Класс NZR G представлял собой тип локомотивов Garratt, используемых в Новой Зеландии, позже переоборудованных в локомотивы тихоокеанского типа. Это были единственные паровозы типа Garratt, когда-либо использовавшиеся Железными дорогами Новой Зеландии (NZR). Им было приказано справиться с ростом трафика на сильных уклонах главной магистрали Северного острова (NIMT) и отказаться от использования двигателей крена на крутых подъемах. [1] Это были одни из немногих двигателей Garratt, в которых использовалось шесть цилиндров. Для подачи угля в локомотив использовался механический топщик . [1] Локомотивы прослужили дольше в восстановленном виде как стандартные локомотивы Pacific, чем как Garratts, но их многочисленные механические проблемы привели к их окончательному выводу из эксплуатации после запрета профсоюза на их использование в 1956 году. [3]
Примерно в 1913 году генеральный директор Э. Х. Хили рассматривал возможность импорта десяти сочлененных двигателей Garratt и десяти двигателей Pacific. После успеха самолетов класса AB и WAB о компании Garratts больше не было слышно . Затем, после выхода на пенсию в 1925 году главного инженера-механика Э.Э. Гиллона, его преемник Г.С. Линд пригласил Beyer, Peacock & Company из Англии предложить подходящий Гаррет для NIMT, а затем их попросили оценить двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами. Но три шестицилиндровых двигателя были поставлены «вопреки их здравому смыслу. В этом неразумном решении было очевидно влияние энтузиастов трехцилиндровых двигателей Лондона и Северо-Восточной железной дороги (т.е. Линда)». [4] Эти двигатели имели по три цилиндра (16,5 на 24 дюйма или 419 на 610 миллиметров) на каждом из двух наборов рам двигателя, создавая таким образом 6-цилиндровый Garratt. Двигатели поступили на вооружение в 1929 году.
Клапанный механизм Walscharts приводил в действие внешние цилиндры, а внутренний третий цилиндр приводился в действие механизмом Гресли-Холкрофта . Локомотивы потерпели неудачу на легких путях Новой Зеландии. [5] Было высказано предположение, что наиболее вероятной причиной было то, что двигатели были слишком мощными для системы, а также механизмы клапанного механизма были сложными. Конструкция была наиболее необычной тем, что угольный бункер располагался на удлинении рамы котла, а не на раме заднего двигателя, как обычно у Гарратта. В отличие от Union Garratt задний бак для воды по-прежнему устанавливался на заднем агрегате двигателя.
Двигатели работали при давлении 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа) и обеспечивали 51 580 фунтов (23 400 кг) тягового усилия, которое на легко уложенных новозеландских путях оказалось слишком мощным для дышла подвижного состава, и везде, где работали двигатели, возникали поломки дышла. . Кроме того, локомотивы при полной загрузке выделяли такой сильный нагрев в тесных туннелях , которые распространены в Новой Зеландии, что бригадам не нравилось их эксплуатировать. [6] Их большие ведущие колеса также сделали их непригодными для NIMT.
Класс G в основном базировался в Охакуне и работал между Тайхапе и Охакуне по линии NIMT . [7] Центральный участок NIMT протяженностью 93 мили (153 км) от Таумарунуи до Тайхапе был переложен на более тяжелые рельсы 70 фунтов / ярд (34,8 кг / м), а не 53 фунта / ярд (26,3 кг / м) в 1901 году. для внедрения более тяжелых локомотивов класса NZR X. [8]
Загрузка поездов была уменьшена, и это противоречило цели, ради которой были приобретены Garratts, а именно для перевозки тяжелых грузов на жизненно важном участке магистрали маршрута NIMT, центральном участке, включая спираль Рауриму . [9] Ведущий мост двигателя под кабиной нес более тяжелую нагрузку, чем ведущий задний мост двигателя, и постоянно испытывал проблемы с перегревом. Кроме того, в угольном бункере было недостаточно топлива, и эту проблему так и не удалось устранить, поскольку это привело бы к увеличению осевых нагрузок, превышающих возможности легких гусениц. [10]
Один двигатель (G 99) был выведен из эксплуатации в 1935 году, а в начале 1936 года последовали G 98 и G 100. [11] Их многочисленные конструктивные недостатки решили судьбу этих локомотивов, когда в 1932 году был представлен класс К. [12]
Из-за проблем, с которыми столкнулись Garratts в их первоначальном виде, в конце 1935 года было выдвинуто предложение разобрать три Garratts и использовать двигательные агрегаты для постройки шести новых тендерных локомотивов 4-6-2. Три локомотива были разобраны в мастерских Хатта в 1936 году, а двигательные агрегаты отправлены в мастерские Hillside Workshops в Данидине для возможного восстановления. Восстановленные двигатели были оснащены новым третьим цилиндром, модифицированным котлом класса A B , новой кабиной и прицепным грузовиком на основе тех, которые использовались в классе Baldwin A A , а также новым тендером Vanderbilt на основе тех, которые использовались в классе A B. , но сварной конструкции и с тележками на роликовых подшипниках. [13] Оригинальные пластинчатые рамы были сохранены, как и сопряженный клапанный механизм Гресли . [6]
Первый восстановленный локомотив, G 96, был продан 8 сентября 1937 года и отправлен на север после первоначальных испытаний в Крайстчерч для использования на линии Мидленд . Потребовались некоторые незначительные корректировки, хотя характеристики первоначального ремонта были признаны удовлетворительными, а остальные пять двигателей были впоследствии восстановлены, а последний локомотив G 100 был списан 4 марта 1938 года. Восстановленные локомотивы в основном использовались между перевалом Артурс-Пасс и Крайстчерчем. участок линии Мидленд по перевозке тяжеловесного угля во время Второй мировой войны и в первые послевоенные годы. Класс G работал вместе с шестью локомотивами класса KB и мог перевозить тоннаж, для которого потребовалось бы четырнадцать локомотивов класса J или J A. [14] Только 9 поездов в каждом направлении можно было пройти по крутому участку длиной 45 миль (72 км) от Артурс-Пасс до Спрингфилда, [15] шесть обычных грузовых поездов, дополнительный рейс по мере необходимости грузовых в обоих направлениях, Экспресс Западного побережья три раза в неделю, а ночной смешанный поезд скоропортящихся продуктов 205/220. Экспрессы и скоропортящиеся грузы перевозились локомотивами класса А -Б , а остальные грузовые поезда обычно - класса КБ и одного-двух классов Г, а иногда и до трех классов Г. [14] В то время как сложные двигатели не нравились машинным бригадам, класс G перевез огромный тоннаж в эти тяжелые жизненные годы, пробегая больше миль, с меньшими эксплуатационными расходами, чем классы A или A, и в тонно-милях уступал только J, J A , AB и KA . [16]
После введения в 1939 году нового класса KB и класс G, и класс KB были испытаны на South Island Limited и почтовом экспрессе на главной южной линии , во время Второй мировой войны вплоть до Тимару, а иногда и Оамару и Данидине, когда некоторые мосты были укреплены, чтобы выдерживать 14-тонную нагрузку на ось восстановленных локомотивов классов G и KB . Класс G после их первого полного капитального ремонта класса А в конце 1941 года был подготовлен и настроен для испытаний на летних экспрессах SIMT, причем частью перестроенного класса G была оценка запланированного нового класса более крупных 3-цилиндровых двигателей Pacific для быстрых SIMT. Экспресс-услуги. 1 декабря 1941 года классу G было разрешено обслуживать все классы движения на участке Крайстчерч-Тимару, включая экспрессы. [17] В это трудное лето с пиковым движением во время войны, увеличившимся с началом войны на Тихом океане 7 декабря 1941 года, класс G широко использовался в экспрессах SIMT и Западного побережья, пока не случился серьезный сбой в поезде 174, идущем на север, Южном побережье. Island Express в Крайстчерч 16 января 1942 года прекратил использование пассажирских экспресс-услуг. [18] Экспресс Южного острова между Крайстчерчем и Тимару был быстрым, но с несколькими остановками и повторными спусками на уклоне 1/100. Экспресс-поезда SIMT, идущие на север, столкнулись с быстрым подъемом на протяжении 160 км от Тимару до Крайстчерча с трудным стартом в гору с уклоном 1/100 и тяжелыми грузами военного времени, часто 14-16 вагонов выезжали из равнины с остановками в Темуке, Винчестере, Орари, Хиндс, Эшбертон, Ракайя и Бёрнем.
Часто опаздывали, чтобы успеть на ночной пароход-экспресс из Литтелтона, чтобы уложиться в более плотные графики, чем быстрый график в 2 часа 54 минуты (экспресс) и 3 часа 15 минут (почта) до Крайстчерча, выходили за рамки класса G, только однажды G справился Обратный этап экспресса возвращается в Крайстчерч без серьезных задержек и сбоев. [18] Испытания доказали, что G и KB с их высокими осевыми нагрузками, уникальными сложностями, поскольку бустерные или трехцилиндровые системы более эффективно развертывают движущиеся тяжелые поезда с углем на линии Мидленд. [19]
Класс G часто не мог генерировать достаточно пара для набора скорости для измерения времени, а также был сложным и слишком легким, был склонен к выходу из строя клапанов и звеньев движения. [16] блоки цилиндров должны были удерживаться 1,5-дюймовыми пластинами, как в классе G. Локомотив класса К А имел пластины 0,75, а направляющие звеньев были хрупкими, тонкими и недостаточными по количеству. Тендеры K A , указанные разработчиком класса, главным инженером-механиком NZR Ангусом, должны были иметь ту же 14-тонную нагрузку на ось, что и локомотив G. Чтобы сэкономить 2000 фунтов веса каждого локомотива класса G, улучшенные легкие тендеры A B были оснащены осевой нагрузкой всего 9,75 тонны. Тендеры были совершенно неадекватны потребностям в воде и угле на быстрых 160-километровых рейсах по Новой Зеландии, что приводило к потере времени на дополнительных остановках для дозаправки.
После первого капитального ремонта класса А в 1941 году класс G был герметичен только для экспресс-перевозок верхнего звена на протяжении первых 4000 миль, и каждый локомотив использовался только в течение 120 дней в 1941-42 годах, чтобы их экспресс-испытания были в состоянии высшего звена. что было возможно для каждого локомотива G только примерно в течение 20 обратных рейсов Крайстчерч-перевал Артура или Крайстчерч в Тимару. [19]
Хотя класс G был частично перепроектирован с учетом экспресс-работы, он был неспособен поддерживать устойчивую скорость 60-65 миль в час на 160-километровом маршруте Тимару-Крайстчерч, идущем на север, восстанавливая время на тяжелых быстрых экспрессах над равнинами Кентербери. В результате с 1942 года класс G не использовался в пассажирских экспрессах. [19] Класс G продолжал использоваться в регулярных экспресс-грузовых и остановочных грузовых перевозках Крайстчерч-Тимару до 1955 года, [20] и часто использовался в региональных остановочных пассажирских поездах, таких как поезда Крайстчерч-Бернем и Крайстчерч-Спрингфилд. [21]
Несмотря на свою мощность, класс G имел низкий коэффициент сцепления и имел проблемы, в частности, с ударами пара, возникающими из-за чрезмерного движения тонких пластинчатых рам. [22] Утечки пара вызывали особую озабоченность машинистов, Ассоциации пожарных и уборщиков (EFCA), как и отсутствие реверсивного механизма, последний был устранен в 1941 году, когда был установлен реверсивный механизм Ragonnet. Хотя утверждалось, что класс G работает хорошо, если его содержать в хорошем состоянии, класс G был крайне непопулярен, и EFCA постановило, что этот класс не может использоваться в регулярной эксплуатации после 31 марта 1956 года из-за проблем с видимостью, вызванных ударами пара. [6]
В 1954 году, когда локомотивы требовали серьезного ремонта, а также жалобы со стороны монтажников EFCA, NZR решила прекратить капитальный ремонт локомотивов. [23]
Было принято решение вывести из эксплуатации сильно изношенные локомотивы класса «Г» после достижения определенного пробега. И G 96, и G 97 были сняты с производства в ноябре 1955 года [23] как достигшие установленного пробега. Затем в марте 1956 года ФЕЦА наложил запрет на эксплуатацию локомотивов G-класса. [24] В результате оставшиеся четыре локомотива остались в эксплуатации, но мало использовались до конца мая 1956 года, когда они были официально сняты с производства. [24] Несмотря на ухудшающееся состояние из-за отсутствия доступных запасных локомотивов, класс G все же нашел дальнейшее применение: последний рейс был произведен на G 100 10 мая 1956 года. [25] К 31 марта 1957 года сообщалось, что что класс G был заменен пятью локомотивами класса J A , перераспределенными из Отаго, чтобы компенсировать их вывод. [25]
Затем локомотивы хранились в «гнилом ряду» локомотивного депо Линвуд. [26] Локомотивы класса G не были списаны сразу, а оставались в локомотивном депо Линвуд в Крайстчерче до начала 1960-х годов, когда их разобрали на металлолом. [27] Три из их тендеров использовались для локомотивов-цистерн класса WAB , переоборудованных в тендерные локомотивы класса A B , а остальные три тендера класса G использовались для локомотивов класса A B. [28] Другие компоненты, такие как паровые форсунки, также были сняты с локомотивов для повторного использования на других локомотивах. [26] Котлы локомотивов были повторно использованы в качестве стационарных котлов для производства пара, последний из которых использовался в мастерских Уонгануи в Исттауне в 1980-х годах. [28] Один из этих котлов был приобретен Тони Бэтчелором и передан в депо Парнелл, Окленд, принадлежащий Mainline Steam Heritage Trust, в качестве запасного для AB 663. Позже он был списан в 2018 году, когда трест переехал из депо Парнелл. [28]
{{cite book}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )