stringtranslate.com

История железнодорожного транспорта Великобритании

Пассажиры железнодорожного транспорта Великобритании с 1829 по 2023 гг.
Электровоз класса 87 и вагоны Mark 3, эксплуатируемые франчайзи Virgin Trains

Железнодорожная система Великобритании началась со строительства местных изолированных деревянных вагонных путей, начавшегося в 1560-х годах. Лоскутное одеяло местных железнодорожных линий, эксплуатируемых небольшими частными железнодорожными компаниями, развилось в конце 18 века. Эти изолированные линии расширились во время железнодорожного бума 1840-х годов в национальную сеть, хотя изначально ими управляли более сотни конкурирующих компаний. В течение 19-го и начала 20-го веков многие из них были объединены или куплены конкурентами, пока не осталось только несколько крупных компаний. В этот период также наблюдался устойчивый рост участия правительства, особенно в вопросах безопасности, таких как Железнодорожная инспекция .

Вся сеть была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны , в течение которой был продемонстрирован ряд преимуществ объединения и централизованного планирования. Однако правительство сопротивлялось призывам к национализации сети. В 1923 году почти все оставшиеся компании были сгруппированы в «Большую четверку»: Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway и Southern Railway . «Большая четверка» были акционерными публичными компаниями. В 1920-х и 1930-х годах растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта сократила доходы, что привело к отсутствию инвестиций и, таким образом, к периоду медленного спада. «Большая четверка» тесно сотрудничала во время Второй мировой войны и продолжала управлять железнодорожной системой вплоть до 31 декабря 1947 года.

С начала 1948 года «Большая четверка» была национализирована , чтобы сформировать British Railways . Хотя изначально изменений в обслуживании было немного, использование возросло, и сеть стала прибыльной. Быстрое внедрение дизельного и электрического подвижного состава для замены парового было введено в действие в соответствии с Планом модернизации 1955 года. Однако снижение числа пассажиров и финансовые потери в конце 1950-х и начале 1960-х годов побудили к спорным сокращениям Beeching , в результате которых были закрыты многие ответвления и основные линии. Высокоскоростные междугородние поезда были введены в действие в 1970-х годах. В 1980-х годах были приняты серьезные сокращения железнодорожных субсидий и превышение инфляции в росте тарифов, что сократило убытки. После секторизации British Rail InterCity стала прибыльной.

В период с 1994 по 1997 год железнодорожные операции были приватизированы , в соответствии с которыми право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Railtrack , в то время как пассажирские перевозки были переданы по франшизе отдельным частным операторам (первоначально было 25 франшиз ), а грузовые перевозки были проданы напрямую. После приватизации объемы пассажирских перевозок выросли до самого высокого уровня, но является ли это следствием приватизации, является спорным . Авария в Хэтфилде положила начало серии событий, которые привели к окончательному краху Railtrack и ее замене на Network Rail , государственную компанию, не ориентированную на дивиденды. К 2018 году государственные субсидии железнодорожной отрасли в реальном выражении были примерно в три раза больше, чем в конце 1980-х годов, в то время как стоимость проезда на поезде была выше, чем у British Rail.

До 1830 года: пионеры

Гужевая дорога , по сути железная дорога, приводимая в движение животными, использовалась немецкими шахтерами в Колдбеке , Камбрия , Англия, возможно, с 1560-х годов. [1] Гужевая дорога была построена в Прескоте , недалеко от Ливерпуля , где-то около 1600 года, возможно, даже в 1594 году. Принадлежащая Филиппу Лейтону, линия перевозила уголь из карьера около Прескот-холла на конечную станцию ​​примерно в полумиле. [2]

Другой путь для перевозки угля был построен сэром Фрэнсисом Уиллоуби в Ноттингемшире в 1603–1604 годах для перевозки угля. [3]

Еще в 1671 году рельсовые дороги использовались в Дареме для облегчения транспортировки угля; первой из них была Tanfield Wagonway . [4] Многие из этих трамвайных или вагонных путей были построены в 17-м и 18-м веках. Они использовали простые прямые и параллельные рельсы из древесины, по которым лошади тянули тележки с простыми железными колесами с ребордами, что позволяло одновременно перемещать несколько вагонов. Первой общественной железной дорогой в мире была Lake Lock Rail Road , узкоколейная железная дорога, построенная недалеко от Уэйкфилда , Западный Йоркшир , Англия. [5] [6] [7]

Ранние деревянные железные дороги были усовершенствованы в 1793 году, когда Бенджамин Аутрам построил трамвайную линию длиной в милю с L-образными чугунными рельсами. [8] Эти рельсы устарели, когда Уильям Джессоп начал производить чугунные рельсы без направляющих выступов — вместо них колеса тележек имели фланцы . [9] Чугун хрупок, и поэтому рельсы имели тенденцию легко ломаться. Поэтому в 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки кованых железных рельсов, которые использовались с тех пор. [10]

Первое пассажирское сообщение было в Ойстермуте в 1807 году, фотография 1870 года.

Первая пассажирская железная дорога общего пользования была открыта компанией Swansea and Mumbles Railway в Ойстермуте в 1807 году, при этом использовались конные экипажи на существующей трамвайной линии . [11]

В 1802 году Ричард Тревитик спроектировал и построил первый (безымянный) паровоз, двигавшийся по гладким рельсам. [12]

Саламанка 1812 года

Первым коммерчески успешным паровозом была «Саламанка» , построенная в 1812 году Джоном Бленкинсопом и Мэтью Мюрреем для железной дороги Миддлтон с шириной колеи 4 фута ( 1219 мм ) . [13] «Саламанка» была локомотивом с реечной передачей , зубчатые колеса которого приводились в движение двумя цилиндрами, встроенными в верхнюю часть котла с центральным дымоходом. [14]

В 1813 году Уильям Хедли и Тимоти Хакворт спроектировали локомотив ( Puffing Billy ) для использования на трамвайной линии между Стоктоном и Дарлингтоном . [15] Puffing Billy имел поршневые штоки, простирающиеся вверх к поворотным балкам, соединенным, в свою очередь, штоком с коленчатым валом под рамами, которые, в свою очередь, приводили в движение шестерни, прикрепленные к колесам. Это означало, что колеса были соединены, что обеспечивало лучшую тягу. Год спустя Джордж Стефенсон усовершенствовал эту конструкцию своим первым локомотивом Blücher , [16] который был первым локомотивом, использовавшим одноребордные колеса.

Этот проект убедил сторонников предлагаемой железной дороги Стоктона и Дарлингтона назначить Стефенсона инженером линии в 1821 году. [17] [18] Хотя изначально предполагалось, что движение будет осуществляться на конной тяге, Стефенсон провел новое обследование маршрута, чтобы разрешить паровую тягу. Впоследствии в Акт были внесены поправки, разрешающие использование паровозов, а также разрешающие перевозку пассажиров по железной дороге. Маршрут длиной 25 миль (40 км) открылся 27 сентября 1825 года и с помощью локомотива № 1 Стефенсона стал первой в мире общественной железной дорогой с локомотивной тягой. [19] [20]

1830–1922: Раннее развитие

Фрит , « Железнодорожная станция» , 1862 г. Изображение вокзала Паддингтон в Лондоне

В 1830 году открылась Ливерпульско-Манчестерская железная дорога . [21] Будучи первой в мире междугородней пассажирской железной дорогой и первой, которая имела «запланированные» услуги, конечные станции и услуги, какими мы их знаем сегодня, она задала шаблон для современных железных дорог. Железные дороги перевозили грузы и пассажиров, а также первую в мире конечную станцию ​​для товаров на железнодорожной станции Парк-Лейн в южных доках Ливерпуля, к которой можно было добраться по туннелю Уоппинг длиной 1,26 мили . [22] [23] В 1836 году в конце Ливерпуля линия была продлена до станции Лайм-стрит в центре Ливерпуля через туннель длиной 1,1 мили. [24]

Многие из первых государственных железных дорог были построены как местные железнодорожные линии, эксплуатируемые небольшими частными железнодорожными компаниями. С возрастающей скоростью строилось все больше и больше линий, часто без учета их потенциала для перевозок. 1840-е годы были, безусловно, самым большим десятилетием для роста железных дорог. [25] [26] В 1840 году, когда началось десятилетие, железнодорожных линий в Британии было немного и они были разбросаны, но в течение десяти лет была проложена практически полная сеть, и подавляющее большинство городов и деревень имели железнодорожное сообщение [ требуется ссылка ], а в некоторых случаях даже два или три. В течение 19-го и начала 20-го веков большинство независимых железнодорожных компаний-пионеров объединялись или были куплены конкурентами, пока не осталась только горстка более крупных компаний (см. Railway Mania ).

Другие страны быстро стремились получить британский опыт в этой области, чтобы развивать свои собственные железные дороги. Построенный в Британии локомотив класса Patentee Le Belge был построен для первой главной линии на европейском материке, линии Брюссель-Мехелен, [27] в то время как Adler , другой локомотив класса Patentee , тянул первые коммерчески успешные пассажирские и грузовые поезда в Германии . [28] Для многих из этих клиентов новаторская железнодорожная отрасль Британии ассоциировалась с мощью, смелостью и скоростью. [29]

В этот период также наблюдался устойчивый рост участия правительства, особенно в вопросах безопасности. « Закон о регулировании железных дорог » 1840 года [30] уполномочил Совет по торговле назначать железнодорожных инспекторов. Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году для расследования причин аварий и рекомендации способов их предотвращения. [31] Еще в 1844 году в парламент был внесен законопроект, предлагавший государственную покупку железных дорог; он не был принят. Однако он привел к введению минимальных стандартов для строительства вагонов [32] и обязательному предоставлению пассажирам мест третьего класса — так называемых « парламентских поездов ». [33]

Железнодорожные компании перестали быть прибыльными после середины 1870-х годов. [34] Национализация железных дорог была впервые предложена Уильямом Эвартом Гладстоном еще в 1840-х годах, и призывы к национализации продолжались на протяжении всего того столетия, а Ф. Кедделл в 1890 году написал, что «единственным обоснованным основанием для сохранения монополии было бы доказательство того, что железнодорожные компании справедливо и надлежащим образом использовали свои огромные полномочия и способствовали процветанию народа. Но на самом деле все наоборот». [35] Вся сеть была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны , и был достигнут ряд преимуществ объединения и планирования. [36] [37] Однако консервативные члены коалиционного правительства военного времени сопротивлялись призывам к формальной национализации железных дорог в 1921 году.

1923–1947: Большая четверка

1 января 1923 года почти все железнодорожные компании были объединены в Большую четверку : Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway и Southern Railway. [38] Ряд других линий, уже работавших как совместные железные дороги , остались отдельными от Большой четверки; к ним относились Somerset and Dorset Joint Railway и Midland and Great Northern Joint Railway . «Большая четверка» была акционерными публичными компаниями и продолжала управлять железнодорожной системой до 31 декабря 1947 года.

Экспресс-поезда LNER класса A4 с модернизированной локомотивной тягой, появившиеся в 1930-х годах, стали высокоскоростной альтернативой автомобильному транспорту.

Конкуренция со стороны автомобильного транспорта в 1920-х и 1930-х годах значительно сократила доходы, доступные железным дорогам, хотя потребности в обслуживании сети никогда не были выше, поскольку инвестиции были отложены в течение последнего десятилетия. Железнодорожные компании обвинили правительство в том, что оно благоприятствует автомобильным перевозкам путем строительства дорог, субсидируемых налогоплательщиками, в то же время ограничивая возможности железнодорожной отрасли использовать гибкое ценообразование, поскольку она была привязана к согласованным на национальном уровне тарифным картам. Ответом правительства было поручение нескольких неубедительных отчетов; Отчет Солтера 1933 года, наконец, рекомендовал, чтобы автомобильный транспорт облагался налогом напрямую для финансирования дорог, и были введены повышенные акцизы на транспортные средства и пошлины на топливо. В нем также отмечалось, что многие небольшие линии, вероятно, никогда не будут конкурировать с автомобильными перевозками. [39] [40] Хотя эти изменения в ценах на дороги помогли им выжить, железные дороги вступили в период медленного упадка из-за отсутствия инвестиций и изменений в транспортной политике и образе жизни.

Несколько кульминационных моментов и инноваций действительно произошли в этот период. В течение 1920-х и 1930-х годов Южная железная дорога инвестировала значительные средства в электрификацию железных дорог ; [41] к концу 1929 года Южная эксплуатировала более 277+1 ⁄ 2 мили маршрута (446,6 км) третьего рельса электрифицировали пути и в том же году проложили 17,8 миллионов миль электропоездов. [42] [43] В 1933 году Great Western Railway представила первый из своих дизельных вагонов , что стало ранним шагом на пути к долгосрочному будущему пассажирских поездов. [44] [45] 3 июля 1938 года поезд Mallard Class A4 4468 компании London and North Eastern Railwayустановил мировой рекорд скорости в 126 миль в час (202,8 км/ч). [46] [47]

Во время Второй мировой войны руководство компаний объединилось, эффективно работая как одна компания, чтобы помочь военным усилиям страны. Железнодорожная сеть сильно пострадала в некоторых районах из-за немецких бомбардировок Люфтваффе , особенно в таких городах, как Лондон и Ковентри ; 482 локомотива, 13 314 пассажирских и 16 132 грузовых вагонов были повреждены. [48] Этот ущерб оказал сильное давление на ресурсы железных дорог, и образовалось значительное отставание в обслуживании. После 1945 года, как по практическим, так и по идеологическим причинам, правительство решило перевести железнодорожную отрасль в государственный сектор . [49] [50]

1948–1994: Британские железные дороги

Фильм British Rail, показывающий, как железные дороги были объединены в рамках BR

С начала 1948 года железные дороги были национализированы и образовали British Railways (позднее «British Rail») под контролем Британской транспортной комиссии . [51] Хотя изначально изменений в обслуживании было немного, его использование возросло, и сеть стала прибыльной. Восстановление путей и станций было завершено к 1954 году. Доходы железных дорог упали, и в 1955 году сеть снова перестала быть прибыльной. В середине 1950-х годов произошло поспешное внедрение дизельного и электрического подвижного состава для замены парового в рамках плана модернизации, который стоил многие миллионы фунтов стерлингов, но ожидаемый обратный переход с автомобильного на железнодорожный транспорт не произошел, и убытки начали расти. [52] [53] Эта неспособность сделать железные дороги более прибыльными за счет инвестиций привела к тому, что правительства всех политических убеждений ограничили инвестиции в железные дороги до капельного финансирования и искали экономию за счет сокращений.

Стремление к прибыльности привело к значительному сокращению сети в середине 1960-х годов. Правительство поручило доктору Ричарду Бичингу реорганизовать железные дороги (« Топор Бичинга »). [54] [55] Эта политика привела к закрытию многих ответвлений и второстепенных маршрутов, поскольку они считались нерентабельными; закрытие трети всех станций, обычно обслуживающих сельские общины, исключило большую часть подвозного движения из основных пассажирских перевозок. [56] Закрытие многих грузовых депо, которые использовались более крупными отраслями промышленности, такими как угольная и металлургическая, привело к переводу большого количества грузов на автомобильные перевозки. Масштабные закрытия были крайне непопулярны среди широкой общественности в то время и остаются таковыми сегодня. [57] [58]

Уровень пассажиропотока неуклонно снижался с конца пятидесятых до конца семидесятых годов. [59] Затем пассажирские перевозки пережили возрождение с введением высокоскоростных поездов InterCity 125 в конце 1970-х и начале 1980-х годов. [60] [61] В 1980-х годах произошло резкое сокращение государственного финансирования и рост тарифов выше инфляции , но обслуживание стало более рентабельным. Были сделаны инвестиции в электрификацию East Coast Main Line (ECML) и электрический высокоскоростной поезд InterCity 225 , введенный в эксплуатацию в конце 1980-х годов. [62] [63] В середине 1980-х годов British Rail начала заменять свой большой парк дизель-поездов первого поколения новым подвижным составом, а именно семействами Pacer и Sprinter . [64] [65]

В 1972 году British Rail была реорганизована; в рамках секторизации было создано три пассажирских сектора: InterCity , обслуживающий основные экспресс-услуги; London & South East (переименованный в Network SouthEast в 1986 году) обслуживающий пригородные перевозки в районе Лондона; Provincial (переименованный в Regional Railways в 1989 году) отвечающий за все остальные пассажирские услуги. [65] После секторизации InterCity стала прибыльной и одной из 150 крупнейших компаний Великобритании, осуществляющей поездки из центра города в центр города по всей стране от Абердина и Инвернесса на севере до Пула и Пензанса на юге. [66]

В период с 1994 по 1997 год British Rail была приватизирована консервативным правительством под руководством Джона Мейджора . [67] [68] Право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Railtrack , пассажирские перевозки были переданы по франшизе отдельным частным операторам (первоначально было 25 франшиз), а услуги по грузоперевозкам были проданы напрямую (было создано шесть компаний, но пять из них были проданы одному и тому же покупателю). [69] [70] [71]

1995 и далее: После приватизации

Конечная станция Большой Западной железной дороги в Лондоне — Паддингтон.
Доля железнодорожного транспорта в 1952–2017 гг. [72]
Субсидия на железные дороги Великобритании в 1985–2019 гг. в ценах 2018 г., кратковременное снижение после приватизации, за которым последовал резкий рост после краха Хэтфилда в 2000 г., а затем дальнейшее увеличение для финансирования Crossrail и HS2

После приватизации число пассажиров быстро росло; к 2010 году железные дороги перевозили больше пассажиров, чем когда-либо с 1920-х годов. [73] [74] а к 2014 году число пассажиров достигло самого высокого уровня за всю историю, увеличившись более чем вдвое за 20 лет с момента приватизации. Стоимость проезда на поезде была выше, чем в British Rail. [75]

Железные дороги стали значительно безопаснее после приватизации и теперь являются самыми безопасными в Европе. [76] Однако общественное мнение о железнодорожных перевозках пострадало из-за нескольких громких аварий, произошедших вскоре после приватизации. К ним относятся железнодорожная катастрофа в Саутхолле (когда поезд с неисправной системой автоматического оповещения отключился, проехав на запрещающий сигнал ), [77] железнодорожная катастрофа в Лэдброк-Гроув (также вызванная проездом поезда на запрещающий сигнал) [78] [79] и авария в Хэтфилде (вызванная разрушением рельса из-за развития микроскопических трещин). [80] [81]

После аварии в Хэтфилде железнодорожная инфраструктурная компания Railtrack ввела более 1200 экстренных ограничений скорости по всей своей сети и инициировала чрезвычайно дорогостоящую общенациональную программу замены путей. Последующие серьезные нарушения работы национальной сети и растущие расходы компании привели в движение ряд событий , которые привели к окончательному краху компании и ее замене на Network Rail , государственную компанию, не получающую дивиденды. [82] [83]

С апреля 2016 года британская железнодорожная сеть многократно подвергалась серьезным нарушениям из-за масштабных забастовок железнодорожников , затронувших железнодорожные франшизы по всей стране. [84] Забастовка началась на южных сервисах как спор по поводу запланированного введения работы только для машинистов, [85] и с тех пор расширилась, охватив множество различных вопросов, влияющих на железнодорожную отрасль; [86] по состоянию на февраль 2018 года большая часть забастовок остается неразрешенной, и запланированы дальнейшие забастовки. [87] Пандемия COVID-19 в начале 2020-х годов привела к резкому сокращению числа пассажиров, [88] [89] [90]

По состоянию на 2018 год государственные субсидии железнодорожной отрасли в реальном выражении примерно в три раза превышали объемы, выделенные в конце 1980-х годов. [91]

Смотрите также

История по эпохам

Ссылки

  1. ↑ Уоррен Эллисон, Сэмюэл Мерфи и Ричард Смит, Ранняя железная дорога в немецких рудниках Колдбека в G. Boyes (ред.), Early Railways 4: документы 4-й Международной конференции по ранним железным дорогам 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010 г.), стр. 52–69.
  2. ^ Джонс, Марк (2012). Ланкаширские железные дороги – История пара . Ньюбери: Countryside Books. стр. 5. ISBN 978-1-84674-298-9.
  3. ^ Хилтон, Стюарт (2007). Великий эксперимент: рождение эпохи железных дорог 1820-1845 . Издательство Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3172-2.
  4. ^ Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Hamlyn. стр. 12.
  5. ^ Бейлисс, Д. А. (1981). Возвращаясь к первой общественной железной дороге. Живая история, местный путеводитель № 4 .[ нужна страница ]
  6. ^ Доусон, Пол Л. (15 ноября 2015 г.). Secret Wakefield . Amberley Publishing Limited.[ нужна страница ]
  7. ^ Эмблер, Д. У. (1989). История и практика британских железных дорог: новая исследовательская программа . Эшгейт.[ нужна страница ]
  8. ^ Schofield, RB (2000). Benjamin Outram 1764–1805: инженерная биография . Cardiff: Merton Priory. ISBN 1-898937-42-7.[ нужна страница ]
  9. ^ Хэдфилд, Чарльз; Скемптон, Алек Уэстли (1979). Уильям Джессоп, инженер . Дэвид и Чарльз.[ нужна страница ]
  10. ^ Спецификация патента Джона Биркиншоу] на усовершенствование конструкции рельсов из ковкого железа для использования на железных дорогах; с замечаниями о сравнительных достоинствах рельсов из литого металла и ковкого железа . Майкл Лонгридж, Ньюкасл: Э. Уокер, 1821. Примечание: издание 1838 года (онлайн здесь) не содержит цитируемых предложений.
  11. ^ «Железная дорога Мамблса была «замечательной». BBC News. 25 марта 2007 г.
  12. ↑ Тревитик, Фрэнсис (1872). Жизнь Ричарда Тревитика: с рассказом о его изобретениях, том 1. E. & FN Spon.
  13. ^ Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Hamlyn. стр. 20.
  14. ^ Набарро, Джеральд (1972). Ностальгия по паровому транспорту: сохранение локомотивов и железных дорог в Великобритании . Лондон: Routledge and Kegan Paul. стр. 139. ISBN 0-7100-7391-7.
  15. ^ "Puffing Billy". Spartacus Educational . Архивировано из оригинала 15 ноября 2006 года . Получено 24 ноября 2006 года .
  16. ^ "История локомотивов". Архивировано из оригинала 5 декабря 2006 года . Получено 24 ноября 2006 года .
  17. ^ Кирби 2002, стр. 184.
  18. ↑ Томлинсон 1915, стр. 74.
  19. ^ Боуз, Олдермен (1883). Джордж Стефенсон, локомотив и первая общественная железная дорога: лекция, прочитанная в Королевском музее и библиотеке Солфорда . Джон Хейвуд.[ нужна страница ]
  20. ^ Casserley, HC (1976). Сохранившиеся локомотивы (4-е изд.). Лондон: Ian Allan. стр. 16. ISBN 071100725X.
  21. ^ "Создание железной дороги Ливерпуль — Манчестер". Музей науки и промышленности . Получено 9 июня 2019 г.
  22. ^ "Исследование целесообразности подключения городской линии к северной линии" (PDF) . merseytravel.gov.uk . Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2018 г. . Получено 4 марта 2018 г. .
  23. ^ "Туннели Уоппинг и Краун-стрит". Хронология проектирования . Получено 14 сентября 2016 г.
  24. ^ "Merseyside Tales: Liverpool Lime Street station's development". Liverpool Echo . 7 апреля 2012 г. Получено 16 февраля 2017 г.
  25. ^ Кэмпбелл, Гарет (2014), «Правительственная политика во время британской железнодорожной мании и коммерческого кризиса 1847 года», Британские финансовые кризисы с 1825 года , Oxford University Press, стр. 58–75, doi :10.1093/acprof:oso/9780199688661.003.0004, ISBN 978-0-19-968866-1
  26. ^ Кассон, Марк (2009). Первая в мире железнодорожная система: предпринимательство, конкуренция и регулирование железнодорожной сети в викторианской Британии. OUP Oxford. стр. 29, 289, 298, 320. ISBN 9780199213979. Получено 6 декабря 2019 г. .
  27. ^ "Строительство ЛОКОМОТИВОВ в VAPEUR в Бельгии" . www.tassignon.be (на французском языке).
  28. ^ Маркус Хель: Der "Adler" - Deutschlands erste Dampflokomotive. Weltbild, Аугсбург, 2008 г., с. 32.
  29. ^ Питер Хейгл. Адлер – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг, 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 30 
  30. ^ Закон о железнодорожном регулировании 1840 года , первоначально опубликованный HMSO; ссылка ведет на Архив железных дорог
  31. ↑ Холл, Стэнли (28 сентября 1990 г.). Железнодорожные детективы: 150-летняя сага Железнодорожной инспекции . Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN 978-0-7110-1929-4.
  32. ^ Закон о железнодорожном регулировании 1844 года , первоначально опубликованный HMSO; ссылка ведет на Архив железных дорог
  33. ↑ Макдермотт, ET, История Великой Западной железной дороги , Лондон: Great Western Railway, 1927, т. 1, часть 2, стр. 640
  34. ^ Митчелл, Брайан; Чемберс, Дэвид; Крафтс, Николас (август 2009 г.). «Насколько хороша была прибыльность британских железных дорог в 1870–1912 гг.?» (PDF) . Университет Уорика . Архивировано (PDF) из оригинала 8 декабря 2015 г. . Получено 20 марта 2020 г. .
  35. ^ Кедделл, Ф. (1890). Национализация нашей железнодорожной системы: ее справедливость и преимущества . Лондон: The Modern Press.
  36. ^ Деррик, Бруно (8 сентября 2011 г.). «Железные дороги и мобилизация для войны в 1914 году». nationalarchives.gov.uk .
  37. ^ «САНИТАРНЫЕ ПОЕЗДА: ВОЗВРАЩАЯ ПЕРВУЮ МИРОВУЮ ВОЙНУ ДОМОЙ». railwaymuseum.org.uk . 1 февраля 2019 г.
  38. ↑ Правительство Её Величества (1921). «Закон о железных дорогах 1921 года». HMSO . Получено 25 ноября 2006 г. – через Архив железных дорог.
  39. ↑ Стэмп, Джозайя (31 января 1933 г.). «Дороги и железные дороги — защита отчета Солтера». The Times .
  40. ↑ Солтер, Артур (1934). К плановой экономике. Нью-Йорк: Джон Дэй.
  41. ↑ Уайт 1969, стр. 181–183.
  42. ↑ Уайт 1969, стр. 193.
  43. ↑ Муди 1963, стр. 56–75.
  44. ^ "Вагоны Great Western. Вагоны с кузовом Park Royal, номера от 1 до 4". Архив Great Western . Получено 2 марта 2020 г.
  45. ^ Джадж, CW (2008). История дизельных вагонов Great Western AEC . Саутгемптон: Noodle. ISBN 978-1-906419-11-0. OCLC  233788958.
  46. ^ Хьюз, Джеффри (2001). Сэр Найджел Гресли: Инженер и его семья . The Oakwood Press. стр. 147. ISBN 0-85361-579-9.
  47. ^ Semmens, PWB (1989). Скорость на главной линии Восточного побережья . Патрик Стивенс. стр. 64. ISBN 978-0850599305.
  48. ^ "Catching Up .... (реклама "Большой четверки")". The Railway Magazine . Vol. 92, no. 564. Westminster: Railway Publishing Co. July–August 1946. p. xi.
  49. ↑ Правительство Ее Величества (1947). «Закон о транспорте 1947 года». Канцелярия Ее Величества. Архивировано из оригинала 25 марта 2012 года . Получено 25 ноября 2006 года – через Архив железных дорог.
  50. ^ "Национализированная железная дорога: 1948 – 1992". Архив железных дорог . Архивировано из оригинала 17 сентября 2008 года . Получено 6 сентября 2008 года .
  51. ↑ Правительство Ее Величества (1947). «Закон о транспорте 1947 года». Канцелярия Ее Величества . Получено 25 ноября 2006 г. – через Архив железных дорог.
  52. ^ "История British Railways Board". Национальный архив. Архивировано из оригинала 14 октября 2006 года . Получено 25 ноября 2006 года .
  53. ^ British Transport Commission (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог». British Transport Commission. Архивировано из оригинала 31 октября 2006 года . Получено 25 ноября 2006 года – через The Railways Archive.
  54. ^ Британская транспортная комиссия (1963). «Реорганизация британских железных дорог — Часть 1: Отчет». Канцелярия Ее Величества . Получено 25 ноября 2006 г. — через Архив железных дорог.
  55. ^ Британская транспортная комиссия (1963). «Реорганизация британских железных дорог — Часть 2: Карты». Канцелярия Ее Величества . Получено 25 ноября 2006 г. — через Архив железных дорог.
  56. ^ «Beeching Report предлагает закрыть почти треть из 7000 железнодорожных станций Великобритании». The Times . № 55661. 28 марта 1963 г. стр. 8.
  57. ^ «Ошибся ли доктор Бичинг, сократив железную дорогу 50 лет назад?». BBC News. 27 марта 2013 г.
  58. ↑ Лорд Стоунхэм (1963). «Экономические и социальные аспекты плана Бичинга». Палата лордов. Архивировано из оригинала 5 июня 2011 г. – через railwaysarchive.co.uk.
  59. ↑ Министерство транспорта Великобритании. Архивировано 17 октября 2004 г. на Wayback Machine (DfT), в частности таблица 6.1 из Transport Statistics Great Britain 2006. Архивировано 8 сентября 2008 г. на Wayback Machine (файл PDF объемом 4 МБ).
  60. ^ Марсден, Колин Дж. (1983). British Rail 1983 Motive Power: Combined Volume . Лондон: Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1284-4.
  61. ^ "Новые скорости поездов вводятся в эксплуатацию". BBC News . 4 октября 1976 г. Получено 15 мая 2019 г.
  62. ^ "ИЗ АРХИВА: Класс 91... обещание невыполнено". Rail Magazine . Получено 14 мая 2022 г. .
  63. ^ Семменс, Питер (1990). Скорость на магистрали Восточного побережья: полтора века ускоренных перевозок . Patrick Stephens Ltd. стр. 235. ISBN 0-85059-930-X.
  64. ^ Shore, AGL (апрель 1987 г.). «Программа замены дизельных многосекционных локомотивов на британских железных дорогах». Труды Института инженеров-механиков, часть D: Транспортная инженерия . 201 (2): 115–122. doi :10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02. S2CID  109194039.
  65. ^ ab Thomas, David St John ; Whitehouse, Patrick (1990). BR в восьмидесятые . Newton Abbot: David & Charles . ISBN 978-0-7153-9854-8. ОЛ  11253354М. Викиданные  Q112224535.
  66. ^ "Падение и подъем британских железных дорог". Rail Staff News . 19 декабря 2013 г. Получено 11 ноября 2016 г.
  67. ↑ Правительство Ее Величества (1903). «Закон о железных дорогах 1993 года». Канцелярия Ее Величества . Получено 26 ноября 2006 г. – через Архив железных дорог.
  68. ^ Strangleman, Tim (2002). «Ностальгия по национализации – политика приватизации». Sociological Research Online . 7 (1): 92–105. doi :10.5153/sro.701. S2CID  144684740. Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. Получено 5 декабря 2022 г.
  69. ^ "EWS Railway - Company History". Архивировано из оригинала 12 декабря 2006 года . Получено 26 ноября 2006 года .
  70. ^ "The Great Train Sale-off: Who dunnit?". BBC News . 20 октября 2000 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. Получено 5 декабря 2022 г.
  71. ↑ Бутчер, Луиза (24 марта 2010 г.). «Железные дороги: Railtrack, 1994–2002» (PDF) . Parliament.uk . Архивировано (PDF) из оригинала 19 декабря 2022 г. . Получено 5 декабря 2022 г. .
  72. ^ «Департамент статистики транспорта: Пассажирские перевозки: по видам транспорта, ежегодно с 1952 года».
  73. ^ Управление по железнодорожному регулированию Великобритании. Архивировано 9 ноября 2008 г. в веб-архиве правительства Великобритании (ORR), в частности, раздел 1.2 из National Rail Trends 2006-2007 Q1. Архивировано 7 ноября 2008 г. в веб-архиве правительства Великобритании (файл PDF).
  74. ^ "Рост на 6,9% в 2010 году выводит спрос на железнодорожные перевозки на новый высокий уровень". Ассоциация компаний по эксплуатации поездов . Февраль 2011 г. Архивировано из оригинала 25 февраля 2015 г. Получено 25 февраля 2015 г.
  75. ^ Свейн, Джон (1 декабря 2008 г.). «Проезд на поезде стоит на 0,6% дороже, чем на British Rail». The Daily Telegraph . Получено 7 июля 2015 г.
  76. ^ «Британские железные дороги теперь самые безопасные в Европе». Управление автомобильных и железных дорог. Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 года . Получено 12 декабря 2015 года .
  77. ^ Профессор Джон Уфф (QC FREng) (2000). "Investigation The Southall Rail Accident Inquiry Report". Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества) . Получено 30 ноября 2006 г.
  78. ↑ Достопочтенный лорд Каллен (ПК) (2001). «Расследование дела о железной дороге Лэдброк-Гроув: часть 1 отчета». Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества) . Получено 30 ноября 2006 г.
  79. ↑ Достопочтенный лорд Каллен (ПК) (2001). «Расследование дела о железной дороге Лэдброк-Гроув: часть 2 отчета». Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества) . Получено 30 ноября 2006 г.
  80. ^ Безопасность на железных дорогах; Совет по стандартам (2004). «Отчет и рекомендации Хэтфилда». Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества) . Получено 30 ноября 2006 г.
  81. ^ Pank, Philip (18 октября 2010 г.). «Железнодорожная безопасность «все еще остается проблемой» спустя 10 лет после Хэтфилда» . The Times . стр. 11. Архивировано из оригинала 12 января 2021 г. Получено 22 августа 2016 г.
  82. ^ "Network Rail - Наша история". Network Rail . Получено 30 ноября 2006 г.
  83. ^ "Учет потребностей производителей: случай железнодорожной инфраструктуры Великобритании" (PDF) . Центр менеджмента и организационной истории. стр. 18. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. . Получено 12 октября 2015 г. .
  84. ^ "В ходе конфликта по безопасности на поездах начались забастовки". BBC News . 8 января 2018 г.
  85. ^ "Забастовка на южной железной дороге вызывает сбои". BBC News . 26 апреля 2016 г.
  86. ^ "В ходе конфликта по безопасности на поездах начались забастовки". BBC News . 8 января 2018 г.
  87. ^ "RMT объявляет о новой забастовке на Южной железной дороге". BBC News . 22 февраля 2018 г.
  88. ^ «Снизьте железнодорожные тарифы, чтобы противостоять спаду в поездках на поезде из-за COVID, призывает контролирующий орган». The Guardian . 18 августа 2020 г. Получено 15 декабря 2020 г.
  89. ^ "Коронавирус: Движение поездов будет сокращено на фоне падения спроса". BBC News . 20 марта 2020 г. Получено 15 декабря 2020 г.
  90. ^ «Влияние Covid-19 на железные дороги: может ли пандемия парализовать железнодорожные перевозки?». www.railway-technology.com . 11 августа 2020 г. Получено 15 декабря 2020 г.
  91. ^ Рахман, Грейс (7 ноября 2018 г.). «На сколько правительство субсидирует железные дороги?». Полный факт . Получено 5 декабря 2019 г.

Источники

Общий

До 1830 г.

1830–1922

1923–1947

1948–1994

Дальнейшее чтение

Историография, реставрация и память