stringtranslate.com

Гонка по укладке рельсов 1869 года

Гонка по укладке путей 1869 года была неофициальным соревнованием между бригадами по укладке путей железных дорог Union Pacific и Central Pacific , проводившимся во время строительства первой трансконтинентальной железной дороги . Соревнование должно было определить, кто первым достигнет места встречи в Промонтори, штат Юта . Начиная с 1868 года, железнодорожные бригады устанавливали, а затем и побивали мировые рекорды друг друга по самой длинной протяжённости пути, уложенного за один день. Это достигло кульминации 28 апреля 1869 года, когда рекорд был установлен китайской и ирландской бригадами Central Pacific, которые уложили 10 миль 56 футов (16,111 км) пути за один день. Этот рекорд был побит в августе 1870 года примерно на 1000 футов (300 м) двумя бригадами Kansas Pacific , работавшими с противоположных концов одного и того же пути. [a]

История

Соперничество

В июле 1866 года в Закон о Тихоокеанской железной дороге были внесены поправки, разрешающие Central Pacific (CP) строить на восток, пока она не встретится с линией, строящейся Union Pacific (UP). [4] Количество земли и денег, которые должны были быть предоставлены каждой железной дороге, было пропорционально количеству миль проложенных путей, что заставило обе железные дороги начать серьезное строительство. [5]

Их соперничество было особенно недружелюбным. [6] В феврале 1869 года бригады UP и CP занимались выравниванием параллельных маршрутов на Промонтори-Рейндж. [7] : 303  В то время бригады UP, в основном ирландские, начали издеваться над бригадами CP, в основном китайскими, сначала бросая комья земли и перерастая в серию рейдов, в которых бригады UP пытались вытеснить CP, нападая, орудуя рукоятками кирок. В конце концов, бригады UP начали подрывать тяжелые заряды без предупреждения, серьезно ранив нескольких рабочих CP; когда бригады CP начали выравнивание на большей высоте, они отомстили, устроив неожиданный взрыв, который похоронил заживо нескольких рабочих UP. [7] : 303 

Прокладка пути

Строительство железной дороги началось с обследования маршрута и выравнивания дорожного полотна; для CP выравнивание было отложено из-за выбранного маршрута через суровый горный хребет Сьерра. За первые пять лет строительства CP потратила всего 95 недель на укладку путей, а остальное время ушло на выравнивание. [5]

В традиционном подходе CP к укладке путей, после завершения выравнивания, загруженный вагон-укладчик отправлялся в конец линии, перевозя одну бригаду и восемь пар рельсов вместе с соответствующим количеством шпал, костылей и стыков. Одна пара рельсов выгружалась за раз, и вагон-укладчик продвигался только после того, как бригада завершала эту пару рельсов. Когда линия изгибалась, рельсы предварительно изгибались (и внутренний рельс укорачивался) перед погрузкой в ​​вагон-укладчик. [5] Медленный темп вагона-укладчика и ограниченная рабочая сила, которую можно было привлечь, ограничили CP укладкой всего 132 миль (212 км) путей в течение первых пяти лет строительства с 1863 по 1868 год, строительство велось к востоку от Сакраменто, несмотря на принятие более быстрых методов для изогнутых рельсов и стыков в 1866 году. [5]

Тем временем, к 1868 году UP построила 515 миль (829 км) от Омахи, штат Небраска , на запад до Шайенна, штат Вайоминг . В 1867 году генерал Джек Кейсмент из UP описал их текущие темпы прокладки 2+1 ⁄ мили (4,0 км) пути в день, как «немного медленно поначалу, чтобы новые руки успели приноровиться к своим местам», и уверенно предсказали, что они удвоят темп до 5 миль (8,0 км) в день к концу лета. [ 8] Бригады UP под руководством Кейсмента и его брата Дэниела проложили от 4 до 5 миль (от 6,4 до 8,0 км) пути за один день в августе 1867 года, что побудило вице-президента CP Коллиса П. Хантингтона спросить, следует ли им послать шпиона, чтобы понаблюдать за работой UP. [5]

Копия знака «10 миль» в Центре посетителей Национального исторического парка «Голден Спайк»

В марте 1868 года бывший путеукладчик UP присоединился к CP, с радостью поделившись техникой UP для ускорения укладки путей. Вместо того, чтобы одна бригада занималась всеми аспектами работы по укладке путей, бригады братьев Кейсмент были организованы скорее как сборочная линия : бригады были специализированными, в них работало больше людей, но каждый человек отвечал за ограниченный набор задач, таких как обработка рельсов, установка костылей, сращивание и т. д. Кроме того, путеукладочная машина продвигалась по свободным рельсам, прежде чем они были полностью установлены на место, что позволяло выполнять работу одновременно на более длинном участке пути. [5] В одном из современных газетных отчетов процесс UP описывался в военных терминах, при этом рабочие были разделены на армии поставщиков, грейдеров, укладчиков шпал и укладчиков путей. [9] Укладка путей таким образом ограничивалась в основном поставками и линиями снабжения, [5] как правило, до 3 миль (4,8 км) в день. Считалось, что быстрый темп работ влияет на их качество, но пути, проложенные таким образом, без проблем прошли обязательные государственные проверки, которые были необходимы для выделения средств UP. [10]

Рекордный темп

17 августа 1868 года бригады UP заложили 4+1 ⁄ 2 мили (7,2 км) пути за один день; их хвастовство пробудило соревновательный инстинкт у начальника CP Чарльза Крокера , который поручил своему строительному суперинтенданту Джеймсу Харви Стробриджу превзойти его. Бригады CP ответили укладкой нескольких футов сверх 6 миль (9,7 км) 19 августа. Ответным ударом UP стала укладка 8 миль (13 км) пути за один день 26 октября, работая с 3 утра до полуночи. [5] [7] : 307 

Разница в темпах продолжалась и в 1869 году; 18 февраля Оливер Эймс-младший , президент UP, дал показания перед Комитетом Конгресса по тихоокеанским железным дорогам, указав, что в то время как CP находился в 200 милях (320 км) от заранее согласованного места встречи в Огдене, штат Юта , UP находился всего в 30 милях (48 км) и должен был иметь право продолжать строительство на запад мимо Огдена. Хантингтон из CP, также дававший показания в тот день, возразил, что темп UP был куплен за счет качества. [11] 12 марта 1869 года Марк Хопкинс отправил Хантингтону закодированное сообщение «Roving Delia Fish Dance», дав ему знать, что его бригады регулярно прокладывают 4 мили (6,4 км) пути в день. [7] : 306  Это доказало производительность труда, достигнутую благодаря использованию методов Кейсмента, и подготовило почву для Дня десяти миль 28 апреля 1869 года.

Десять миль пути, проложенных за один день

Копия знака в Калифорнийском государственном железнодорожном музее , Сакраменто

Когда две железнодорожные компании приблизились к месту встречи в Промонтори-Саммите, продвижение UP замедлилось, поскольку впереди была самая тяжелая работа; в какой-то момент грейдеры UP были всего в 1⁄2 мили (0,80 км) впереди бригад укладчиков путей. [7] : 308  Томас С. Дюрант , вице-президент UP, как сообщается, поспорил с Крокером на 10 000 долларов; [12] [13] : 54  победитель будет определен по тому, чьи бригады смогут уложить больше путей за один день, но нет никаких современных свидетельств, подтверждающих, что эта ставка существовала. [7] : 308  Губернатор Калифорнии Леланд Стэнфорд заключил гораздо меньшее пари в 500 долларов с главным укладчиком путей, Хорасом Минклером, которое Стэнфорд с радостью заплатил. [14]

Первая попытка CP установить рекорд по укладке рельсов была прекращена 27 апреля после того, как локомотив сошел с рельсов. [7] : 308–9  В тот день CP уложила 2 мили (3,2 км) рельсов. На тот момент CP не хватало всего 14 миль (23 км) до завершения своего участка линии, в то время как UP находился в 8 милях (13 км) от Промонтори, [15] гарантируя, что если CP установит рекорд, UP не сможет его побить, не заняв готовый путь. [16]

 Железо уже на передовой; больше нет сомнений в неудаче; схождение локомотива с рельсов не может нас задержать. Я говорю «мы», потому что я заразился преобладающим энтузиазмом. Я больше не смотрю на этих гимнастических путеукладчиков холодным взглядом простого стороннего наблюдателя; я больше не просто восхищаюсь хорошо обученными мастерами, которые следуют за ними; я больше не принимаю логически ловкие выступления китайцев как доказательство того, что передовое мнение относительно их полезности получило на этом поле неопровержимые доказательства своей правильности. Каким-то неизвестным мне процессом рассуждения я слился с оживленной массой вокруг.
 Музыка регулируемых блоков костыльщиков приятно ласкает слух; равномерное продвижение балластеров возбуждает самые живые демонстрации с моей стороны; великолепную строевую подготовку поездов снабжения позади я рассматриваю как нечто, в чем у меня есть личный интерес; я стал КП самого яростного и бескомпромиссного рода; с трудом сдерживаю себя от демонстрации триумфа, которая заставит UP's, сидящих там одни, с вытянутыми лицами и обменивающихся, по всей видимости, траурными замечаниями, провалиться в пух и прах; и гордость, которую калифорниец в таком случае не мог не чувствовать, вполне оправдана. Это в какой-то степени состязание между Востоком и Западом. Показная борьба с этим старым и бескомпромиссным демоном, который веками боролся, чтобы держать народы порознь. Настоящая схватка, по крайней мере сегодня, идет между старым, изношенным, развратным и распущенным Востоком и молодым, энергичным, предприимчивым, организующим, дерзким Западом. Ни один человек не мог смотреть на сцены, свидетелем которых я стал сегодня, не радуясь тому, что его участь решена заходящим солнцем.

 —  Daily Alta California , 1 мая 1869 г. [14]

На следующий день работа началась на рассвете. Один вагон, полностью загруженный восемью парами 30-футовых (9,1 м) рельсов, костылями и другими припасами, был подтянут к концу пути упряжками лошадей; когда он встречал пустой вагон, возвращавшийся на базу снабжения, пустой вагон наклонялся на бок, чтобы пропустить загруженный вагон. [14] Когда загруженный вагон достигал конца линии, одна пара рельс была стянута и уложена на шпалы бригадой из четырех укладчиков рельсов, затем вагон продвигался по свободным рельсам, в то время как другая бригада костыльщиков начинала устанавливать костыли, чтобы закрепить рельсы. Дополнительные бригады заканчивали установку костылей и закапывали концы шпал. [14]

Стробридж и Минклер в лагере «Виктори», 28 апреля 1869 года. Фотограф Альфред А. Харт .

Корреспондент Daily Alta California засек темп для двух вагонов; вагоны, каждый из которых содержал 240 футов (73 м) пути, были опорожнены за 80, а затем за 75 секунд. [14] К обеду [b] 6 миль (9,7 км) были завершены, примерно через шесть часов после начала работы. [14]

Бригады сделали часовой перерыв, чтобы поесть, прежде чем возобновить работу, дерзко назвав место Лагерем Победы. [c] [16] После обеда час был потрачен на сгибание рельсов для предстоящего маршрута, [7] : 311   [14] извилистого подъема. [19] Бригада из восьми человек, укладывающих рельсы, отказалась от смены после обеда и продолжила работу, стаскивая рельсы с рабочих вагонов. Когда работа прекратилась в 7 часов вечера, бригады CP уложили 10 миль 56 футов (16,111 км) пути за один день, [19] [13] : 55  [d] установив рекорд. Чтобы доказать, что путь надежен, по недавно уложенному пути проехал локомотив, завершив маршрут за 40 минут. [16] Бригады CP завершили оставшуюся часть своей части линии до Промонтори-Саммит на следующий день. [18] : 123  Всего в тот день было использовано 25 800 шпал, 3 520 рельсов (в среднем 560 фунтов (250 кг) каждый), 55 000 костылей и 14 080 болтов, на что ушло 4 462 000 фунтов (2 024 000 кг) материала. [12]

Делегация Union Pacific была приглашена для наблюдения за попытками установления рекорда. [19] Когда первая попытка 27 апреля не удалась, делегаты UP в частном порядке выразили скептицизм относительно того, что их рекорд может быть побит; к концу Десятимильного дня один делегат признал, что «организация Central Pacific намного превосходит [нашу]». [14]

В журнале бригадира Джорджа Коли отмечены имена восьми ирландских укладчиков рельсов, которые стаскивали рельсы с загруженных вагонов, и двух мужчин, которые проверяли путь. [7] : 310   [12] Вклад многочисленных китайских рабочих был неоспорим, [7] : 310  хотя роли, которые они играли, не были хорошо описаны. Отношения между китайскими и ирландскими бригадами КП были описаны как дружеские. [14]

Наследие

Некоторые из бригад UP, которым было отказано в возможности побить рекорд CP, позже работали на Kansas Pacific , которая установила новый рекорд, проложив 10 миль 1320 футов (16,496 км) за один день в Команч-Кроссинг около Страсбурга, штат Колорадо , 15 августа 1870 года, [e] завершив первую непрерывную трансконтинентальную железную дорогу. [7] : 308   [20] [21] Тем не менее, Southern Pacific (преемница CP) продолжала претендовать на рекорд вплоть до начала 20-го века. [12]

Карта мыса Промонтори и отрога Лусин, составленная Араном Рэймондом (1981). [18] : на карте отмечены вершины 37  Розель (лагерь Виктори) и мыс Вершина.

Десятимильный участок железной дороги, проложенный в 1869 году (и участок Promontory Golden Spike), был обойден в 1903 году с завершением Lucin Cutoff , [22] хотя обслуживание продолжалось в течение нескольких лет по первоначальному маршруту, который Southern Pacific называла своим Promontory Branch. [23] [24] Заброшенные рельсы в конечном итоге были отправлены на металлолом и повторно использованы в 1942 году. [25] [26] В Национальном историческом парке Golden Spike West Auto Tour представляет собой 7-мильный (11-километровый) маршрут, который ведет туристов к копии знака, установленного CP на этом месте в ознаменование рекорда 28 апреля. [27] Предполагается, что оригинальный знак находится в здании Капитолия штата Юта в Солт-Лейк-Сити ; новый знак, который, возможно, стоял на этом месте, выставлен в центре для посетителей в Promontory, а его копия выставлена ​​в Калифорнийском государственном железнодорожном музее в Сакраменто .

В искусстве

28 апреля 1869 года — важный день в романе Фрэнка Чина « Дональд Дак» , написанном в 1991 году ; главный герой видит во сне события того дня и просыпается, возмущенный тем, что история записала только имена восьми ирландских путеукладчиков, работавших в тот день. [28] [f]

Примечания

  1. ↑ Современный мировой рекорд длины пути, уложенного за один день, составляет 4,35 мили (7,00 км) и был установлен во время строительства железной дороги Маунт-Ньюман 9 мая 1968 года. [1] До этого сообщалось, что рекорд составлял 2,88 мили (4,63 км) и был установлен бригадой железной дороги Санта-Фе в 1962 году. [2] [3]
  2. ^ Различные источники сообщают, что обед был подан либо в полдень после 6 2 ⁄ часов работы, [14] или в 1:30 дня после 6 1 ⁄ 4 часов работы. [17] : 38  Источники сходятся во мнении , что к моменту приема пищи было проложено 6 миль (9,7 км). Alta California далее утверждает, что 2 мили (3,2 км) пути были проложены к 6 утра, что подтверждает более раннее время начала. [14]
  3. ↑ Позднее лагерь «Виктори» был переименован в станцию ​​«Розель», где к поездам, пересекающим Промонтори-Саммит, прикреплялись вспомогательные паровозы. [18] : 97  Сейчас это город-призрак.
  4. ^ По данным Daily Alta California , на прокладку путей было потрачено всего одиннадцать часов. [19] Джордж Краус также утверждал, что работа была выполнена менее чем за двенадцать часов. [13] : 55  Однако та же газета заявила на следующий день, что работа началась на рассвете; время приема пищи (в полдень) и продолжительность уже выполненной работы (6 2 ⁄ 3 часов) подразумевают, что работа должна была начаться в 5:20 утра. [14] Неопубликованная история Андерсона дает немного иное время приема пищи (1:30 дня) и продолжительность (6 1 ⁄ 4 часов), что означает, что работа должна была начаться в 7:15 утра. [17] : 38  Все источники сходятся во мнении, что работа прекратилась в 7 часов вечера того дня.
  5. ↑ В отличие от более ранней записи КП от 28 апреля 1869 года, 15 августа 1870 года бригады КП работали как с запада, так и с востока; заявленное общее количество составило 10+1 ⁄ 4 мили (16,5 км) включает работу обеих бригад.
  6. ↑ В конце главы 14, на странице 122, есть две цитаты из работы Дональда Дака. [29] Авторство этих цитат в тексте не указано, но они взяты из Griswold (1962). [7] : 310–11 

Ссылки

  1. ^ Луи-Чивиже, Лия (2011). «Создание истории: железнодорожники островов Торресова пролива и рекорд по укладке путей на горе Ньюман в 1968 году». История аборигенов . 35 : 37–55. doi : 10.22459/AH.35.2011.02 . JSTOR  24046926.Альтернативный URL-адрес
  2. ^ Дэвис, Сэм (6 сентября 2012 г.). «Статуя в знак признания рекордсменов-укладчиков путей Торресова пролива». ABC Far North Queensland . Получено 24 сентября 2020 г.
  3. ^ "Mt. Newman Iron Ore Railroad Opened". Australian Daily News . Бюллетень Австралийского бюро новостей и информации. 24 января 1969 г. Получено 24 сентября 2020 г.
  4. ^ «Ускорение новой эры для Калифорнии». Stockton Daily Independent . 27 июля 1866 г. Получено 9 сентября 2020 г.
  5. ^ abcdefgh Хаффман, Уэнделл В. (22 апреля 2019 г.). "Путепроводчики достигают невероятных целей на трансконтинентальной железной дороге ЧАСТЬ 1" . Поезда . Получено 8 сентября 2020 г. .
  6. ^ "Железнодорожная война. [Редакционная статья]". Weekly Butte Record . 25 мая 1867 г. Получено 16 сентября 2020 г.
  7. ^ abcdefghijkl Грисволд, Уэсли С. (1962). «Шестнадцать — 1869: КП устанавливает рекорд по укладке рельсов». Работа гигантов: строительство первой трансконтинентальной железной дороги . Нью-Йорк: McGraw-Hill. С. 296–312. LCCN  62-13812 . Получено 27 апреля 2020 г.
  8. ^ «Быстрый прогресс Union Pacific Railroad». Daily Alta California . Chicago Tribune. 13 июня 1867 г. Получено 8 сентября 2020 г.
  9. ^ «Как построена Тихоокеанская железная дорога». Sacramento Daily Union . Cincinnati Gazette. 10 июля 1867 г. Получено 8 сентября 2020 г.
  10. ↑ Боулз, Сэмюэл (5 сентября 1868 г.). «Атлантическая разведка». Sacramento Daily Union . Springfield Republican . Получено 8 сентября 2020 г.
  11. ^ "Morning Dispatches: Washington Intelligence". Sacramento Daily Union . 19 февраля 1869 г. Получено 16 сентября 2020 г.
  12. ^ abcd Хит, Эрл (май 1928 г.). «Железнодорожный рекорд, бросающий вызов поражению». Southern Pacific Bulletin . Т. XVI, № 5. С. 3–5.
  13. ^ abc Kraus, George (зима 1969). «Chinese Laborers and the Construction of the Central Pacific» (PDF) . Utah Historical Quarterly . 37 (1): 41–57. doi :10.2307/45058853. JSTOR  45058853. S2CID  254449682 . Получено 18 сентября 2020 г. .
  14. ^ abcdefghijkl «Тихоокеанская железная дорога: от конца пути: великий подвиг длиной в десять миль». Daily Alta California . 1 мая 1869 г. Получено 27 апреля 2020 г.
  15. ^ "В конце пути". Daily Alta California . 28 апреля 1869 г. Получено 16 сентября 2020 г.
  16. ^ abc Utley, Robert M.; Ketterson Jr., Francis A. (1969). Golden Spike National Historic Site, Utah. Historical Handbook No. 40. Washington, DC: National Park Service. Ранее Union Pacific проложила 8 миль рельсов за 1 день — подвиг, как они хвастались, которого Central Pacific не достигла. Крокер поклялся побить этот рекорд, но он хитроумно дождался, пока расстояние между конечными пунктами железных дорог не стало настолько коротким, что UP не смогла принять ответные меры. 27 апреля, когда Central Pacific находилась в 16 милях от Summit, а Union Pacific — в 9, Крокер приступил к прокладке 10 миль рельсов за 1 день. Но рабочий поезд сошёл с рельсов после того, как были проложены 2 мили, и он решил подождать до следующего дня.
  17. ^ ab "Дополнительные материалы Бернис Гиббс Андерсон: неопубликованная рукопись". Библиотека Дж. Уилларда Марриотта, Университет Юты. 1947–1961 . Получено 21 сентября 2020 .
  18. ^ abc Raymond, Anan S.; Fike, Richard E. (1994). Rails East to Promontory: The Utah Stations. Серия культурных ресурсов № 8 (ред. Special Back Country Byway). Юта: Бюро по управлению земельными ресурсами.
  19. ^ abcd "В конце пути". Daily Alta California . 30 апреля 1869 г. Получено 27 апреля 2020 г.
  20. ^ Хафнор, Джон; Кроуфорд, Дейл (илл.) (2009). Странно, но правда, Америка: странные истории из всех 50 штатов. Форт-Коллинз, Колорадо: Lone Pine Productions. стр. 112. ISBN 978-0-9648175-5-5. Получено 27 апреля 2020 г. .
  21. ^ "Разное". Daily Alta California . 16 августа 1870 г. Сент-Луис, 15 августа. — Джон Г. Перри, президент Kansas Pacific Railroad, сегодня днем ​​получил депешу с конца дороги, в которой говорилось, что семь миль пути были проложены между семью и одиннадцатью часами утра. Промежуток в три с половиной мили будет проложен сегодня днем, и еще одна большая магистраль к Тихому океану будет закончена.
  22. ^ "Lucin Cut-off Formally Opened". Los Angeles Herald . 27 ноября 1903 г. Получено 16 сентября 2020 г.
  23. ^ "Promontory Route to Be Eliminated". San Jose Mercury . 21 октября 1900 г. Получено 16 сентября 2020 г.
  24. ^ "Lucin Cutoff And Great Salt Lake Causeway". American Rails . Получено 16 сентября 2020 г.
  25. ↑ Пул, Дэйв (28 мая 1969 г.). «Воспоминания и наблюдения». News-Ledger . Получено 16 сентября 2020 г.
  26. ^ Терри, Джефф; Уэйт, Торнтон Х.; Рейсдорф, Джеймс Дж. (11 марта 2019 г.). «Влияние трансконтинентальной железной дороги на Вторую мировую войну, часть 2». Поезда . Получено 16 сентября 2020 г. .
  27. ^ "National Park Getaway: Golden Spike National Historical Park". Служба национальных парков . Получено 27 апреля 2020 г.
  28. ↑ Де Хейвен, Том (31 марта 1991 г.). «Американцы на своих условиях; он мечтал о железной дороге» . The New York Times . Получено 5 мая 2020 г.
  29. ^ Чин, Фрэнк (1991). Дональд Дук . Миннеаполис, Миннесота: Coffee House Press. п. 122. ИСБН 0-918273-83-8. Получено 18 сентября 2020 г. .


Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Гонка по укладке рельсов 1869 года .


41°57.76′с.ш. 112°59.31′з.д. / 41.96267°с.ш. 112.98850°з.д. / 41.96267; -112.98850