Renault Dauphine ( произносится [dɔfin] ) [10] — автомобиль эконом-класса , выпускавшийся компанией Renault с 1956 по 1967 год. Как и его предшественник, Renault 4CV , Dauphine представляет собой заднемоторный заднеприводной четырёхдверный седан с тремя -стиль коробки . Было построено более двух миллионов автомобилей Dauphine, и эта конструкция производилась по лицензии другими производителями за пределами Франции. Наряду с такими автомобилями, как Citroën 2CV , Volkswagen Beetle , Morris Minor , Mini и Fiat 600 , Dauphine стал пионером современного европейского автомобиля эконом-класса. [8] [11] [12] Renault продавала многочисленные варианты Dauphine, включая роскошную версию Renault Ondine , недовольную версию Dauphine Teimoso (Бразилия, 1965), [13] спортивные версии, продаваемые как Dauphine Gordini и Ondine Gordini , заводская гоночная модель 1093 , и Caravelle/Floride , двухдверное купе и двухдверный кабриолет на базе Dauphine.
Будучи преемником Луи Рено и председателем правления Renault, Пьер Лефоше продолжал бросать вызов послевоенному Министерству промышленного производства Франции , которое хотело преобразовать Renault исключительно в производство грузовиков. [14] Вместо этого Лефоше увидел выживание Renault в автомобилях и добился значительного успеха с 4CV: к 1954 году было произведено более 500 000 автомобилей.
Дофин родился во время разговора с Лефоше и инженером Фернаном Пикаром . Они согласились, что 4CV был уместен в послевоенном контексте, но что французским потребителям вскоре понадобится автомобиль, соответствующий их растущему уровню жизни, [7] и началу реализации французской национальной автомагистрали.
Внутренне известный как «Проект 109» [15], разработка Dauphine началась в 1949 году [14] под руководством инженеров Фернана Пикара , Роберта Барто и Жака Уссе. [15]
Исследование, проведенное Renault в 1951 году, выявило конструктивные параметры автомобиля с максимальной скоростью 110 км/ч (68 миль в час), вместимостью четырех пассажиров и расходом топлива менее 7 л/100 км (40 миль на галлон имп ; 34 миль на галлон ). НАС ). [16] Опрос показал, что женщины придерживаются более сильного мнения о цветах автомобиля, чем о самом автомобиле (см. ниже: Марро в Renault). [17]
Следующие пять лет инженеры потратили на разработку Dauphine. [16] В течение первого года дизайнеры создали глиняную модель в масштабе ⅛, изучили аэродинамику модели, построили полномасштабную глиняную модель, изучили деревянные внутренние макеты сидений, приборной панели и рулевой колонки – и построили первый прототип из металла. [7]
После значительной доработки внешнего дизайна, [7] испытания прототипа начались на заводе Renault в Ларди , Франция [15] – тайно ночью 24 июля 1952 года. [16]
Используя новые лаборатории [7] и новые, специально разработанные трассы, [7] инженеры измерили максимальную скорость, ускорение, торможение и расход топлива, а также управляемость, нагрев и вентиляцию, плавность хода, уровень шума и долговечность деталей. Инженеры тестировали детали, подвергая их скручивающим и вибрационным нагрузкам, а затем перепроектируя детали для производства. [7]
К августу 1953 года главный инженер Пикард доставил в Мадрид миндально-зеленый прототип для испытаний в сухих условиях, в результате чего после 2200 км (1400 миль) у него спустило только пять шин и вышел из строя генератор. [7] Впоследствии Лефоше приказал инженерам протестировать прототип Dauphine непосредственно на Volkswagen Beetle. [7] Инженеры определили, что уровень шума был слишком высоким, внутренняя вентиляция и уплотнение дверей были недостаточными и, что наиболее важно, мощность двигателя была недостаточной — всего четыре CV (748 куб.см). Четырехцилиндровый двигатель был переработан, чтобы увеличить его объем до 845 куб.см за счет увеличения диаметра цилиндра до 58 мм, что дало автомобилю новое неофициальное обозначение - 5CV. [7] К 1954 году вторая серия прототипов включала обновления, используя старые прототипы для краш-тестов.
Лефоше внимательно следил за испытаниями, часто встречаясь со своими инженерами для ночных испытаний, чтобы обеспечить секретность, [7] но не дожил до запуска Dauphine в производство. Он погиб в автокатастрофе 11 февраля 1955 года, когда он потерял контроль над своим Renault Frégate на обледенелой дороге и получил удар по голове незакрепленным багажом, когда машина перевернулась. [18] Фабрика Флинса была переименована в его честь, и его преемником в проекте стал Пьер Дрейфус . [14]
К концу испытаний водители прошли дорожные испытания прототипов в повседневных условиях, включая испытания в сухую и пыльную погоду в Мадриде, испытания двигателей в Байонне , холодные испытания за Полярным кругом в Норвегии, испытания подвески на Сицилии , испытания герметиков в тогдашней Югославии . в общей сложности более двух миллионов километров дорожных и трековых испытаний. [16]
В декабре 1955 года Пьер Бонен (директор завода Renault во Флинсе ) и Фернан Пикард представили первый экземпляр, покинувший завод Пьеру Дрейфусу , который взял на себя управление проектом после смерти Лефоше.
Renault официально сообщила прессе о существовании модели через L'Auto Journal и L'Action Automobile et Touristique в ноябре 1955 года, ссылаясь на нее просто по неофициальному обозначению модели «5CV» .
Предварительные пресс-тесты начались 4 февраля 1956 года под руководством пресс-секретаря Renault Роберта Сико, и шесть Dauphines были отправлены на Корсику . Журналисты могли свободно передвигаться по острову, но по контракту не выпускать публикации до даты эмбарго 1 марта 1956 года. [19]
Дебют Dauphine состоялся 6 марта 1956 года [14] [20] в парижском дворце Шайо [14] , на котором присутствовало более двадцати тысяч человек, [14] за два дня до его официального представления на Международном салоне автомобилей 1956 года в Женеве. . [21]
Помимо внутреннего номера проекта «Проект 109», прототип получил неофициальное обозначение модели «5CV» . [16] Лефоше, председатель Renault, часто называл его просто La Machine de Flins («Машина Флинса») , [16] имея в виду завод во Флинсе , где Renault в конечном итоге начнет свое производство (и который позже будет назван в честь Лефоше).
Renault рассматривала название Corvette [22] для своей новой модели, но, чтобы избежать конфликта с недавно выпущенным Chevrolet Corvette [23], вместо этого выбрала имя, которое подчеркивало важность предшественника проекта, 4CV, для послевоенного промышленного возрождения Франции.
Окончательное название было дано в результате беседы за ужином в отеле l'Auberge de Port-Royal под председательством Фернана Пикара, где либо Жан-Ришар Деше, либо Марсель Вириат сказали: «4CV — королева дороги, новинка может быть только [16] Дофин — женская форма французского феодального титула Дофина , наследника престола.
По иронии судьбы, и Роберт Опрон , и Фламинио Бертони из Citroën хотели назвать Citroën Ami 6 Dauphine, хотя к тому времени Renault зарегистрировала это имя.
На момент появления Dauphine позиционировался на рынке между выпускавшимся одновременно 4CV и гораздо более крупным Frégate . Новая модель следовала за форматом четырехдверного трехобъемного седана 4CV с задним расположением двигателя, обеспечивая при этом больше места и мощности, а также открывая для Renault новый акцент на цвете и дизайне интерьера и экстерьера. [16]
В Dauphine использовалась версия двигателя Ventoux с водяным охлаждением от 4CV , объем которого увеличился с 760 куб.см до 845 куб.см, а мощность увеличилась с 19–32 л.с. (14–24 кВт). По данным Road & Track , Dauphine разгонялся до 0–110 км/ч (0–68 миль в час) за 32 секунды. Охлаждению двигателя способствовали воздухозаборники за каждой задней дверью и вентилируемая задняя панель.
Четырехдверный кузов тяжелее и на 12 дюймов (300 мм) длиннее, чем его предшественник, имел монококовую конструкцию с «парой продольных коробчатых секций по периметру и значительными поперечными распорками», [20] , но без задненавесного самоубийства 4CV. двери .
В целом стиль Dauphine представлял собой уменьшенную версию Renault Frégate , [23] который сам по себе представлял собой классическую трехобъемную конструкцию понтонного жанра . В июне 1953 года по просьбе Лефоше компания Renault получила помощь в дизайне Dauphine от Луиджи Сегре из Carrozzeria Ghia , особенно в отношении интеграции воздухозаборника двигателя в задние двери. [16]
У Dauphine была крышка багажника на передних петлях, в которой размещались фары и открывалась багажник объемом семь кубических футов. [20] Запасное колесо располагалось горизонтально под передней частью автомобиля, за открывающейся панелью под бампером.
В салоне были регулируемые передние ковшеобразные сиденья и заднее многоместное сиденье, обогреватель, окрашенная приборная панель в тон кузову, двойные плафоны, белый руль, [23] задние открывающиеся (а не опускающиеся) окна, сдвоенные звуковые сигналы (для города и страны). ) по выбору водителя и два открытых отсека на приборной панели вместо перчаточных ящиков. Внешняя отделка выполнена в пастельных тонах. [23]
После его появления и в качестве продвижения обеих компаний (и одного из первых примеров совместного брендинга ) Renault работала с Жаком Арпелем из известных ювелирных компаний Van Cleef и Arpels , чтобы превратить приборную панель Dauphine в произведение искусства. [28]
В 1950 году президент General Motors (GM) посетил Renault и отметил тусклые цвета автомобилей внутри и снаружи. [17] Согласно их собственному опросу 1951 года , исследования Renault показали, что женщины имеют более сильное мнение о цветах автомобиля, чем о фактическом выборе конкретной модели. [17] По совпадению, известная парижская художница по текстилю Поль Марро (1902–1987) написала председателю Renault Лефоше, [16] высказывая свое мнение о том, что автомобили послевоенного Парижа представляют собой однообразный мрачный парад, и задаваясь вопросом, может ли художник не поможет найти свежие, яркие цвета. [17]
Марро посещал престижную парижскую школу декоративного искусства , выиграл золотую медаль в 1925 году на Международной выставке декоративного искусства и современной промышленности и получил премию Блюменталя в 1928 году . [16]
Убежденный в ее ценности для проекта, Пьер Лефоше сделал ее членом команды Dauphine — «чтобы избавить Renault от их скучного имиджа. После десятилетий окраски в различные оттенки черного и серого кузова автомобилей [будут] окрашены в счастливые цвета». пастель». [28]
Работая с четырьмя другими людьми и создав новую испытательную лабораторию для измерения износа ткани, а также износа и однородности краски, Маррот предложил новые цвета кузова и салона. Новые цвета окраски контрастировали с цветами конкурентов, Peugeot 203 и Simca Aronde , включая яркие цвета с такими названиями, как Rouge Montijo , Jaune Bahamas , Bleu Hoggar и Blanc Réja . [16] Затем Марро и ее команда разработали дополнительные внутренние ткани для сидений и дверных панелей, обратившись к большим текстильным домам Парижа. [16] Марро также разработал эмблему Dauphine в виде трех дельфинов над короной, [28] которая украшала рулевое колесо и капот Dauphine на протяжении всего его производства. [16]
Позже Марро выиграл французский орден Почетного легиона (Légion d'honneur) [29] , а текстильные изделия Марро позже были лицензированы такими разными компаниями, как Nike и Hayden-Harnett. [29]
.jpg/1280px-1965_Renault_Ondine_(6571739477).jpg)
Renault Ondine, [30] элитный вариант Dauphine, был представлен в 1961 году и предлагался в течение двух лет. [31] Он имел 4-ступенчатую коробку передач. [31]
Версия Gordini предлагалась с 4-ступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами на всех четырех колесах 1964 года и увеличенной мощностью, мощность которой была настроена Амеде Гордини до 37 л.с. (27,2 кВт). Предлагались варианты Dauphine Gordini и Ondine Gordini. [32]
Модель 1093 представляла собой заводскую гоночную модель, выпущенную ограниченным тиражом в 2140 омологированных экземпляров, мощность которых составляла 55 л.с. (41 кВт), имела двухцилиндровый карбюратор , четырехступенчатую механическую коробку передач и тахометр, а максимальная скорость составляла 140 км/ч (87 км/ч). миль в час) и производились в 1962 и 1963 годах. Все они были окрашены в белый цвет с двумя тонкими синими полосами, идущими спереди назад вдоль капота, крыши и багажника.
Renault производила Dauphine на своем заводе во Флинсе , при этом автомобиль сходил с конвейера каждые 20–30 секунд, а двигатели производились на заводе штаб-квартиры компании на острове Сеген в Бийанкуре , Париж. Высокоавтоматизированный завод в Бийанкуре мог производить двигатель каждые 28 секунд. [33]
Dauphine также производился по всему миру:
Аргентина: [34] Industrias Kaiser Argentina производила Dauphine по лицензии Renault на заводе в Санта-Исабель. Было произведено 97 209 IKA Dauphines и Gordinis следующим образом:
Аргентинские правила требовали от производителей установки дополнительных бамперов, как показано на фотографиях аргентинского автомобиля.
Австралия: Renault (Australia) Pty Ltd собрала Dauphine в Сомертоне , Виктория . [36]
Бразилия: Dauphine производился по лицензии компанией Willys-Overland в период с 1959 по 1968 год в следующих версиях: Dauphine: 23 887 единиц (1959–65); «Гордини» 41 052 шт. (1962–68); «Рено 1093»: 721 шт. (1963–1965 гг.); «Теймосо» (упрощенная модель, без аксессуаров): 8 967 шт. (1965–1967 гг.).
Всего в Бразилии было произведено 74 627 единиц.
Израиль: Kaiser-Frazer в Израиле производил Renault Dauphine 845 cc в период с 1957 по 1960 год, позже, в 1963 году, а также Hino Contessa 900 с платформой Dauphine.
Италия: Dauphine производился по лицензии Alfa Romeo на заводе в Портелло, Милан [37] в 1959-1964 годах и продавался как Dauphine Alfa Romeo - с электрической системой Magneti-Marelli на 12 В, а не на 6 В во французской модели. и с логотипом «Dauphine Alfa Romeo» или «Ondine Alfa Romeo». Будучи главным конкурентом Alfa Romeo, Джанни Аньелли , председатель правления Fiat, нацелился на Dauphine, лоббируя пересмотр базы налогообложения с объема двигателя до общей длины, что успешно снизило продажи Dauphine. В Италии было произведено 73 000 автомобилей Dauphine. [37]
Новая Зеландия: Dauphines собирались по контракту с WR Smallbone Ltd на заводе Todd Motors в Петоне с 1961 по 1967 год, согласно книге Марка Вебстера «Сборка». Здесь указано , что в 1964 году было произведено 199 единиц, 384 в 1965 году, 354 в 1966 году и 233 в 1967 году. Сборка Renault была переведена в 1967 году в компанию Campbell Industries в Темзе, а Campbell Motors взяла на себя франшизу в 1968 году . Campbell's также собрала Hino Contessa. с 1966 по 1968 год. Когда в конце 1960-х годов в Австралии началась сборка Renault, компания Campbell поставляла приспособления. [ нужна цитата ]
Япония: В Японии Hino Contessa 900 использовала платформу Dauphine по лицензии. [38]
Испания: В Испании дочерняя компания Renault FASA построила Dauphine FASA в период с 1958 по 1967 год (125 912 единиц). [39]
США: Dauphine был базовым автомобилем для электрического Henney Kilowatt . Среди вариантов послепродажного обслуживания Dauphine был нагнетатель от американской компании Judson Research & Mfg. Co.; он был продан в 1958 году за 165 долларов США и был рассчитан на установку примерно за два часа без каких-либо модификаций шасси или кузова.
К началу 1960-х годов Renault стремилась избежать культуры единой модели, которая почти уничтожила Volkswagen, ускорив разработку преемника Dauphine, R8 , который дополнил Dauphine в 1962 году. [23] Renault отпраздновала окончание производства Dauphine выпуском ограниченная серия в 1000 моделей. [8] Последняя базовая модель Dauphine была произведена в декабре 1966 года, а последние модели Gordini были проданы в декабре 1967 года. [40] К этому времени Dauphine был исключен из производственных линий производителя и сборки Dauphine во время окончательной разработки модели. лет был передан по субподряду вместе с автомобилем «Каравелла » компаниям «Бриссонно» и «Лотц» в Крейле . [40]
В 1956 году, согласно ретроспективе The Independent , когда Dauphine дебютировал, «он почти мгновенно завоевал успех во всем мире: новый кузов считался очень элегантным, цена была низкой, а общие размеры Dauphine все еще подходили для перегруженных парижских городов. улицы». [23]
В 1957 году американский автомобильный еженедельник The Motor назвал Dauphine «самым красивым маленьким четырехместным автомобилем в мире». [33]
В июне 1957 года Popular Science дал фонетический совет о том, как произносить название автомобиля как Renno DOUGH-feen , сказав, что «автомобиль ощущается и ведет себя как продукт Детройта, несмотря на камбузный двигатель» [41] и добавляя: «Шуркий, он достигает 50 миль в час за 19 секунд. Он мчится сквозь пробки, как гончая за хвостиком». [41]
К 1958 году журнал Popular Science сообщал как о хорошем, так и о плохом: «Он имеет множество изысканных особенностей: вы можете заблокировать рулевое колесо ключом зажигания, что является идеальным разочарованием для воров. - один из лучших в Европе. Обзорность для водителя хорошая. Езда мягкая, повороты отличные. Общая маневренность может быть лучшей среди наиболее популярных импортных моделей. Руководство пользователя является наиболее полным». Что касается отрицательных сторон, журнал отметил: «Тем не менее, Dauphine имеет ряд специфических неудобств. На тестируемом автомобиле требовался слишком большой вылет для перемещения рычага переключения передач, установленного на коробке передач. Недостаточный зазор между пальцами ног над педалями. Стремясь уменьшить кузов, производитель вставляет колесные арки в передний отсек. Пассажирам приходится наклоняться и приседать, чтобы попасть внутрь. В дверях отсутствуют фиксаторы. Трансмиссия скулит. Слишком щедрое использование пластика удешевляет в остальном привлекательный интерьер. а включение двухцветных звуковых сигналов для города и деревни - для США - чистый каприз. Но настоящая вина этого автомобиля - низкая мощность и слишком амбициозные передаточные числа трансмиссии и мостов. На скорости выше 40 миль в час удивительно тихий маленький двигатель начинает вздыхать. свои домашние дела. У него явное нежелание обгонять на скоростях шоссе. Пэрис, пожалуйста, синхронизируй первую передачу?» [42]
В 1962 году компания Road & Track протестировала Dauphine Gordini и назвала его «раздражительным» с максимальной скоростью 80 миль в час (129 км/ч) и временем разгона от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) 22,3 секунды. [43]
В 1969 году компания Motor Trend заявила: «Нет ничего в управлении на нормальных скоростях, что указывало бы на то, что двигатель убран сзади, но при прохождении поворотов на высокой скорости задняя часть становится довольно пугливой, что требует умелого управления состоянием избыточной поворачиваемости, которое представляет себя». [20]
В ретроспективе The Evening Chronicle отмечается склонность Dauphine к ржавчине, если ему не уделять должного внимания, [8] также говорится, что к Dauphine «нужно относиться с большим уважением, потому что он был одним из истинных пионеров современных континентальных автомобилей».
В июле 2010 года техасский механик Джонатан Бёрнетт отправился на своем Dauphine 1959 года выпуска на Аляску и обратно, заявив: «Я ездил на этих машинах по всей стране много-много раз, и у меня никогда не было таких проблем с поездками». Многим людям не нравится эта машина, поэтому она своего рода аутсайдер » . [44] [45]
В 1966 году в заявлении для прессы Renault говорилось, что производство Dauphine превысило миллионную отметку всего за четыре года – быстрее, чем любой другой автомобиль, произведенный в Европе. [46]
В Соединенном Королевстве Dauphine был одним из первых импортированных автомобилей, которые продавались в больших количествах на рынке, где раньше доминировали британские производители и местные дочерние компании американских производителей.
Всего за 10 лет производства было выпущено 2 150 738 автомобилей Dauphine. [33]
В статье Time 1958 года говорилось: «Автомобиль, который в прошлом году стал самым быстрым на рынке США, — это Renault Dauphine. Курносый седан мощностью 32 л. парковочное место." [23] В той же статье говорилось: «Продажи Dauphine уже превосходят Volkswagen в одиннадцати штатах США, включая Техас. Спрос настолько высок, что Renault и French Line сформировали новую судоходную компанию CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport). [ 47] с шестью грузовыми судами, каждый из которых перевозит до 1060 Dauphines через Атлантику. Чтобы обслуживать покупателей в США, Renault всего за 18 месяцев также создала общенациональную сеть из 16 американских дистрибьюторов и 410 дилеров». [48] В опросе 1959 года 85,4% пользователей оценили машину как отличную и только 0,7% как плохую, и только 5,4% столкнулись с поломкой. [49] К тому времени это был второй по популярности импортный автомобиль после Volkswagen, который, помимо наличия всего двух дверей, предлагал немного худшую экономичность и маневренность. [49]
После первоначального успеха на рынке США Dauphine начал страдать. [50] Внутренний агент Бернар Ханон (который позже стал председателем правления Renault) [51] провел тщательное исследование рынка, которое сигнализировало о проблемах, и отправил свой отчет директору Renault Inc. в Нью-Йорке. [50] Директор отложил отчет, не предприняв никаких действий; Годы спустя его нашли посланцы из штаб-квартиры корпорации в Бийанкуре . Ущерб уже был нанесен; тысячи неупорядоченных «Дофинов» стояли в портах по всему миру и разлагались. Ущерб, нанесенный Renault, был огромным; [50] и компания столкнулась с первым серьезным кризисом в своей истории. [47]
К октябрю 1960 года в США произошел спад импортных автомобилей. Time сообщил, что «в августе США импортировали на 50% меньше французских автомобилей, чем в июле, а за первые шесть месяцев года импорт был на 33% ниже уровня за тот же период 1959 года. Два корабля, загруженные Renault Dauphines, были возвращены обратно». в центре Атлантики, потому что доки в Нью-Йорке уже были переполнены непроданными Dauphines». [52]
В США Renault продала 28 000 Dauphine в 1957 году, 57 000 в 1958 году и 102 000 в 1959 году [14] — а к 1966 году их количество упало до 12 106 [20].
В ретроспективной статье 2008 года в The Independent говорилось: «Как только рынок США осознал поведение Dauphine с качающейся осью и бесполезное ускорение, они были поражены его ужасными показателями коррозии. Это заняло всего одну нью-йоркскую зиму езда по засыпанным солью дорогам позволила создать передние крылья Dauphine , напоминающие сетчатые занавески». [23]
В 1967 году в дебютном американском журнале, рекламирующем преемника Dauphine, Renault 8 , компания Renault заявила: «Наши [более ранние] автомобили не были полностью подготовлены к удовлетворению требований Америки… Более чем значительная часть проблем с нашими Менее чем изрядная часть наших дилеров была способна справиться с тем, что пошло не так», - описывая замену Dauphine как «Рено для людей, которые поклялись, что никогда не купят еще один». [20]
В опросе 2000 года Car Talk назвал Dauphine девятым худшим автомобилем тысячелетия, назвав его «действительно свободным от инженерного процесса» [53] — хотя в опросе Том Маглиоцци назвал избирателей «самостоятельно выбирающей кучей сумасшедших». , большинство из которых действительно усугублены неудачным опытом эксплуатации одной из машин». [54]
В 2007 году журналист Time with Пулитцеровской премии Дэн Нил назвал Dauphine одним из 50 худших автомобилей всех времен , назвав его «самым неэффективным произведением французской инженерии со времен линии Мажино » и заявив, что на нем действительно слышно, как он ржавеет. [22]
Dauphine одержал множество побед в автоспорте, в том числе занял первые четыре места в своем классе на Mille Miglia 1956 года с заводской командой из пяти автомобилей с пятиступенчатой коробкой передач; [20] победа в Тур де Корс (Ралли Корсики) 1956 года с бельгийскими гонщиками Жильбертой Тирион и Надеж Ферье; победа в Ралли Монте-Карло и Тур де Корс 1958 года с пилотами Ги Монрэсом и Жаком Фере; победа в Ралли Кот-д'Ивуара 1959 года (Ралли Кот-д'Ивуара) ; [33] и в 1962 году победа в Тур де Корс (Дофин 1093 с гонщиками Пьером Орсини и Жаном Канониччи). Dauphine также участвовал в Трансамериканском чемпионате седанов 1966 года . [55]
Dauphine, возможно, и забытый сирота Франции, но к нему следует относиться с большим уважением, поскольку он был одним из истинных пионеров современных континентальных автомобилей.
Renault Dauphine: наряду с Volkswagen Beetle, Mini и Fiat 500, Dauphine стал пионером в области небольших семейных автомобилей.
Dauphine с задним расположением двигателя заменил 4CV, но был еще более популярен: в период с 1956 по 1967 год было продано более двух миллионов экземпляров. Его также производили в Аргентине, Бразилии, Израиле, Италии (под маркой Alfa Romeo), Новой Зеландии, Японии, Испания и США.
Как и такие модели, как оригинальный VW Beetle, Fiat 500 и даже Morris Minor, Dauphine стал еще одним пользующимся спросом европейским автомобилем эконом-класса, сегментом, очень популярным после Второй мировой войны.
Он работал Бернардом Ханоном, фон дем später и другой Stelle noch zu zu esen sein wird, schreibt während seines Studiums в США, einen Bericht über die Marktentwicklung des nord-amerikanischen Marktes и schickt diesen an den Director der RENAULT Inc. в Нью-Йорке.
Выполните настройку и остановку работы в своей шубледе.
Jahre später werden ihn dort Abgesandte aus Billancourt finden.
Doch dann ist es bereits zu spät.
Ханон soll Recht behalten.
Der Markt in den USA bricht für RENAULT zusammen.
Tausende Dauphine stehen in den Häfen zur Verschiffung bereit, warten auf die Bestellungen aus Übersee.
Doch die Auftragsbücher bleiben leer!
Die Fahrzeuge auf Halde an den Seehäfen verrotten.
Дер Шаден - это безмерно!
