Renault 4 , или сокращенно R4 (и 4L , произносится как «Quatrelle» по-французски), — экономичный автомобиль, выпускавшийся французской компанией Renault с 1961 по 1994 год. Хотя Renault 4 изначально продавался как короткий универсал , его минимальный задний свес и цельная задняя дверь с верхними петлями сделали его первым в мире серийным хэтчбеком , а также первым случаем, когда Renault использовала передний привод в семейном автомобиле . [nb 1] В 1961/1962 годах также предлагался базовый Renault 3 , или R3 .
Автомобиль был выпущен в то время, когда несколько десятилетий экономической стагнации уступали место растущему благосостоянию и всплеску владения автомобилями во Франции. Первый миллион автомобилей был произведен к 1 февраля 1966 года, менее чем через четыре с половиной года после запуска; [8] в конечном итоге было построено более восьми миллионов, что сделало Renault 4 коммерчески успешным из-за времени его появления и достоинств его дизайна. В начале 2020 года 33-летний цикл производства Renault 4 был признан семнадцатым по продолжительности жизни автомобилем одного поколения в истории. [9]
Renault 4 был ответом Renault на Citroën 2CV 1948 года . Renault удалось рассмотреть преимущества и недостатки конструкции 2CV. Citroën сделал автомобили доступными для малообеспеченных людей во Франции, и особенно для фермеров и других людей в сельской местности, для которых автомобиль был таким же рабочим инструментом, как и личным транспортом. 2CV был разработан в 1930-х годах для использования в сельской местности Франции, где дорожная сеть была плохой — скорость не была требованием, но хорошая езда, полезная проходимость, универсальный кузов для перевозки грузов, а также экономичность и простота эксплуатации были его ключевыми соображениями. Однако к концу 1950-х годов 2CV устарел. Сельские дороги во Франции были улучшены, и развивалась национальная система автострад . Сельское хозяйство становилось все более механизированным с меньшим количеством мелких хозяйств и семейных ферм, для которых был разработан 2CV. Citroën также оказался популярным среди людей, живущих в городах, как доступный и экономичный транспорт, но сельский дизайн 2CV сделал его неидеальным в качестве городского автомобиля , и, несмотря на улучшения, 2CV конца 1950-х годов имел максимальную скорость всего 70 км/ч (43 мили в час). Его двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением был надежным и экономичным, но шумным и имел плохую производительность. Подвеска 2CV обеспечивала ему отличную езду, хорошее сцепление и управляемость, но была механически сложной со множеством движущихся частей, которые требовали регулярного обслуживания и смазки с интервалами всего лишь каждые 1000 миль (1600 км). С его корнями в 1930-х годах стиль 2CV также был устаревшим и, с его отдельными крыльями/крыльями , имел относительно узкий и тесный кузов для его общей площади. Хотя Citroën был разработан во время Великой депрессии , когда денег было мало, а уровень жизни был относительно низким, к 1960-м годам французская экономика росла, и люди могли позволить себе более современный, изысканный и менее утилитарный малолитражный автомобиль.
В начале 1956 года председатель Renault Пьер Дрейфус запустил этот новый проект: разработать новую модель для замены 4CV с задним расположением двигателя и конкурировать с Citroën 2CV, которая стала бы автомобилем для каждого, способным удовлетворить потребности большинства потребителей. Это был бы семейный автомобиль, женский автомобиль, фермерский автомобиль или городской автомобиль. Дрейфус подытожил свое намерение по проекту, попросив своих сотрудников создать «автомобиль из синих джинсов» — автомобиль, который, как и джинсовые брюки , которые становились все более популярными в качестве повседневной одежды в то время, мог бы быть полезен как для отдыха, так и для работы, и был бы привлекательным для клиентов всех демографических групп.
Renault 4 разделял многие черты дизайна со старым Citroën 2CV, что позволяло ему выполнять ту же роль универсального служебного автомобиля, особенно для людей в сельской Франции и других частях мира с плохими дорогами. У него была большая структурная платформа с отдельным кузовом. Он имел передний привод , полностью независимую подвеску с большим ходом и реечное рулевое управление. У него был простой кузов с минимальным оборудованием, большое пространство для груза или багажа и сиденья-шестерни, которые можно было легко снять. Однако Renault 4 обновил эту базовую концепцию с помощью более крупного четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением и герметичной системой охлаждения, предлагающего гораздо лучшую утонченность и производительность, чем современный 2CV, с максимальной скоростью более 104 км/ч (65 миль/ч). Подвеска состояла из торсионов , которые не требовали регулярного обслуживания. Квадратный полноразмерный кузов предлагал больше места как для пассажиров, так и для багажа, чем 2CV аналогичного размера, и автомобиль мог похвастаться ранним кузовом хэтчбек для большей практичности.
Renault выпустила Renault 3 и Renault 4 одновременно в июле 1961 года. [10] Автомобили имели одинаковый кузов и большинство механических компонентов, но R3 был оснащен версией двигателя объемом 603 куб. см, а R4 — двигателем объемом 747 куб. см. [6] Это поместило R3 в налоговый класс 3CV , а R4 — в класс 4CV. Максимальная выходная мощность была оценена Renault как 22,5 л. с. (16,5 кВт) для R3 и 26,5 или 32 л. с. (19,5 или 23,5 кВт) для R4, в зависимости от уровня цены и типа установленного карбюратора. [6] Первоначально базовые версии R3 и R4 поставлялись с толстой задней стойкой за каждой из задних дверей. Четверть стекла была опцией за 400 франков для базовой R4. Дополнительная видимость увеличивала вес автомобиля, но эти окна вскоре стали стандартными для всех R4. [6]
R3 и R4 были нацелены на Citroën 2CV , который использовал мягкие пружины и длинный ход колес для поглощения ударов на неровных дорогах. Renault 3/4 применил тот же подход, и две модели появились на Парижском автосалоне в 1961 году на специализированной демонстрационной выставке, которая включала неровную катящуюся дорогу. Посетители могли сидеть внутри автомобиля, который оставался неподвижным, пока подвеска поглощала нерегулярные удары катящейся дороги. [6] В 1962 году Renault использовала ту же экспозицию на Туринском автосалоне . [6]
Базовая версия R3 стоила на 40 франков дешевле самой дешевой версии Citroën 2CV в 1961 году и отличалась окрашенными бамперами и решеткой радиатора, упрощенной приборной панелью, одним солнцезащитным козырьком, отсутствием омывателя ветрового стекла и внутренних панелей отделки дверей. [6] Эта комплектация также предлагалась с более мощным двигателем R4. R4L с шестью боковыми окнами, хромированным бампером и решеткой радиатора, а также менее спартанским интерьером стоила на 400 франков (примерно на 8%) дороже, чем R4 с четырьмя боковыми окнами. [6] Однако, как и в случае с Renault 4CV «Service» в 1953 году, клиенты избегали базовой модели, и в октябре 1962 года Renault R3 был снят с производства, вместе с самой базовой версией Renault 4. [10]
Также предлагалась версия «Super» (на некоторых экспортных рынках именуемая «de Luxe») с открывающимися задними окнами и дополнительной отделкой. [10] Версии de Luxe и Super модели R4L получили версию двигателя от Renault Dauphine, что дало им рабочий объем двигателя 845 куб. см. [10] После снятия с производства модели R3 с двигателем объемом 603 куб. см. модель R4 объемом 747 куб. см. продолжала продаваться по рекомендованной розничной цене начального уровня, но версии L с немного большим двигателем были более популярны. К 1965 году компания Renault убрала дополнительную букву «R» из названий своих моделей: таким образом, Renault R4L стала называться Renault 4L.
Ранние версии Renault R4 использовали двигатели и трансмиссии от Renault 4CV . Первоначальный проектный бриф предусматривал объем двигателя от 600 до 700 куб. см, но не было единого мнения относительно того, использовать ли четырехцилиндровый агрегат или следовать примеру Citroën с двухцилиндровым агрегатом. С быстро растущей долей рынка Volkswagen в Европе и Северной Америке, Renault также серьезно рассматривала вариант оппозитного двигателя с воздушным охлаждением для будущих R3/R4. [6] Однако использование существующего водоохлаждаемого агрегата от 4CV было решением, особенно с учетом длительного периода проблем начального периода, с которыми столкнулся Renault Frégate , который был последней попыткой Renault разработать инновационную силовую установку. [6] Существующие двигатели были больше, чем указано руководством для нового 4CV, но автопроизводитель решил эту проблему, уменьшив диаметр цилиндра, так что общий объем базового двигателя для нового R3 составил 603 куб. см, что удобно в нижней части требуемого диапазона 600–700 куб. см. Однако, поскольку Renault уже производила версию двигателя объемом 747 куб. см, которая хорошо зарекомендовала себя в 4CV, имело смысл использовать ее также в том, что во многих отношениях стало бы преемником старого автомобиля. Поэтому в 1961 году R3 имел диаметр цилиндра 49 мм и ход поршня 80 мм, в то время как R4 получил существующий двигатель размером 54,5 мм × 80 мм. [6]
Перемещение двигателя с задней части 4CV на переднюю часть новой модели потребовало значительного планирования: в ходе процесса были внесены изменения в конструкцию агрегата. Впускной коллектор теперь был отлит из стали, тогда как на 4CV он был изготовлен из легкого сплава: это было обусловлено соображениями стоимости, поскольку алюминий теперь был не таким дешевым, как пятнадцать лет назад. [6] Renault также воспользовалась возможностью ввести функцию, которая впоследствии стала общепринятой. Renault также разработала систему охлаждения «герметичной на всю жизнь», поддерживаемую небольшим расширительным бачком с правой стороны моторного отсека. Система охлаждения содержала антифриз, предназначенный для работы без доливки или другого вмешательства в течение всего срока службы автомобиля при условии, что температура окружающей среды не опускается ниже -40 °C. [6]
Двигатели были больше, чем небольшие двигатели объемом 425 куб. см (позже 602 куб. см и 29 л. с.) в 2CV. R4 всегда имел четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением . Оригинальный объем двигателя Renault R4 в 747 куб. см служил для того, чтобы отличать модель от более мощного Renault Dauphine , но двигатель Dauphine объемом 845 куб. см использовался в самой 4 с 1963 года: для большинства рынков на этом этапе двигатель Dauphine теперь входил в стандартную комплектацию топовой линейки Renault R4 Super и был доступен в некоторых других версиях только в качестве дополнительной опции. [6] Учитывая, что двигатели Renault объемом 603, 747 и 845 куб. см имели одинаковый ход цилиндра и имели одинаковую базовую конструкцию, вполне вероятно, что между затратами на производство базового блока двигателя между тремя было очень мало разницы. Эти три модели действительно относятся к разным налоговым классам (3CV, 4CV и 5CV соответственно), но в этом сегменте рынка налоговые ставки уже не были такой уж серьезной проблемой в тех европейских странах, где по-прежнему взимались налоги с автомобилей в зависимости от объема двигателя.
Со временем растущая тенденция к производству Renault 4 в широком спектре стран снижает обоснованность обобщенных утверждений о том, какие двигатели устанавливались, когда: в автомобилях французского производства старый двигатель объемом 845 куб. см продолжал использоваться в младших версиях до середины 1980-х годов, но в 1978 году топовые Renault 4 GTL получили новый двигатель объемом 1108 куб. см: этот двигатель не был новым для Renault, однако, это был пятиопорный двигатель «Sierra», впервые установленный на фургоне Estafette и R8 летом 1962 года. Меньшая версия (956 куб. см) этого нового двигателя наконец заменила к настоящему времени почтенный двигатель объемом 845 куб. см в 4 в 1986 году. В отличие от оригинального двигателя «Billancourt» от 4CV, двигатель Sierra вращался по часовой стрелке, поэтому для его установки требовалось изменить направление дифференциала в коробке передач, чтобы избежать производства автомобиля с одной скоростью переднего хода и четырьмя передачами заднего хода. скорости.
Первоначальная трансмиссия представляла собой трехступенчатую механическую коробку передач , описанную одним критиком как устаревшая функция по сравнению с четырехступенчатой механической коробкой передач тринадцатилетнего Citroën 2CV. По иронии судьбы новый Renault 4 не унаследовал свою трансмиссию ни от Renault 4CV, ни от кого-либо еще: трансмиссия была разработана заново для автомобиля. [6] Установленный на приборной панели рычаг переключения передач был связан с помощью прямой горизонтальной штанги, которая проходила через продольно установленный двигатель и сцепление непосредственно к коробке передач прямо спереди. В результате отсутствие какой-либо связи на уровне пола позволило сделать пол ровным по всей ширине салона автомобиля. Синхронизаторы использовались только на двух верхних передачах, хотя низкая мощность двигателя требовала частого переключения передач водителями, использующими обычные дороги и желающими добиться разумного прогресса. [6] В этом отношении Renault быстро признала свою ошибку, и автомобили, выпущенные с 1962 года, оснащались синхронизаторами на всех трех передачах. [6] В 1968 году Renault 4 наконец получил четырехступенчатую трансмиссию.
Три основные новые модели, представленные Renault после войны [ 11], имели конструкцию монокока «без шасси» [6] , которая была менее затратной в процессе производства и снижала эксплуатационные расходы из-за меньшего веса автомобиля. Конструкция Renault R3/R4 бросила вызов этой широко распространенной мантре, используя отдельную платформу, к которой затем крепился кузов. [6] Таким образом, структурная роль кузова в поддержании общей жесткости кузова автомобиля была снижена, что создавало меньшую нагрузку на крышу и позволяло использовать более тонкие оконные стойки. Хотя использование отдельной платформы в некоторых отношениях напоминало использование шасси в довоенных конструкциях, результатом стала структура, описанная как полумонокок , и она позже позволила Renault использовать платформу R4 с очень небольшими изменениями для создания новых моделей, таких как Renault 6 и Rodeo. (Позже успешный Renault 5 использовал ходовую часть R4, но в монококовой оболочке).
R3 и R4 имели независимую подвеску всех четырех колес с торсионной балкой . Это было новшество, которое было скопировано в ряде последующих переднемоторных Renault, представленных в 1960-х и 1970-х годах.
Автомобиль имеет более короткую колесную базу слева, чем справа, потому что задние колеса не установлены прямо напротив друг друга. [12] Эта концепция позволила создать очень простую конструкцию задней подвески с использованием поперечных торсионных стержней, расположенных друг за другом, без ущерба для управляемости. Передние торсионные стержни были продольными. Фиксированный конец торсионных стержней установлен на квадрантах, которые можно регулировать с помощью отверстий/крепежных болтов. Это позволяет «усилить» подвеску и увеличить дорожный просвет. С помощью специальных инструментов, предоставленных Renault, можно выполнить регулировки, чтобы обеспечить легкому 4L некоторые внедорожные возможности. Эта особенность, наряду с установкой толстой защитной алюминиевой пластины под двигателем, использовалась водителями-внедорожниками и студентами-участниками 4L Trophy. Демпфирование обеспечивалось гидравлическими телескопическими амортизаторами на всех четырех колесах. [6] Те, что были сзади, были установлены практически горизонтально, что позволило избежать проникновения компонентов задней подвески в плоскую половую пассажирскую кабину. [6]
Продольное расположение двигателя и трансмиссии переднего привода с двигателем позади передней оси и коробкой передач/дифференциалом спереди идентично Citroën Traction Avant . Подвеска похожа, за исключением удаления гибкой балки Citroën между задними колесами, что дает Renault 4 полностью независимую заднюю подвеску.
Renault 4 был базовым автомобилем с простой приборной панелью и раздвижными окнами. Подвеска и сиденья были спроектированы для комфорта, а вентиляция и обогреватель были эффективными.
Renault 4 не претерпел существенных изменений в процессе производства. Внешняя хромированная отделка в конечном итоге была снята со всех моделей, а алюминиевые решетки были заменены пластиковыми . Было три различных дизайна приборной панели. С правой стороны автомобиля сзади положение заправочной горловины было поднято примерно на 15 см (6 дюймов) менее чем через год после запуска автомобиля; [6] кроме этого, изменения в панелях кузова ограничились слегка измененным капотом и петлями.
Renault разработала новые малолитражные автомобили Renault 6 и Renault 5 , в то время как Renault 4 все еще хорошо продавался. Renault 5 конкурировал в несколько ином секторе (трех- и пятидверные супермини ). Renault 4 занимает промежуточное положение между небольшими утилитарными автомобилями (2CV) и супермини (R5, Peugeot 205 ).
Существовало множество различных «специальных выпусков» Renault 4. Некоторые из них (включая Safari, Sixties и Jogging) продавались в специальных цветовых схемах, обивке и других деталях, в то время как другие (Clan, Savane) были стандартными моделями со специальными наклейками.
Существовали также специальные модели, которые не были исключительно маркетинговым ходом, такие как Renault 4 Sinpar 4x4, Plein Air, пикап , версии на сжиженном нефтяном газе и электрические версии.
Plein Air был версией без дверей и крыши, изначально разработанной для удовлетворения запроса французской армии в 1964 году . [15] Версия Sinpar, названная Sinpar 4x4 Torpedo, была впервые показана в качестве прототипа на Женевском салоне 1968 года , оснащенная системой полного привода Sinpar. Sinpar быстро получила контракт на создание переднеприводной версии на своих заводах в Коломбе недалеко от Парижа; она появилась в мае 1968 года. Названная Plein Air (что означает «открытый воздух»), она не имела дверей, а пассажиров защищала только цепь. Военный контракт не был реализован, но Renault и Sinpar попытались оседлать волну багги конца шестидесятых/начала семидесятых, продвигая ее как забавный пляжный автомобиль. [15] Будучи более дорогой и менее производительной, чем Citroën Méhari, она не прижилась и была снята с производства в марте 1970 года, после того как было построено всего 563 экземпляра. В 1989 году колумбийская компания SOFASA выпустила варианты Brisa (Бриз), которые были основаны на французских Plein Air и Jogging , которые позиционировались как более спортивная версия автомобиля и отличались красными аксессуарами.
В 1978 году появился R4 GTL . Он имел двигатель объемом 1108 куб. см от Renault 6 TL, хотя и с уменьшенной для лучшей экономичности производительностью, и более крупные барабанные тормоза. GTL можно было узнать по серой передней решетке, серым бамперам и серым пластиковым полоскам вдоль низа дверей. Он также имел дополнительный воздухозаборник под передней решеткой (в результате чего номерной знак был перемещен вниз на бампер) и 12-дюймовые (304,8 мм) щетки стеклоочистителя вместо оригинальных 10-дюймовых (254 мм). Для модельного года 1983 года GTL получил передние дисковые тормоза, ручной тормоз теперь работал на задних колесах, а также модифицированную приборную панель и тканевые сиденья. Renault 4 был последним французским автомобилем, который продавался с барабанными тормозами на всех четырех колесах, после того как Citroën 2CV получил дисковые тормоза в 1981 году. [16] У самых первых моделей 1983 года рычаг ручного тормоза был перемещен слева направо под рулевое колесо, прежде чем его переместили на пол, как почти во всех других автомобилях того времени.
Также существовала версия фургона (Fourgonnette) R4, которая с кузовом «high cube» и уникальным «жирафом» (люком жирафа) сзади стала своеобразным французским фургоном «Boulangerie». В течение многих лет это был успешный автомобиль своего типа и для многих клиентов, поскольку он представлял их представление о Renault 4 больше, чем просто пассажирской версии. Он оставался в продаже в Европе до 1993 года и был заменен Renault Express (называемым Extra в Великобритании и Ирландии, Rapid в Германии), который был основан на втором поколении Renault 5 «Supercinq».
Хотя такие причины, как выбросы и законодательство о безопасности, часто приводятся для упадка Renault 4 в Европе в 1980-х годах, похоже, что его популярность не продлилась бы долго. [17] Устаревшие методы производства, более развитая конкуренция и причины, изложенные выше, означали, что дни Renault 4 были сочтены, по крайней мере, как основного продукта. И Renault уже наслаждался огромным успехом продаж с гораздо более современной R5, которая была лишь немного дороже. Сопоставимые продукты уже были прекращены в Европе или их производство было сокращено, поскольку более современные конструкции пользовались наибольшими продажами. Mini British Leyland производился в меньших количествах с момента запуска Austin Metro в 1980 году, и производство продолжалось до 2000 года. Volkswagen перевел производство Beetle из Западной Германии в Мексику в 1978 году (где он производился до 2003 года), а новые Polo и Golf оказались чрезвычайно популярными в Европе. Citroën продолжал производить 2CV до 1990 года, но не заменил его напрямую, а AX (выпущенный в 1986 году) занял его место в качестве модели начального уровня в линейке Citroën. Он также выпускал более ранние Dyane и Visa как более современные и лишь немного более дорогие альтернативы 2CV.
Было несколько проектов по замене Renault 4, начиная с начала 1970-х годов. Однако продолжающийся успех Renault 4, необходимость замены более популярного Renault 5 в начале 1980-х годов, трудности с поиском подходящей замены (и идея, что рынок Renault 4 умрет вместе с ним) — все это означало, что новый Renault начального уровня (Twingo) появился только в 1992 году. [18] В завершение производства была выпущена серия из 1000 экземпляров, продаваемых как «Bye-Bye», каждый с номерной табличкой.
В ознаменование окончания производства Renault 4 в начале декабря 1992 года в журнале Libération была опубликована ретроспективная серия из десяти черно-белых фотографий Тьерри де Уша , когда производство R4 наконец завершилось после 31 года. Позднее эта серия получила первую премию Le Club des Directeur Artistiques в категории ежедневных газет. Она также была удостоена премии Lion d'Or на Международном фестивале рекламы Cannes Lions .
В 2003 году японская компания по модификации автомобилей DAMD разработала конструкцию под названием Ancel Lapin, которая могла превратить Suzuki Lapin первого поколения в двойника Renault 4. [19]
.jpg/1280px-Renault_4_E-Tech_Electric_-_02_(cropped).jpg)
В 2021 году было объявлено, что в 2020-х годах будет представлен тезка Renault 4 под названием «4ever», компактный кроссовер-кузен предстоящего полностью электрического Renault 5 E-Tech . [20] Он будет производиться вместе с 5 EV на заводе Renault ElectriCity, объединяющем три существующих завода Renault на севере Франции, который, как планируется, будет производить 400 000 электромобилей в год к 2025 году. [21] 4ever основан на той же платформе CMF-B EV, что и 5 EV; поскольку платформа разделяет 1 ⁄ своих компонентов с существующей платформой CMF-B, ожидается, что производственные затраты составят 2 ⁄ 3 от текущих Zoe . [22]
Renault 4 изначально был оснащен двигателем мощностью 24 л. с. (18 кВт), а его подвеска никогда не была предназначена для спортивной динамики. Renault 4 имел определенные преимущества в виде высокого крутящего момента, подвески и дорожного просвета, которые давали ему возможность пройти где угодно. Это означало, что Renault смог придать ему спортивный имидж с такими программами, как «Cross Elf Cup of France» в 1974 году и программа «Routes du Monde» в 1968 году. Последняя была проектом, в котором Renault предоставляла молодым людям автомобили для путешествий по миру, и это помогло придать Renault 4 авантюрный и прочный имидж. [ необходима цитата ] «Coupe de France Renault Cross Elf» была серией гонок во Франции по грунтовым трассам с немного тюнингованными 782-кубовыми R4.
Renault 4 Sinpar (версия с полным приводом) участвовал в ралли Париж-Дакар в 1979 и 1980 годах под управлением Бернара и Клода Марро, заняв пятое место в 1979 году и третье в 1980 году. [23] Renault 4 продолжал участвовать во многих ралли на дальние расстояния после прекращения производства, например, в ралли Лондон-Сахара-Лондон в 2001 году (Renault 4 GTL) [24] и в ралли Монгол 2008 года . [25] Renault 4 лег в основу 4L Trophy , ежегодного ралли, учрежденного в 1997 году для студентов, которые собирают спонсорскую помощь и едут в Сахару, чтобы доставить образовательные материалы детям пустыни и Марокко. [26]
Renault 4 GTL был омологирован в Группе A. Джеки Сесброн участвовал в гонках на ралли Монте-Карло в 1993 году и Тур де Корс в 1991 году. Пинту дос Сантос участвовал в гонках на Group N 4 GTL, посещая все этапы WRC, хотя и не все в течение одного сезона. Чтобы отпраздновать 50-летие автомобиля, Renault выставила R4 на ралли Монте-Карло в 2011 году. [27]
Стандартный Renault 4s принимал участие в гонках на трассе Santa Pod Raceway в Нортгемптоншире с 2004 года и преодолел четверть мили за 21,438 секунды с предельной скоростью 59,14 миль в час. [28]
Citroën 2CV против Renault 4
