Renault Dauphine ( произносится [дэфин] ) [10] — экономичный автомобиль, выпускавшийся компанией Renault с 1956 по 1967 год. Как и его предшественник Renault 4CV , Dauphine — это заднемоторный, заднеприводный четырёхдверный седан с трёхобъемным кузовом . Было построено более двух миллионов Dauphine, и эта конструкция производилась по лицензии другими производителями за пределами Франции. Наряду с такими автомобилями, как Citroën 2CV , Volkswagen Beetle , Morris Minor , Mini и Fiat 600 , Dauphine стал пионером современного европейского экономичного автомобиля. [8] [11] [12] Renault продавала многочисленные варианты Dauphine, включая люксовую версию Renault Ondine , упрощенную версию Dauphine Teimoso (Бразилия, 1965), [13] спортивные версии, продаваемые как Dauphine Gordini и Ondine Gordini , заводская гоночная модель 1093 , а также Caravelle/Floride , двухдверное купе и двухдверный кабриолет на базе Dauphine.
Будучи преемником Луи Рено и председателем правления Renault, Пьер Лефошо продолжал бросать вызов послевоенному французскому Министерству промышленного производства , которое хотело перевести Renault исключительно на производство грузовиков. [14] Вместо этого Лефошо видел возможность выживания Renault в автомобилестроении и добился значительного успеха с моделью 4CV, выпустив к 1954 году более 500 000 автомобилей.
Dauphine родился во время разговора с Лефошо и инженером Фернаном Пикаром . Они согласились, что 4CV был уместен в послевоенном контексте, но французским потребителям вскоре понадобится автомобиль, соответствующий их растущему уровню жизни, [7] и началу внедрения французской национальной автомагистрали Autoroute .
Проектирование Dauphine, известное внутри компании как «Проект 109» [15], началось в 1949 году [14] под руководством инженеров Фернана Пикара , Роберта Барто и Жака Уссе. [15]
Исследование, проведенное Renault в 1951 году, показало конструктивные параметры автомобиля с максимальной скоростью 110 км/ч (68 миль/ч), вместимостью для четырех пассажиров и расходом топлива менее 7 л/100 км (40 миль на галлон — имп.; 34 мили на галлон — США ). [16] Исследование показало, что женщины имели более сильное мнение о цвете автомобиля, чем о самом автомобиле (см. ниже, Marrot at Renault). [17]
Инженеры потратили следующие пять лет на разработку Dauphine. [16] В течение первого года дизайнеры создали глиняную модель в масштабе ⅛, изучили аэродинамику модели, построили полномасштабную глиняную модель, изучили деревянные макеты интерьера сидений, приборной панели и рулевой колонки — и построили первый прототип из металла. [7]
В значительной степени завершив внешний дизайн, [7] испытания прототипа начались на заводе Renault в Ларди , Франция [15] — тайно ночью, 24 июля 1952 года. [16]
Используя новые лаборатории [7] и новые специально разработанные трассы, [7] инженеры измерили максимальную скорость, ускорение, торможение и расход топлива, а также управляемость, отопление и вентиляцию, езду, уровень шума и долговечность деталей. Инженеры испытывали детали, подвергая их скручивающим и вибрационным нагрузкам, а затем перепроектировали детали для производства. [7]
К августу 1953 года главный инженер Пикард доставил в Мадрид прототип миндально-зеленого цвета для испытаний в сухих условиях, в конечном итоге испытав всего пять спущенных шин и отказ генератора после 2200 км (1400 миль). [7] Впоследствии Лефошо приказал инженерам испытать прототип Dauphine непосредственно против Volkswagen Beetle. [7] Инженеры определили, что уровень шума был слишком высоким, внутренняя вентиляция и уплотнение дверей были неадекватными, и, что наиболее важно, объем двигателя был недостаточным — всего четыре CV (748 куб. см). Четырехцилиндровый двигатель был переработан, чтобы увеличить его объем до 845 куб. см путем увеличения диаметра цилиндра до 58 мм, что дало автомобилю новое неофициальное обозначение — 5CV. [7] К 1954 году вторая серия прототипов включала обновления, используя старые прототипы для краш-тестов.
Лефошо внимательно следил за испытаниями, часто встречаясь со своими инженерами для ночных испытаний, чтобы обеспечить секретность, [7] но не дожил до начала производства Dauphine. Он погиб в автокатастрофе 11 февраля 1955 года, когда потерял контроль над своим Renault Frégate на обледенелой дороге и получил удар по голове незакрепленным багажом, когда автомобиль перевернулся. [18] Завод во Флинсе был переименован в его честь, и его преемником в проекте стал Пьер Дрейфус . [14]
К концу тестирования водители провели дорожные испытания прототипов в повседневных условиях, включая испытания в сухую погоду и пыльных условиях в Мадриде, испытания двигателя в Байонне , холодные испытания на Полярном круге в Норвегии, испытания подвески на Сицилии , испытания на герметичность в тогдашней Югославии — в общей сложности более двух миллионов километров дорожных и трековых испытаний. [16]
В декабре 1955 года Пьер Бонен (директор завода Renault во Флинсе ) и Фернан Пикар представили первый экземпляр, вышедший с завода, Пьеру Дрейфусу , который взял на себя управление проектом после смерти Лефошо.
Компания Renault официально раскрыла существование модели прессе через L'Auto Journal и L'Action Automobile et Touristique в ноябре 1955 года, называя ее просто по неофициальному обозначению модели «5CV» .
Предварительное тестирование прессы началось 4 февраля 1956 года под руководством пресс-секретаря Renault Роберта Сико, с шестью Dauphines, отправленными на Корсику . Журналисты могли свободно ездить в любую точку острова, в то время как по контракту они не должны были выпускать публикацию до даты эмбарго 1 марта 1956 года. [19]
Dauphine дебютировал 6 марта 1956 года [14] [20] в парижском Дворце Шайо [14], на котором присутствовало более двадцати тысяч человек [14] , за два дня до его официального представления на Международном автосалоне 1956 года в Женеве. [21]
В дополнение к своему внутреннему номеру проекта, Project 109, прототип назывался по неофициальному обозначению модели, «5CV» . [16] Лефошо, председатель Renault, часто называл его просто La machine de Flins (машина Флинса) [16] , имея в виду завод во Флинсе , где Renault в конечном итоге начнёт его производство (и который позже будет назван в честь Лефошо).
Компания Renault рассматривала название Corvette [22] для своей новой модели, но, чтобы избежать конфликта с недавно выпущенным Chevrolet Corvette [23], вместо этого выбрала название, которое подчеркивало важность предшественника проекта, 4CV, для послевоенного возрождения промышленности Франции.
Окончательное название было приписано разговору за ужином в гостинице Порт-Рояль под председательством Фернана Пикара, где Жан-Ришар Деэ или Марсель Вириат сказали: «4CV — королева дороги, новичок может быть только дофиной». [16] Дофина — женская форма французского феодального титула дофина , наследника престола.
По иронии судьбы, и Роберт Опрон , и Фламинио Бертони из Citroën хотели назвать Citroën Ami 6 Dauphine, хотя к тому времени Renault уже зарегистрировала это название.
На момент своего появления Dauphine позиционировался на рынке между выпускавшимся одновременно 4CV и гораздо более крупным Frégate . Новая модель следовала формату седана 4CV с задним расположением двигателя, четырьмя дверями и тремя отсеками , при этом обеспечивая больше места и мощности, а также став пионером нового направления Renault в дизайне интерьера и экстерьера. [16]
Dauphine использовал версию двигателя Ventoux с водяным охлаждением от 4CV , объем которого увеличился с 760 куб. см до 845 куб. см, а мощность увеличилась с 19 до 32 л. с. (14–24 кВт). По данным Road & Track , Dauphine разгонялся от 0 до 110 км/ч (0–68 миль/ч) за 32 секунды. Охлаждение двигателя обеспечивалось воздухозаборниками за каждой задней дверью и вентилируемой задней панелью.
Четырехдверный кузов был тяжелее и на 12 дюймов (300 мм) длиннее своего предшественника, имел конструкцию монокока с «парой продольных коробчатых секций в форме периметра и существенными поперечными распорками» [20] , но без задних распашных дверей, как у 4CV .
В целом, стиль Dauphine был уменьшенной версией Renault Frégate , [23] который сам по себе был классической трехобъемной конструкцией понтонного жанра . Renault получила помощь в стилизации Dauphine по просьбе Лефошо в июне 1953 года от Луиджи Сегре из Carrozzeria Ghia , особенно в части интеграции воздухозаборника двигателя в задние двери. [16]
У Dauphine была передняя откидная крышка багажника, в которой размещались фары, а объем багажника составлял семь кубических футов. [20] Запасное колесо размещалось горизонтально под передней частью автомобиля, за открывающейся панелью под бампером.
В салоне были регулируемые передние ковшеобразные сиденья и заднее сиденье, обогреватель, окрашенная панель приборов в тон экстерьеру, два плафона освещения, белый руль, [23] задние обходные (вместо опускающихся) окна, два гудка (город и деревня), выбираемые водителем, и два открытых отсека на панели приборов вместо перчаточных ящиков. Внешняя отделка включала ряд пастельных тонов. [23]
После его появления и в качестве рекламы для обеих компаний (и одного из первых примеров совместного брендинга ) Renault работала с Жаком Арпельсом из известной ювелирной компании Van Cleef and Arpels , чтобы превратить приборную панель Dauphine в произведение искусства. [28]
В 1950 году президент General Motors (GM) посетил Renault, отметив унылые цвета автомобилей, как внутри, так и снаружи. [17] Согласно их собственному исследованию 1951 года , исследования Renault показали, что женщины придерживались более строгих взглядов на цвета автомобиля, чем на фактический выбор конкретной модели. [17] По совпадению, известная парижская художница по текстилю Поль Марро (1902–1987) написала председателю Renault Лефошо, [16] выразив свое мнение о том, что автомобили послевоенного Парижа представляли собой однородно мрачный парад, и задавшись вопросом, не мог ли бы художник помочь найти свежие, яркие цвета. [17]
Марро посещал престижную парижскую школу декоративного искусства , выиграл золотую медаль в 1925 году на Международной выставке декоративного искусства и современной промышленности и получил премию Блюменталя в 1928 году . [16]
Убежденный в ее ценности для проекта, Пьер Лефошо сделал ее членом команды Dauphine — «чтобы избавить Renault от их чопорного имиджа. После десятилетий окрашивания в различные оттенки черного и серого, кузова автомобилей [будут] окрашены в радостные пастельные тона». [28]
Работая с четырьмя другими и после создания новой испытательной лаборатории для измерения износа ткани, а также износа и однородности краски, Марро предложила новые цвета кузова и салона. Новые цвета краски контрастировали с цветами конкурентов, Peugeot 203 и Simca Aronde , включая яркие цвета с такими названиями, как Rouge Montijo , Jaune Bahamas , Bleu Hoggar и Blanc Réja . [16] Затем Марро и ее команда разработали дополнительные внутренние ткани для сидений и дверных панелей, обратившись к крупным парижским текстильным домам. [16] Марро также разработала эмблему Dauphine в виде трех дельфинов над короной, [28] которая украшала рулевое колесо и капот Dauphine на протяжении всего производства. [16]
Позже Марро стал обладателем французского ордена Почетного легиона [29] , а текстильные изделия Марро впоследствии лицензировались такими разными компаниями, как Nike и Hayden-Harnett [29] .
.jpg/1280px-1965_Renault_Ondine_(6571739477).jpg)
Renault Ondine, [30] элитный вариант Dauphine, был представлен в 1961 году и предлагался в течение двух лет. [31] Он имел 4-ступенчатую коробку передач. [31]
Версия Gordini предлагалась с 4-ступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами на всех четырех колесах с 1964 года и увеличенной мощностью, производительность которой была настроена Амедеем Гордини до 37 л. с. (27,2 кВт). Предлагались варианты Dauphine Gordini и Ondine Gordini. [32]
Модель 1093 была заводской гоночной моделью, выпущенной ограниченным тиражом в 2140 омологированных экземпляров , которые были настроены на мощность 55 л. с. (41 кВт) и имели двухкамерный карбюратор , четырехступенчатую механическую коробку передач и тахометр, имели максимальную скорость 140 км/ч (87 миль/ч) и выпускались в 1962 и 1963 годах. Все автомобили были окрашены в белый цвет с двумя тонкими синими полосами, проходившими спереди назад вдоль капота, крыши и багажника.
Renault производила Dauphine на своем заводе во Флинсе , где каждые 20–30 секунд с конвейера сходил автомобиль, а двигатели поставлялись с завода-изготовителя штаб-квартиры компании на острове Сеген в Бийанкуре , Париж. Высокоавтоматизированный завод в Бийанкуре мог производить двигатель каждые 28 секунд. [33]
Dauphine также производился по всему миру:
Аргентина: [34] Industrias Kaiser Argentina производила Dauphine по лицензии Renault на заводе в Санта-Исабель. Было произведено 97 209 автомобилей IKA Dauphine и Gordini следующим образом:
Аргентинские правила требуют от производителей устанавливать дополнительные бамперы, как показано на фотографиях аргентинского автомобиля.
Австралия: Renault (Australia) Pty Ltd собрала Dauphine в Сомертоне , штат Виктория . [36]
Бразилия: Dauphine производился по лицензии компанией Willys-Overland в период с 1959 по 1968 год в следующих версиях: Dauphine: 23 887 единиц (1959–1965); «Gordini»: 41 052 единицы (1962–1968); «Renault 1093»: 721 единица (1963–1965); «Teimoso» (упрощенная модель, без аксессуаров): 8 967 единиц (1965–1967).
Всего в Бразилии было произведено 74 627 единиц.
Израиль: В период с 1957 по 1960 год компания Kaiser-Frazer в Израиле производила Renault Dauphine 845 куб. см, а в 1963 году также Hino Contessa 900 на платформе Dauphine.
Италия: Dauphine производился по лицензии Alfa Romeo на ее заводе в Портелло, Милан [37] с 1959 по 1964 год и продавался как Dauphine Alfa Romeo — с 12-вольтовой электрической системой Magneti-Marelli, а не 6-вольтовой, как у французской модели, и с логотипом «Dauphine Alfa Romeo» или «Ondine Alfa Romeo». Будучи главным конкурентом Alfa Romeo, Джанни Аньелли , председатель Fiat, нацелился на Dauphine, лоббируя пересмотр базы налогообложения с объема двигателя на общую длину, что успешно снизило продажи Dauphine. В Италии было произведено 73 000 Dauphine. [37]
Новая Зеландия: Dauphine собирались по контракту с WR Smallbone Ltd на заводе Todd Motors' Petone с 1961 по 1967 год, согласно книге Mark Webster's Assembly. В ней указано, что в 1964 году было произведено 199 единиц, в 1965 году — 384, в 1966 году — 354 и в 1967 году — 233. [ необходима цитата ] Сборка Renault была перенесена в 1967 году в Campbell Industries в Темзе, а в 1968 году Campbell Motors приобрела франшизу. Campbell's также собирала Hino Contessa с 1966 по 1968 год. Когда в конце 1960-х годов в Австралии началась сборка Renault, Campbell's поставляла кондукторы. [ необходима цитата ]
Япония: В Японии Hino Contessa 900 использовала платформу Dauphine по лицензии. [38]
Испания: В Испании дочерняя компания Renault FASA производила Dauphine FASA в период с 1958 по 1967 год (125 912 единиц). [39]
Соединенные Штаты: Dauphine был базовым транспортным средством для электрического Henney Kilowatt . Среди дополнительных опций для Dauphine был нагнетатель от американской компании Judson Research & Mfg. Co.; он продавался в 1958 году за 165 долларов США и был разработан для установки примерно за два часа без каких-либо изменений шасси или кузова.
К началу 1960-х годов Renault стремилась избежать культуры единственной модели, которая почти уничтожила Volkswagen, ускорив разработку преемника Dauphine, R8 , который дополнил Dauphine в 1962 году. [23] Renault отпраздновала окончание производства Dauphine выпуском ограниченной серии в 1000 моделей. [8] Последняя из базовых моделей Dauphine была произведена в декабре 1966 года, а последние модели Gordini были проданы в декабре 1967 года. [40] К этому времени Dauphine была исключена из производственных линий производителя, и сборка Dauphine в последние годы модели была передана на субподряд, вместе со сборкой Caravelle , компании Brissonneau and Lotz в Крее . [40]
Согласно ретроспективе в The Independent , в 1956 году, когда дебютировала модель Dauphine, «она практически мгновенно добилась успеха во всем мире: новый кузов был признан очень элегантным, цена была низкой, а общие размеры Dauphine по-прежнему подходили для перегруженных парижских улиц». [23]
В 1957 году американский автомобильный еженедельник The Motor назвал Dauphine «самым красивым маленьким четырехместным автомобилем в мире». [33]
В июне 1957 года журнал Popular Science дал фонетический совет о том, как произносить название автомобиля как Renno DOUGH-feen , сказав: «Машина ощущается и ведет себя как продукт Детройта, несмотря на двигатель-кабуз» [41] и добавив: «Шустрый, он достигает 50 миль в час за 19 секунд. Он мчится сквозь поток машин, как гончая за кроликом». [41]
К 1958 году Popular Science сообщал как о хорошем, так и о плохом: «У него множество изысканных деталей, можно заблокировать рулевое колесо ключом зажигания — идеальное разочарование для воров. Подсос автоматический. Двигатель для своего размера — один из лучших в Европе. Обзорность для водителя хорошая. Езда мягкая, повороты отличные. Общая маневренность, возможно, лучшая среди самых популярных импортных моделей. Руководство пользователя самое полное». С отрицательной стороны, журнал сказал: «Однако Dauphine включает в себя мешок неприятностей, свойственных только ему. На тестируемой машине требовалось слишком много усилий, чтобы переместить рычаг переключения передач, установленный на коробке передач. Недостаточное расстояние для пальцев ног над педалями. В стремлении уменьшить кузов производитель вторгается в передний отсек колесными арками. Пассажирам приходится наклоняться и приседать, чтобы сесть. Двери не фиксируются в открытом положении. Трансмиссия скулит. Слишком щедрое использование пластика удешевляет в остальном привлекательный интерьер, а включение двухцветных гудков для города и сельской местности — для США — чистый каприз. Но настоящий недостаток этого автомобиля — низкая мощность и слишком амбициозные передаточные числа трансмиссии и моста. Выше 40 миль в час удивительно тихий маленький двигатель начинает вздыхать над своей работой. Он явно неохотно обгоняет на скоростях шоссе. Не мог бы Париж, пожалуйста, синхронизировать первую передачу?» [42]
В 1962 году Road & Track протестировал Dauphine Gordini и назвал его «капризным», с максимальной скоростью 80 миль в час (129 км/ч) и временем разгона от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) 22,3 секунды. [43]
В 1969 году журнал Motor Trend писал: «Ничто в управлении на обычных скоростях не указывает на то, что двигатель спрятан сзади, но при движении на высокой скорости задняя часть автомобиля становится довольно капризной, требуя умело контролировать избыточную поворачиваемость, которая возникает». [20]
В ретроспективе в The Evening Chronicle отмечалась склонность Dauphine к ржавчине, если за ним не ухаживать должным образом, [8] а также говорилось, что к Dauphine «нужно относиться с большим уважением, поскольку он был одним из истинных пионеров современного континентального автомобилестроения».
В июле 2010 года Джонатан Бернетт, механик из Техаса, отправился на своем Dauphine 1959 года выпуска на Аляску и обратно, заявив: «Я ездил на этих машинах по всей стране много-много раз, и у меня никогда не было таких проблем. Многим эта машина не нравится, так что она своего рода аутсайдер » . [44] [45]
В 1966 году в пресс-релизе Renault говорилось, что производство Dauphine превысило миллионную отметку всего за четыре года — быстрее, чем любой другой автомобиль, произведенный в Европе. [46]
В Соединенном Королевстве Dauphine был одним из первых импортных автомобилей, продававшихся в больших количествах на рынке, где ранее доминировали британские производители и местные дочерние компании американских производителей.
За 10 лет производства было выпущено в общей сложности 2 150 738 автомобилей Dauphine. [33]
В статье Time за 1958 год говорилось: «Автомобиль, который быстрее всего появился на рынке США за последний год, — это Dauphine от Renault. Курносый седан мощностью 32 л. с., он недорогой, экономичный и достаточно маленький, чтобы втиснуться на небольшое парковочное место». [23] В той же статье говорилось: «Dauphine уже превосходит Volkswagen по продажам в одиннадцати штатах США, включая Техас. Спрос на него настолько высок, что Renault и French Line основали новую судоходную компанию CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport). [47] с шестью грузовыми судами, которые перевозят до 1060 Dauphine каждый через Атлантику. Чтобы обслуживать покупателей из США, Renault всего за 18 месяцев также создала общенациональную сеть из 16 дистрибьюторов и 410 дилеров в США». [48] В опросе 1959 года 85,4% пользователей оценили автомобиль как отличный и только 0,7% как плохой, и только 5,4% столкнулись с поломкой. [49] К тому времени это был второй по популярности импортный автомобиль после Volkswagen, который, помимо того, что имел всего две двери, предлагал немного худшую экономичность и маневренность. [49]
После первоначального успеха на рынке США, Dauphine начал страдать. [50] Внутренний агент Бернар Ханон (который позже стал председателем Renault), [51] провел тщательное исследование рынка, которое сигнализировало о проблемах, и отправил свой отчет директору Renault Inc. в Нью-Йорке. [50] Директор спрятал отчет, не предприняв никаких действий по нему; спустя годы его нашли посланники из корпоративной штаб-квартиры в Бийанкуре . Ущерб уже был нанесен; тысячи незаказанных Dauphine стояли в портах по всему миру, разлагаясь. Ущерб Renault был огромен; [50] и компания столкнулась с первым серьезным кризисом в своей истории. [47]
К октябрю 1960 года в США начался спад импорта автомобилей. Time сообщил, что «В августе США импортировали на 50% меньше французских автомобилей, чем в июле, а за первые шесть месяцев года импорт был на 33% ниже, чем за тот же период 1959 года. Два корабля, загруженные Renault Dauphines, были повернуты обратно в середине Атлантики, поскольку доки в Нью-Йорке уже были переполнены нераспроданными Dauphines». [52]
В США Renault продала 28 000 автомобилей Dauphine в 1957 году, 57 000 в 1958 году и 102 000 в 1959 году [14] — а к 1966 году их число сократилось до 12 106. [20]
В ретроспективной статье 2008 года в The Independent говорилось: «Как только рынок США свыкся с манерами Dauphine с качающейся осью и бесполезным ускорением, они были уничтожены его ужасной историей коррозии. Достаточно было бы одной нью-йоркской зимы езды по дорогам, посыпанным солью, чтобы передние крылья Dauphine стали похожи на сетчатые занавески». [23]
В 1967 году в дебютной рекламе в американском журнале преемника Dauphine, Renault 8 , Renault сказал: «Наши [ранние] автомобили не были полностью готовы к тому, чтобы соответствовать требованиям Америки... С нашими автомобилями часто случались неполадки. Меньше всего наших дилеров были готовы к решению проблем», описывая замену Dauphine как «Renault для людей, которые поклялись, что никогда больше не купят такой». [20]
В опросе 2000 года Car Talk назвал Dauphine 9-м худшим автомобилем тысячелетия, назвав его «действительно не обремененным инженерным процессом» [53] — хотя в опросе Том Мальоцци назвал избирателей «самостоятельно выбирающей кучкой психов, большинство из которых действительно раздражены неудачным опытом владения одним из автомобилей» [54] .
В 2007 году журнал Time совместно с лауреатом Пулитцеровской премии журналистом Дэном Нилом назвал Dauphine одним из 50 худших автомобилей всех времен , назвав его «самым неэффективным произведением французской инженерии со времен линии Мажино » и заявив, что на самом деле можно было услышать, как он ржавеет. [22]
Dauphine добился многочисленных побед в автоспорте, включая первые четыре места в своем классе на Mille Miglia 1956 года с заводской командой из пяти автомобилей с пятиступенчатой коробкой передач; [20] победу в Tour de Corse (Ралли Корсики) 1956 года с бельгийскими гонщицами Жильбертой Тирион и Надеж Ферье; победу в ралли Монте-Карло 1958 года и Tour de Corse с гонщиками Ги Монресом и Жаком Фере; победу в Rallye Côte d'Ivoire (Ралли Кот-д'Ивуар) 1959 года ; [33] и победу в Tour de Corse (Dauphine 1093) в 1962 году с гонщиками Пьером Орсини и Жаном Каноничи. Dauphine также участвовал в Трансамериканском чемпионате седанов 1966 года . [55]
Dauphine может быть забытым сиротой Франции, но к нему следует относиться с большим уважением, поскольку он был одним из настоящих пионеров современного континентального автомобиля.
Renault Dauphine: Наряду с Volkswagen Beetle, Mini и Fiat 500, Dauphine был пионером среди небольших семейных автомобилей. Dauphine с задним расположением двигателя заменил 4CV, но был еще более популярен: с 1956 по 1967 год было продано более двух миллионов экземпляров. Он также производился в Аргентине, Бразилии, Израиле, Италии (под маркой Alfa Romeo), Новой Зеландии, Японии, Испании и США.
Подобно таким моделям, как оригинальный VW Beetle, Fiat 500 и даже Morris Minor, Dauphine стал еще одним лидером продаж среди европейских экономичных автомобилей, сегмент которых был очень популярен после Второй мировой войны.
Он работал Бернардом Ханоном, фоном для которого была еще одна ночь, когда он читал лекции, шрайбт в своих студиях в США, а также для того, чтобы получить знания на северо-американских рынках и продать их директору RENAULT Inc. в Нью-Йорке. Выполните установку и остановку работы в своей шубледе. Jahre später werden ihn dort Abgesandte aus Billancourt finden. Doch dann ist es bereits zu spät. Ханон soll Recht behalten. Der Markt in den USA bricht für RENAULT zusammen. Tausende Dauphine stehen in den Häfen zur Verschiffung bereit, warten auf die Bestellungen aus Übersee. Doch die Auftragsbücher bleiben leer! Die Fahrzeuge auf Halde an den Seehäfen verrotten. Дер Шаден - это безмерно!
