«Небезопасно на любой скорости: заложенные опасности американского автомобиля» — научно-популярная книга защитника прав потребителей Ральфа Нейдера , впервые опубликованная в 1965 году. Ее центральная тема — то, что производители автомобилей сопротивлялись внедрению средств безопасности (таких как ремни безопасности ) и что они, как правило, неохотно тратили деньги на повышение безопасности. Работа содержит существенные ссылки и материалы от инсайдеров отрасли. Она стала бестселлером в нон-фикшн в 1966 году.
Результатом работы над книгой стало создание Министерства транспорта США в 1966 году и учреждений-предшественников Национальной администрации безопасности дорожного движения в 1970 году.
Unsafe at Any Speed в первую очередь известна своей критикой Chevrolet Corvair , хотя только одна из восьми глав книги посвящена Corvair. В ней также говорится об использовании шин и давлении в шинах, основанных на комфорте, а не на безопасности, и об игнорировании автомобильной промышленностью технически обоснованной критики. [2] В отчете NHTSA 1972 года оспаривались его утверждения о ненормальном управлении на крутых поворотах и предполагалось, что скорость опрокидывания Corvair была сопоставима с аналогичными автомобилями. [3]
Каждая глава книги охватывает отдельный аспект безопасности автомобиля:
Тема, по которой книга, вероятно, наиболее широко известна, Chevrolet Corvair с задним расположением двигателя, рассматривается в Главе 1 — «Спортивный Corvair — авария с одним автомобилем». Это относится к первым моделям (1960-1963), которые имели конструкцию подвески с качающейся осью , которая была склонна «подгибаться» при определенных обстоятельствах. Джордж Караманья, механик, работавший над системой подвески, предложил установить стабилизатор ( анти-крен или «анти-свей» ), но это предложение было отклонено руководством GM. [ необходима цитата ] Чтобы компенсировать отсутствие переднего стабилизатора поперечной устойчивости в целях экономии средств, Corvairs требовал давления в шинах , которое выходило за пределы рекомендуемых производителями шин допусков. Corvair полагался на необычно высокий перепад давления спереди и сзади (15 фунтов на квадратный дюйм спереди, 26 фунтов на квадратный дюйм сзади в холодном состоянии; 18 фунтов на квадратный дюйм и 30 фунтов на квадратный дюйм в горячем состоянии), и если накачать шины одинаково, как это было стандартной практикой для всех других автомобилей в то время, результатом была опасная избыточная поворачиваемость . [4] Несмотря на то, что надлежащее давление в шинах было более важным, чем для современных конструкций, продавцы Chevrolet и владельцы Corvair не были должным образом проинформированы об этом требовании и риске. Согласно стандартам Ассоциации по шинам и ободам, эти рекомендуемые давления приводили к перегрузке передних шин, когда в автомобиле находились два или более пассажиров.
Нерекламируемая опция по себестоимости (#696) включала модернизированные пружины и амортизаторы, передние стабилизаторы поперечной устойчивости и ремни отбоя задней оси для предотвращения подворачивания. [ требуется ссылка ] Также были доступны комплекты для вторичного рынка, такие как компенсатор развала EMPI, для знающего владельца. Подвеска была модифицирована для моделей 1964 года с включением стандартного переднего стабилизатора поперечной устойчивости и поперечно установленной задней пружины. В 1965 году полностью переработанная четырехрычажная полностью независимая задняя подвеска поддерживала постоянный угол развала колес. Переделка для модели 1965 года устранила тенденцию к подворачиванию при столкновении.
Глава 2 критикует элементы дизайна автомобиля, такие как приборные панели и щитки приборов , которые часто были ярко отделаны хромом и глянцевой эмалью, которая могла отражать солнечный свет или фары встречных автомобилей в глаза водителя. Эта проблема, по словам Надера, была хорошо известна людям в отрасли, но мало что было сделано для ее решения.
Надер также дал совет о квадрантах переключения передач на более ранних автомобилях, оснащенных автоматическими коробками передач . Приведено несколько примеров того, как люди попадали под колеса или автомобили становились неуправляемыми, потому что водители не были знакомы с схемой переключения передач, заставляя их переключаться на задний ход, когда они намеревались перейти на пониженную передачу, или наоборот. Надер обратился к автомобильной промышленности с призывом стандартизировать схемы переключения передач в качестве вопроса безопасности.
Ранние автоматические трансмиссии, включая Hydra-Matic от GM , Ultramatic от Packard и автоматическую коробку передач Borg Warner , используемые рядом независимых производителей ( Rambler , Studebaker ), использовали схему «PNDL R», которая помещала Reverse в нижнюю часть квадранта, рядом с Low. Поскольку было трудно определить на ощупь, находится ли рычаг в положении «Low» или «Reverse», водители, намеревавшиеся выбрать «Reverse», часто не переводили рычаг достаточно далеко и бросались вперед. С другой стороны, водители, намеревавшиеся выбрать «Low», иногда переводили его слишком далеко в положение «Reverse», когда намеревались двигаться вперед, и автомобиль мог врезаться в стены или здания, повреждая имущество и/или травмируя людей. Кроме того, другие производители, такие как Chrysler, использовали кнопочный селектор для выбора диапазонов передач.
Chevrolet Powerglide , как и Corvair, использовала схему "RND L", которая идеально разделяла передачи заднего хода и движения вперед с помощью нейтральной передачи, но не имела выбора "P", а только обеспечивала стояночный тормоз. Ford был первым, кто использовал схему "PRND L", которая также разделяла передачи заднего хода и движения вперед с помощью нейтральной передачи. В конечном итоге эта схема стала стандартной для всех автомобилей с автоматическим переключением передач.
В главе 2 также раскрываются проблемы с качеством изготовления и невыполнение компаниями гарантийных обязательств.
Глава 3 документирует историю науки о крушениях, фокусируясь на воздействии на человеческое тело ( второе столкновение ), когда оно сталкивается с интерьером автомобиля, когда автомобиль врезается в другой объект (первое столкновение). Надер говорит, что к началу 1960-х годов конструкторам было доступно много знаний, но они в значительной степени игнорировались в американской автомобильной промышленности . Существуют глубокие обсуждения по рулевому узлу , приборной панели , лобовому стеклу , удерживающим устройствам для пассажиров и салону (включающему все, от прочности дверей до дуг безопасности). В связи с этим был установлен « болт Надера » для усиления дверей.
В главе 4 описывается влияние автомобилей на загрязнение воздуха и их вклад в смог , с особым акцентом на Лос-Анджелес .
Глава 5 посвящена общему нежеланию инженеров-автомобилестроителей Детройта сосредоточиться на улучшении безопасности дорожного движения из-за страха оттолкнуть покупателя или сделать автомобили слишком дорогими. Надер возражает, указывая на то, что в то время ежегодные (и ненужные) изменения стиля добавляли в среднем около 700 долларов к потребительской стоимости нового автомобиля (что эквивалентно 6800 долларам в 2023 году). Это по сравнению со средними расходами на безопасность автомобильных компаний в размере около двадцати трех центов на автомобиль (что эквивалентно 2,22 доллара в 2023 году). [5] : стр. 187
Глава 6 исследует чрезмерную орнаментацию, которая появилась на автомобилях, особенно в конце 1950-х годов, и доминирование автомобильного дизайна над хорошей инженерией. Из дизайна 1950-х годов Надер отмечает, что «бамперы в форме полозьев саней и наклонная решетка радиатора работают над бамперами, что создает эффект «наклона на ветер», увеличивают ... потенциал автомобиля для оказания давления вниз и вниз на пешехода». [5] : стр. 227
В главе 7 с подзаголовком «Прокляни водителя и пощади машину» обсуждается, как вина за аварии и ущерб от транспортных средств возлагалась на водителя. В книге говорится, что мантра безопасности дорожного движения под названием «Три Э» («Инженерия, Правоприменение и Образование») была создана отраслью в 1920-х годах, чтобы отвлечь внимание от реальных проблем безопасности транспортных средств, таких как тот факт, что некоторые из них продавались с шинами, которые не могли выдержать вес полностью загруженного автомобиля. Для отрасли он сказал, что «Правоприменение» и «Образование» означали водителя, в то время как «Инженерия» была посвящена дороге. Еще в 1965 году он отметил, что на благоустройство автомагистралей было выделено 320 миллионов федеральных долларов, в то время как на безопасность автомагистралей было выделено всего 500 000 долларов. [5] : стр. 294
В заключительной главе 8 говорится, что правительство должно заставить автомобильную промышленность уделять больше внимания безопасности, учитывая растущее количество доказательств предотвратимых смертей и травм.
«Небезопасно на любой скорости» был бестселлером в нон-фикшн с апреля по июль 1966 года. [6] Он также побудил принять законы о ремнях безопасности в 49 штатах (во всех, кроме Нью-Гемпшира ) и ряд других инициатив по безопасности дорожного движения. [7]
Слушания в Сенате США, инициированные книгой, привели к созданию Министерства транспорта США в 1966 году и агентств-предшественников Национальной администрации безопасности дорожного движения в 1970 году. [8]
Книга сохраняет свою актуальность: в ней рассматривается то, что Надер воспринимал как политическое лоббирование автомобильной промышленности с целью противодействия новым функциям безопасности, что позднее проявилось в 1990-х годах в виде обязательных подушек безопасности в Соединенных Штатах, а также усилия Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) по задержке введения краш-тестов в Европейском союзе . [9]
В ответ на критику Надера GM попыталась подорвать репутацию Надера. Она «(1) провела ряд интервью со знакомыми истца, «задавая им вопросы и очерняя [его] политические, социальные, расовые и религиозные взгляды; его честность; его сексуальные наклонности и влечения; и его личные привычки»; (2) держала его под наблюдением в общественных местах в течение необоснованного периода времени; (3) заставляла его встречаться с девушками с целью вовлечения его в незаконные отношения; (4) делала ему угрожающие, оскорбительные и неприятные телефонные звонки; (5) прослушивала его телефон и с помощью механического и электронного оборудования подслушивала его личные разговоры с другими; и (6) проводила «продолжающееся» и оскорбительное расследование в отношении него». [10]
22 марта 1966 года президент GM Джеймс Рош был вынужден предстать перед подкомитетом Сената США и извиниться перед Нейдером за кампанию компании по преследованию и запугиванию . Нейдер подал в суд на GM в ноябре 1966 года за вторжение в частную жизнь. [10] [8] Он выиграл дело по апелляции в январе 1970 года и получил 425 000 долларов, которые он использовал для создания Центра автомобильной безопасности , некоммерческой правозащитной группы. Он продолжил лоббировать права потребителей , помогая создать Агентство по охране окружающей среды США и принять Закон о чистом воздухе , среди прочего. [11]
Бывший руководитель GM и генеральный менеджер Chevrolet Джон ДеЛореан утверждал в книге «В ясный день можно увидеть General Motors» (1979), что, по его мнению, критика Надера была обоснованной в контексте жесткости и близорукости корпоративной культуры General Motors. [12] [13]
Говоря об этой корпоративной культуре, автор Майк Неппер в своей книге «Дело Корвэра» (1982) утверждает, что руководители GM никогда не намеревались зайти так далеко в своих преследованиях в отношении Нейдера, а вместо этого намеревались просто собрать рутинные данные о критике, но, как в игре в «телефон», полномочия их частных детективов раздулись до невероятных размеров. [14]
Министерство транспорта США выпустило пресс-релиз от 12 августа 1972 года, в котором излагались результаты испытаний NHTSA 1971 года — после того, как Corvair был снят с производства более чем на три года. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) провела серию сравнительных испытаний в 1971 году, изучая управляемость Corvair 1963 года и четырех современных автомобилей, Ford Falcon , Plymouth Valiant , Volkswagen Beetle , Renault Dauphine — вместе со вторым поколением Corvair с измененной конструкцией подвески. Последующий 143-страничный отчет (PB 211-015, доступен в NTIS ) рассмотрел серию фактических испытаний управляемости, разработанных для оценки управляемости и устойчивости в экстремальных условиях; обзор национальных данных о несчастных случаях, собранных страховыми компаниями и органами дорожного движения для автомобилей, участвовавших в испытании, — и обзор связанных внутренних писем, служебных записок, тестов, отчетов и т. д. General Motors/Chevrolet относительно управляемости Corvair. [15] NHTSA заключила контракт с консультативной группой из трех независимых профессиональных инженеров для проверки масштаба и компетентности их тестов. Затем эта группа выпустила свой собственный 24-страничный отчет (PB 211-014, доступен в NTIS ), в котором был сделан вывод о том, что «Corvair 1960–63 годов выгодно отличается от современных транспортных средств, используемых в тестах... управляемость и устойчивость Corvair 1960–63 годов не приводят к аномальному потенциалу потери управления или опрокидывания, и они, по крайней мере, так же хороши, как и характеристики некоторых современных транспортных средств как иностранных, так и отечественных».
Экономист Томас Соуэлл утверждал, что Надер пренебрег компромиссом между безопасностью и доступностью. По словам Соуэлла, Надер также не упомянул, что уровень смертности в результате ДТП на 100 миллионов пассажиро-миль снизился за эти годы с 17,9 в 1925 году до 5,5 в 1965 году. [16]
Журналист Дэвид Э. Дэвис в статье 2009 года в журнале Automobile Magazine раскритиковал Надера за то, что тот якобы сосредоточился на Corvair, игнорируя другие современные автомобили с качающейся задней подвеской, включая автомобили Porsche , Mercedes-Benz и Volkswagen , хотя незадолго до отчета 1972 года Центр автомобильной безопасности Надера опубликовал книгу с критикой Beetle, Small—On Safety : The Designed-In Dangers of the Volkswagen . [17] [18]
В 2005 году книга получила почетное упоминание от консервативного издания Human Events в категории «Самые вредные книги XIX и XX веков», что означает, что за нее проголосовали двое или более из пятнадцати консервативных мыслителей. [19]
Надер, еще один бедный мальчик, стал национальным героем, выступая на стороне критиков американских автомобильных войн.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )