителям исправить сложные системы управления Boeing 777, поскольку пилоты «больше не полностью понимают», как работают системы самолета. [12] По мере развития технологий на панели кабины пилотов размещается все больше новых приборов. По мере их роста также растут когнитивные требования, и пилоты начинают отвлекаться от своих основных задач. [13] Хотя наличие различных типов информации повышает осведомленность о ситуации , оно также перегружает сенсорные каналы. [14] Поскольку когнитивные нагрузки человека ограничены, информационные перегрузки только увеличивают риск авиационных происшествий. Пилотам сложнее воспринимать и обрабатывать данные, когда информации слишком много. [15]
Существует три компонента памяти: долгосрочная , краткосрочная и рабочая память . Когда наступает стресс, рабочая память пилота ухудшается. Стресс либо ограничивает количество ресурсов, к которым можно получить доступ через рабочую память, либо время, в течение которого эти источники могут быть доступны, подавляется. [7] Когда пилот чувствует стресс, он или она замечает увеличение частоты сердечных сокращений, более высокое кровяное давление, мышечное напряжение, беспокойство и усталость. [15] Эти физиологические симптомы стресса в конечном итоге нарушают когнитивные функции пилота, снижая его или ее объем памяти и ограничивая образцы сигналов. В ходе исследования исследователи обнаружили, что стресс значительно влияет на летные характеристики, включая плавность и точность посадки, способность выполнять несколько задач одновременно и опережать самолет. [7] Дальнейшие исследования показывают, что в условиях сильного стресса люди, скорее всего, примут то же решение, которое они или она приняли ранее, независимо от того, привело ли это к положительным или отрицательным последствиям ранее. [7]
Стресс может быть вызван экологическими , физиологическими или психологическими факторами. Экологический стресс может быть вызван громким шумом, небольшим пространством кабины, температурой или любыми факторами, влияющими на человека физически через его текущее окружение. [1] Неприятная обстановка может повысить уровень стресса. Физиологический стресс - это физическое изменение из-за влияния усталости, беспокойства, голода или любых факторов, которые могут изменить биологические ритмы пилота. [16] Наконец, психологические факторы включают личные проблемы, включая опыт, психическое здоровье, отношения и любые другие эмоциональные проблемы, с которыми может столкнуться пилот. [16] Все эти стрессоры мешают когнитивной деятельности и ограничивают способность пилота достигать максимальной производительности. Важно минимизировать эти возможные источники стресса, чтобы максимизировать когнитивные нагрузки пилотов, которые влияют на их восприятие, память и логическое мышление. [14]
Исследователи обнаружили, что усовершенствования в технологиях значительно сократили количество авиационных происшествий, но человеческая ошибка по-прежнему ставит под угрозу безопасность полетов. Человек реагирует на стресс по-разному, в зависимости от того, как он его воспринимает. [17] Если человек считает, что у него или у нее есть ресурсы, чтобы справиться с требованиями ситуации, это будет оценено как вызов. С другой стороны, если человек считает, что ситуативные требования перевешивают ресурсы, он или она оценит это как угрозу , что приведет к снижению производительности. В ответ на угрозу исследователи заявили, что пилоты стали больше отвлекаться на органы управления и имели более высокую тенденцию сканировать ненужные приборы. [18]
Ошибка продолжения плана (PCE) — один из типов ошибок принятия решений, которые допускает пилот. PCE определяется как «ошибочное поведение из-за неспособности пересмотреть план полета, несмотря на появляющиеся доказательства того, что он больше не безопасен». [4] Французское бюро по расследованию авиационных происшествий на наземном транспорте (BEA) заявило, что 41,5% жертв в гражданской авиации были вызваны синдромом «возвращения домой»; это происходит, когда пилот намеревается приземлиться в запланированном месте назначения, чего бы это ни стоило. [4] Пилот должен использовать собственное суждение, чтобы уйти на второй круг, когда это необходимо, но он или она часто этого не делает. В ходе исследования было обнаружено, что умственная нагрузка от стресса и частоты сердечных сокращений увеличивается при принятии решений об уходе на второй круг. Пилот чувствует давление и стресс из-за обязанности доставить пассажиров в пункт назначения в нужное время и продолжить полет по плану. При выборе между производительностью и безопасностью оценка рисков пилотами может зависеть подсознательно. Катастрофы рейса 1420 American Airlines были одним из примеров, вызванных PCE; Хотя экипаж самолета понимал, что продолжать полет опасно из-за приближающихся сильных гроз, он продолжил полет.
Стресс может сузить фокус внимания как в хорошем, так и в плохом смысле. Стресс помогает упростить задачу пилота и позволяет ему или ей сосредоточиться на основных вопросах, устраняя несущественную информацию. [19] Другими словами, пилот может упростить информацию и реагировать соответствующим образом только на основные сигналы . Однако, когда пилот превышает свою когнитивную нагрузку, это в конечном итоге слишком сужает его или ее внимание и вызывает глухоту невнимания. [20] Пилот в основном сосредоточится на выполнении основной задачи и проигнорирует второстепенные задачи, такие как звуковые сигналы и устные инструкции.
Военные летчики переживают более стремительную и напряженную карьеру по сравнению с пилотами авиакомпаний и авиации общего назначения. Военные летчики испытывают значительно больший уровень стресса из-за значительных ожиданий надежности и производительности. [21] Они занимают уникальное положение в рабочей силе, которое включает в себя пиковое физическое и психическое состояние, высокий интеллект и обширную подготовку. Все военные летчики, порой, должны работать в экстремальных условиях, испытывая высокий уровень стресса, особенно в зоне боевых действий. Солдат заставляют терпеть наказания и проходить через самые немыслимые ситуации. Ожидается, что они продолжат свою работу и порой полностью игнорируют собственные эмоции. После первоначальной подготовки военные полностью перестраивают личность, и в большинстве случаев формируются невероятные навыки управления стрессом. Затем солдат отправляется на дальнейшее обучение, в данном случае, чтобы стать пилотом, где их проверяют и бросают еще большие вызовы, чтобы либо потерпеть неудачу, либо стать одним из лучших.
Военные летчики несут большую ответственность. Их работа может включать в себя пассажирские или грузовые перевозки, разведывательные миссии или атаки с воздуха или летную подготовку, и все это при условии, что они находятся в идеальном психическом и физическом состоянии. Эти работы возлагают на пилота ответственность избегать ошибок, поскольку под угрозой находятся миллионы долларов, жизни или целые операции. Иногда стресс действительно берет верх над пилотом [22] , и могут возникнуть эмоции и человеческие ошибки.
_February_2014.jpg/1280px-JAS-39_Gripen_(CzAF)_February_2014.jpg)
Известно много случаев, когда пилоты по ошибке бомбили союзные войска в инцидентах с дружественным огнем и были вынуждены жить с последствиями. [ необходима цитата ]
Стресс от самой работы или от любой допущенной ошибки может сильно повлиять на жизнь вне работы. Миллионы ветеранов борются с посттравматическими стрессовыми травмами , нездоровыми стратегиями преодоления, такими как злоупотребление алкоголем или наркотиками [23] и в худшем случае с самоубийством, что очень распространено. Было проведено множество исследований и программ помощи [24] , но есть много разных случаев и людей, которым невозможно помочь всем. Стресс одолевает даже самых сильных, самых высококвалифицированных пилотов и может нанести самый большой урон.
Каждый справляется со стрессом по-своему, но военные летчики выделяются своими уникальными навыками снижения стресса и решения проблем. Их главная стратегия заключается в том, чтобы найти проблему, вызывающую стресс, и решить ее немедленно [25] , чтобы им не пришлось переходить к второстепенному варианту, который отнимает у них время, которого у них нет. Это то, чему их учат в летной школе; срабатывает датчик, и они немедленно устраняют проблему. Основная проблема возникает, когда пилоты летят на высокой скорости или выполняют сложные маневры. [26] В большинстве случаев они движутся намного быстрее, чем человек может даже подумать, что оставляет много места для человеческой ошибки. Когда эта ошибка происходит, какой бы большой или маленькой она ни была, они могут испытывать огромное чувство вины за любые возникшие проблемы в зависимости от их личности. [27] Это может повлиять на их психическое состояние [28] и способность продолжать свою работу. Стресс также может нанести физический урон организму пилота, например, скрежет зубов [29] в сложных ситуациях или даже проблемы с мочевым пузырем, когда пилот летит с большей перегрузкой или на большое расстояние. [30]
После 1950-х годов человеческая ошибка стала основной причиной авиационных происшествий. [31] Стресс и усталость продолжают оставаться проблемой в авиационной отрасли. Поэтому проводятся различные тренинги, чтобы свести их к минимуму. Изменения начались, когда Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства указало на человеческие ограничения и подчеркнуло важность командной работы. [31] Управление ресурсами экипажа — это тип тренинга, проводимого для обучения летного экипажа различным поведенческим стратегиям, таким как ситуационная осведомленность, управление стрессом и принятие решений. [32] При найме пилотов рекрутеры смотрят не только на технические навыки пилотов, но и на их способность учиться на ошибках и оценивать, насколько хорошо они координируют свои действия с другими членами экипажа.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ) [ мертвая ссылка ]{{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)