Двигатель Billancourt был автомобильным двигателем, разработанным Renault для Renault 4CV , использовавшимся впоследствии до 1985 года. Позднее он получил внутренний код «B» , от Billancourt . «Спортивная» версия называется двигателем Ventoux .
Двигатель жидкостного охлаждения с четырьмя цилиндрами в ряд . Он также характеризуется конструкцией с тремя главными подшипниками и ходом поршня 80 мм (3,15 дюйма). Он имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров и использует боковой распределительный вал для управления верхними клапанами , которые также управляли ремнем вентилятора на другом конце. В июне 1940 года Луи Рено назначил Фернана Пикара , который стал заместителем технического директора в отделе автомобильных двигателей. Во время Второй мировой войны он участвовал в исследовании небольшого автомобиля: будущего 4CV . Его двигатель был готов в 1942 году, а год спустя он впервые повернул колесо. Renault заменил этот двигатель двигателем Cléon-Fonte , совершенно новой конструкции. [1]
Этот двигатель, разработанный Фернаном Пикаром , выпускался с 1947 по 1985 год с рабочим объемом 0,6 л (603 куб. см), 0,7 л (748 куб. см), 0,8 л (782 куб. см) и 0,8 л (845 куб. см). Эти различия достигались путем изменения диаметра отверстия цилиндра [2]
Выпущенный в 1947 году на рынок с Renault 4CV, первый вариант «двигателя Billancourt» имел объем 0,8 л (760 куб. см) мощностью 17 л. с. (13 кВт) SAE . В 1950 году версия SAE мощностью 21 л. с. (15 кВт) была установлена на Renault 4CV Grand Luxe, выпущенном только в 1950 году.
В октябре 1950 года 0,7 л (747 куб. см) заменил 0,8 л (760 куб. см). Немного меньший рабочий объем был получен за счет небольшого уменьшения размера отверстия с 55 до 54,5 мм (с 2,17 до 2,15 дюйма), в то время как ход поршня остался неизменным. Это изменение было принято руководством Renault для того, чтобы иметь возможность использовать этот чрезвычайно подквадратный двигатель в соревнованиях, где необходимо было оставаться ниже 0,8 л (750 куб. см) для омологации автомобиля в своей категории. Этот новый рабочий объем предлагал шесть уровней мощности, от 24 до 35 л. с. (от 18 до 26 кВт) SAE, все 4 фискальных лошадиных силы.
В 1971 году появился 0,8 л (782 куб. см) с увеличенным диаметром цилиндра с 54,5 до 55,8 мм (с 2,15 до 2,20 дюйма), всегда с неизменным ходом поршня 80 мм (3,15 дюйма). Этот двигатель предлагался в обоих вариантах, развивая 27 и 36 л. с. (20 и 26 кВт). Менее мощный устанавливался под капотом Renault 4L, выпускавшегося с 1971 по 1980 год, в то время как вариант, развивающий 36 л. с. (26 кВт), использовался на Renault 5, выпускавшемся с 1972 по 1976 год.
Наибольшая мощность двигателя Billancourt появилась в 1956 году при запуске Renault Dauphine, одной из основных моделей, оснащенных этим двигателем; его рабочий объем составляет 0,8 л (845 куб. см). Версия с задним расположением двигателя имела кодовое название 670. Он также устанавливался на Renault 4 с 1964 года и базовую модель Renault 6; в этих переднемоторных переднеприводных моделях двигатель имел кодовое название 800. Диаметр цилиндра был увеличен до 58 мм (2,28 дюйма). Мощность варьировалась от 30 до 38 л. с. (22 и 28 кВт) SAE для стандартных (не Gordini) двигателей.
Четвертая и последняя версия развивала максимальную мощность 38 л. с. (28 кВт) и крутящий момент 57 Н·м (42 фунт-сила-фут) при 2500 об/мин. Это стало возможным благодаря обработке головки блока цилиндров, новым клапанам и седлам клапанов, а также улучшениям в охлаждении двигателя. Он устанавливался на Renault 5L с 1977 по 1984 год. Более поздние модели назывались B1B , что отражало новую систему нумерации двигателей Renault.
Это был самый дешевый двигатель Billancourt, который можно было производить. Диаметр цилиндра был уменьшен до 49 мм (1,93 дюйма) для общего объема 0,6 л (603 куб. см). Максимальная мощность достигала 23 л. с. (17 кВт) SAE, 20 л. с. (15 кВт) DIN при 4800 об./мин, а максимальный крутящий момент составлял 42 Н·м (31 фунт-сила·фут). Этот двигатель устанавливался только на Renault 3 (1961-1962), ультраспартанскую версию Renault 4.
«Спортивная» версия называется двигателем Ventoux , в честь подъёма на гору Мон-Ванту .
Спортивный вариант двигателя, которым оснащались Alpine A106 и Renault 4 CV R1063, претерпел значительные изменения, которые затронули, среди прочего, шатуны ( теперь более мощные и дюралюминиевые), распределительный вал, (более крупные) клапаны и карбюратор Solex . Были получены значительно более высокие значения, начиная от номинала SAE 35 л. с. (26 кВт) для стандартного Renault 4 CV R1063 (до 40 л. с. (29 кВт) SAE и более для версий, используемых в гонках) до 43 л. с. (32 кВт) SAE для двигателя, используемого на A106 (некоторые были подготовлены на 50 л. с. (37 кВт) SAE). Для этого последнего применения двухдроссельный карбюратор Solex был предпочтительнее двухдроссельного карбюратора Weber .
Более мощные версии были разработаны Амедеем Гордини на основе оригинального двигателя. Обработка наклонных седел клапанов позволяет увеличить диапазон, но при этом оставить нетронутым шпиндель распределительного вала, улучшить охлаждение головки блока цилиндров, а двигатель оснащен новым карбюратором Solex диаметром 32 мм (1,26 дюйма). Это, в сочетании с увеличением степени сжатия, приводит к максимальной мощности 37 л. с. (27 кВт) SAE при 5000 об/мин с максимальным крутящим моментом 62,8 Н·м (46 фунт-сила·фут) при 3500 об/мин. Этот двигатель дебютировал осенью 1957 года, затем, в 1959 году, он подвергся дальнейшим модификациям, и его мощность была увеличена до 40 л. с. (29 кВт) SAE. Затем «Sorcerer» делает небольшую подготовку, так что в 1957 году рождается Dauphine Gordini (тип R1091).
Мощность блока увеличивается до 37 л.с. (27 кВт) SAE, а максимальная скорость — до 126 км/ч (78 миль/ч) благодаря новой головке блока цилиндров, повышенной степени сжатия и использованию карбюратора 32 мм (1,26 дюйма), пружинам, более жестким клапанам и более крупным впускным и выпускным каналам. Первые изменения, внесенные Амеде Гордини (головка блока цилиндров с вертикальным выпуском), однако, не будут сохранены в серийной модели по причинам стоимости.
Двигатель выиграет три лошадиных силы на моделях 1960 года. Dauphine Gordini появится в каталоге с лета 1957 по 1963 год и снова появится в 1965 году.
В 1960 и 1965 годах новые модификации улучшили крутящий момент. Затем появилась гораздо более мощная версия, полученная за счет нового распредвала, новых клапанов, 32-миллиметрового (1,26 дюйма) двухкорпусного карбюратора Solex и увеличения степени сжатия до 9,2:1. доведя максимальную мощность до 55 л. с. (40 кВт) SAE, 49 л. с. (36 кВт) DIN.
Renault обратилась к Амеде Гордини с просьбой создать супертюнингованную версию Renault Dauphine: Dauphine 1093 (тип R1093), спортивную модификацию Dauphine, появившуюся в конце 1961 года. Изменения в основном коснулись двигателя. Он использовал поршни с выпуклыми головками (степень сжатия увеличилась до 9,2:1), перевернутый двухдроссельный карбюратор Solex типа 32 PAIA 3, специальный распредвал, двойные клапанные пружины и впускные и выпускные коллекторы Autobleu. Звездочки были усилены, как и сцепление. При мощности 55 л. с. (40 кВт) SAE, 49 л. с. (36 кВт) DIN автомобиль достигал скорости 140 км/ч (87 миль/ч).
4-я передача была изменена по сравнению с коробкой Dauphine Gordini. Оригинальная тормозная система была улучшена путем добавления охлаждающих ребер по периметру передних барабанов. Подвеска была типа Dauphine "плохие дороги", но с более короткими пружинами без уменьшения дорожного просвета. 1093 был единственным Dauphine, который продавался во Франции с 12-вольтовым электрооборудованием, аналогичным экспортным версиям, вместо оригинальных 6-вольтовых.
Внешне модель 1093 отличалась от Dauphine Gordini большими фарами диаметром 180 мм (7,1 дюйма), позаимствованными у американской версии, кузовом кремово-белого цвета «Réjane» с двумя синими полосами, наклеенными по оси автомобиля, и шильдиком «1093» на правой задней части и на правом переднем крыле.
Внутри слева от спидометра был установлен дополнительный тахометр , градуированный до 180 км/ч (110 миль/ч).
Несмотря на свой очень спортивный характер для "всех", серия 1093 не могла быть конкурентоспособной без подготовки. Подготовка состояла в модификации и полировке существующей механики, поскольку новые спортивные правила, вступившие в силу еще в 1960 году, запрещали любое увеличение рабочего объема, а также замену деталей. Ферри имел дело со многими участниками 1093 Dauphine, которые стали "1093 Enhanced".
Всего было выпущено 2140 экземпляров (плюс еще 8 предсерийных автомобилей) в двух сериях. Первая состояла из 1650 единиц для целей омологации (минимум 1500 экземпляров), а вторая партия из 490 единиц, оснащенных дисковыми тормозами и окрашенных в бело-серый цвет «Valois», была построена для удовлетворения дополнительного спроса клиентов. 1093 — самый востребованный из всех Dauphine. Сегодня считается, что сохранилось около сотни из 1093, половина из которых все еще на ходу.
В 1962 году Dauphine 1093 был замечен на ралли Tour of Corsica . Однако его поздний запуск и относительно скромные улучшения производительности не позволили ему продлить спортивную карьеру. 1093 остается привлекательным автомобилем, который обеспечивает переход между кустарным 4CV 1063 и R8 Gordini, который произвел революцию в автомобильных соревнованиях «туристических серий».
В 1962 году двигатель Sierra, позже переименованный в «двигатель Cléon-Fonte», появился на Renault Floride S и Renault 8. Он отличался новшеством благодаря пятиопорному коленчатому валу . Это был двигатель среднего рабочего объема, не заменявший двигатель Billancourt, который оставался для моделей с более низким диапазоном. С годами автомобили становились тяжелее и эффективнее, что вынудило Renault отказаться от двигателя Billancourt, и в результате двигатель Cléon-Fonte стал считаться двигателем малого рабочего объема к 1980 году, когда двигатель Billancourt исчез.
Двигатель Cléon-Fonte не является развитием двигателя Billancourt, а представляет собой совершенно новый двигатель, разработанный инженером Рене Вюайя. Оба двигателя имеют боковой распредвал и цепной или звездообразный привод, поэтому имеют отдаленное сходство.