Управление спросом на перевозки или управление спросом на поездки ( TDM ) представляет собой применение стратегий и политик для повышения эффективности транспортных систем, которые снижают спрос на поездки или перераспределяют этот спрос в пространстве или во времени. [1] [2]
В транспорте, как и в любой сети , управление спросом может быть экономически эффективной альтернативой увеличению пропускной способности. Подход к управлению спросом в транспорте также имеет потенциал для достижения лучших экологических результатов, улучшения общественного здравоохранения, укрепления сообществ и более процветающих городов. [3] Методы TDM связывают и поддерживают движения сообществ за устойчивый транспорт .
Ассоциация пригородных перевозок определяет TDM как использование стратегий для информирования и поощрения путешественников к максимальному повышению эффективности транспортной системы, что приводит к повышению мобильности, снижению заторов и снижению выбросов транспортных средств. [4]
Термин «TDM» возник в Соединенных Штатах в 1970-х и 1980-х годах и связан с экономическими последствиями резкого роста цен на нефть во время нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979 года . Когда на заправочных станциях появились длинные очереди, стало очевидно, что необходимо предоставить альтернативы одноместным поездкам на работу и обратно, чтобы экономить энергию, улучшать качество воздуха и сокращать заторы в пиковые периоды . [5]
Концепции TDM заимствованы из основного транспортного планирования в Европе, которое никогда не основывалось на предположениях, что личный автомобиль является лучшим или единственным решением для городской мобильности. Например, голландская схема транспортной структуры с 1970-х годов требовала, чтобы спрос на дополнительную вместимость транспортных средств удовлетворялся только «если вклад в общественное благосостояние является положительным», а с 1990 года включала четкую цель по сокращению вдвое темпов роста транспортного движения. [6]
Некоторые города за пределами Европы также последовательно применяют подход управления спросом при планировании транспорта и землепользования, в частности, Куритиба, Бразилия ; Портленд, Орегон, США ; Арлингтон, Вирджиния, США ; [7] и Ванкувер, Канада .
Относительно низкие и стабильные цены на нефть в 1980-х и 1990-х годах привели к значительному росту транспортных перевозок, как напрямую, потому что люди стали чаще ездить на машине и на большие расстояния, так и косвенно, потому что города развивали участки пригородного жилья, удаленные от магазинов и рабочих мест, что теперь называется городской застройкой . Тенденции в логистике грузовых перевозок, включая переход от железнодорожных и прибрежных перевозок к автомобильным перевозкам и необходимость поставок точно в срок , привели к тому, что грузовые перевозки росли быстрее, чем общие транспортные перевозки.
Поскольку количество поездок на транспорте быстро росло с 1980 по 2000 год, следует, что (за некоторыми исключениями) методы управления спросом не были широко или успешно применены в этот период. Мелкомасштабные проекты по предоставлению альтернатив одиночным поездкам на работу были обычным явлением, но, как правило, они велись вне основного направления транспортного планирования. Однако многие методы в наборе инструментов управления спросом были разработаны в этот период.
Белая книга британского правительства о транспорте [8] ознаменовала смену направления. Во введении к Белой книге премьер-министр Тони Блэр заявил, что
Мы осознаем, что мы не можем просто построить свой путь решения проблем, с которыми сталкиваемся. Это было бы экологически безответственно - и не сработало бы.
В сопутствующем Белой книге документе под названием «Более разумный выбор» исследовался потенциал масштабирования небольших и разрозненных инициатив в области устойчивого транспорта, которые тогда осуществлялись по всей Великобритании, и был сделан вывод о том, что комплексное применение этих методов может сократить поездки на автомобиле в пиковые часы в городских районах более чем на 20% [9] .
Аналогичное исследование [10], проведенное Федеральным управлением автомобильных дорог США [11] , также было опубликовано в 2004 году и также пришло к выводу, что более проактивный подход к спросу на перевозки является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.
В 2023 году администрация Байдена-Харриса опубликовала Национальный план США по декарбонизации транспорта. Разработанный Департаментами энергетики, транспорта, жилищного строительства и городского развития и Агентством по охране окружающей среды, план представляет собой знаковую стратегию по сокращению всех выбросов парниковых газов в транспортном секторе к 2050 году.
Blueprint рекомендует использовать стратегии, политику и правила управления спросом на перевозки (TDM) для повышения эффективности наших транспортных систем. Blueprint гласит: «необходимо внедрять проектные решения, которые повышают удобство, обеспечивают лучший доступ к чистым видам транспорта и поддерживают политику управления спросом, которая упрощает и делает более удобным выбор более эффективных вариантов поездок».
С 2010 года специалисты по транспорту предположили, что термин «управление спросом на транспорт» широко неправильно понимается просто как набор неясно связанных инициатив, и что это недопонимание ограничивает истинный потенциал концепции. Практикующие TDM обнаружили, что TDM гораздо более эффективен, когда его формулируют как философский подход, который со временем становится краеугольным камнем устойчивых городских транспортных систем. Появляется новая парадигма в транспортном планировании, признанная на международном уровне как TDM, которая охватывает такие концепции, как «управление мобильностью» и «активное управление поездками» под своим зонтиком. [12]
Решающее значение для обеспечения устойчивой городской транспортной системы имеет интеграция философии TDM в городское транспортное планирование, а также ежедневное управление и эксплуатацию транспортных услуг и инфраструктуры. Похоже, что управление спросом на поездки в значительной степени было разделено на набор «мягких мер» для продвижения устойчивых вариантов путешествий или программ для продвижения и предложения совместных поездок. Управление спросом означает разные вещи для разных дисциплин. Например: для специалистов по информационным технологиям (ИТ) управление спросом — это новая технология предоставления информации; для руководителей операций управление спросом — это контроль потока на автомагистралях; для экономистов — это ценообразование системы для поиска равновесия с пропускной способностью; для маркетологов — это продвижение инновационных кампаний; и для многих политиков TDM остается в значительной степени неизвестным понятием.
Концепция стала запутанной, поскольку каждая дисциплина пыталась подогнать ее под свой набор инструментов. Такое «бункерное» мышление препятствует интеграции политики, необходимой для разработки стратегии решения проблемы устойчивого городского транспорта. Остается много путаницы относительно того, что должна включать в себя устойчивая транспортная система. Поэтому полезно рассмотреть различные подходы к устойчивому транспорту по спектру точек зрения, от слабой до сильной устойчивости. [13] Усилия по решению проблемы воздействия транспорта на изменение климата до настоящего времени в основном были сосредоточены на технологиях. Влияние этого технологического подхода было очень ограниченным в транспортном секторе. TDM имеет потенциал для перемещения транспортного сектора из положения слабой в положение сильной устойчивости путем объединения изменения поведения с технологическими усовершенствованиями.
В этом контексте управление спросом на транспорт понимается как гораздо более широкая концепция. При использовании этого термина подразумевается, что оно сопровождается внедрением устойчивой мобильности, введением ценообразования по полной себестоимости и организационными или структурными мерами для обеспечения эффективной совместной работы широкого спектра дополнительных вмешательств для реализации преимуществ устойчивого транспорта. Именно объединяющая философия TDM, а не конкретные меры, связанные с ней, лежат в основе политической цели более устойчивой системы транспорта. Эта философия управления спросом признает, что удовлетворение неограниченного спроса на поездки нецелесообразно и что поэтому системой необходимо управлять. Этот спрос на поездки необходимо управлять с помощью:
Необходимость управления спросом на поездки в настоящее время стала неотложной по ряду взаимосвязанных причин.
Цены на нефть уже прошли предыдущий пик 1980 года, и 95% всей энергии, используемой в транспорте, приходится на нефть. Поездки на автомобиле в Соединенных Штатах, которые неуклонно росли с момента начала ведения учета, начали выравниваться до роста цен на топливо и теперь идут на спад. [14] Часть этого спада, вероятно, будет обусловлена тем, что люди будут совершать меньше поездок, что может иметь далеко идущие экономические и социальные последствия. Страны и города, где автомобиль является одним из многих вариантов путешествий, с большей вероятностью будут процветать, поскольку люди могут выбирать, как меньше ездить, но при этом по-прежнему иметь возможность путешествовать на общественном транспорте, безопасно ездить на велосипеде, ходить пешком в местные магазины и учреждения или работать или учиться из дома.
Транспортные системы ответственны за 23% выбросов парниковых газов, связанных с энергетикой , и растут более быстрыми темпами, чем любой другой сектор, использующий энергию. [15] Управление спросом является центральным элементом усилий по сокращению выбросов парниковых газов от городского транспорта, [16]
Увеличение количества поездок на транспорте связано с рядом проблем со здоровьем, включая плохое качество городского воздуха, дорожные травмы и смертельные случаи, а также снижение физической активности. Всемирная организация здравоохранения заявила в 2003 году: [17]
Мы обеспокоены тем, что нынешние модели перевозок, в которых преобладает моторизованный автомобильный транспорт, оказывают существенное неблагоприятное воздействие на здоровье.
Эффективность увеличения пропускной способности дорог для управления заторами на дорогах все чаще подвергается сомнению. Было показано, что большая часть трафика на новых или расширенных дорогах вызвана .
Растущее движение за устойчивый транспорт мобилизует общественный спрос на инвестиции в более безопасные и удобные для жизни города с более широким выбором вариантов передвижения.
Снижение спроса на авиаперевозки или сокращение спроса на авиаперевозки [19] [20] [21] или сокращение спроса на авиаперевозки [22] [23] [24] [25] является частью управления спросом на транспорт и смягчения последствий изменения климата . [26] [27]
Торможение большого или общего роста спроса или сокращение спроса и потребности в полетах считается важной частью смягчения последствий изменения климата, поскольку авиаперелеты оказывают существенное влияние на климат . Изменения в «поведенческих параметрах путешествий могут существенно повлиять на прогнозы спроса на поездки и связанного с этим энергопотребления и выбросов CO2 » . [28]Существует широкий спектр мер TDM, включая:
