stringtranslate.com

ЭМД АЭМ-7

EMD AEM-7 - это двухкабинный четырехосный электровоз BB мощностью 7000 л.с. (5,2 МВт) , построенный Electro-Motive Division (EMD) и ASEA в период с 1978 по 1988 год. Локомотив является производной шведского SJ Rc4 , разработанного для Пассажирские перевозки в США . Основным заказчиком была компания Amtrak , которая купила 54 автомобиля для использования в Северо-восточном коридоре и коридоре Кистоун . Два пригородных оператора, MARC и SEPTA , также приобрели локомотивы на общую сумму 65 штук.

Компания Amtrak заказала AEM-7 после выхода из строя локомотива GE E60 . Первые локомотивы поступили в эксплуатацию в 1980 году и имели немедленный успех, положив конец десятилетию неопределенности в Северо-восточном коридоре. В конце 1990-х годов компания Amtrak перевела 29 своих локомотивов с тяги постоянного тока на переменный. Локомотивы продолжали работать до прибытия последнего Siemens ACS-64 в июне 2016 года. MARC вывела из эксплуатации свой парк в апреле 2017 года в пользу Siemens Chargers , а SEPTA отказалась от всех семи своих AEM-7 в ноябре 2018 года в пользу ACS-64. .

Фон

Серебряный локомотив с красными и синими полосами.
Шведский Rc4 импортирован и перекрашен в ливрею Amtrak для оценки. Этот локомотив показал себя хорошо и стал основой АЭМ-7.

1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя контроль над почти всеми междугородными пассажирскими железнодорожными перевозками частного сектора в Соединенных Штатах с мандатом обратить вспять десятилетия упадка. Компания Amtrak сохранила примерно 184 из 440 поездов, курсировавших накануне. [3] Для эксплуатации этих поездов компания Amtrak унаследовала парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 пассажирских вагонов , большинство из которых датированы 1940–1950-ми годами. [4]

Работа на электрифицированной части Северо-восточного коридора была разделена между электропоездами Budd Metroliner и локомотивами PRR GG1 . Последние были старше 35 лет и имели ограничение скорости 85 миль в час (137 км/ч). [5] Компания Amtrak искала замену, но ни один американский производитель не предложил пассажирский электровоз. Импорт и адаптация европейского локомотива потребует трехлетнего периода времени. Имея мало других вариантов, компания Amtrak обратилась к GE с просьбой адаптировать грузовой локомотив E60C для перевозки пассажиров. [6] GE представила две модели: E60CP и E60CH. Однако локомотивы оказались непригодными для скорости выше 90 миль в час (145 км/ч), в результате чего компания Amtrak снова нуждалась в постоянном решении. [7]

Затем компания Amtrak изучила существующие европейские высокоскоростные конструкции, и две из них были импортированы для испытаний в 1976–77 годах: шведский SJ Rc4 (Amtrak № X995, SJ № 1166) и французский SNCF Class CC 21000 (Amtrak № X996, SNCF № 21003). [8] Компания Amtrak отдала предпочтение шведской конструкции, которая стала основой для AEM-7. [9]

Дизайн

AEM-7 был намного меньше своих предшественников PRR GG1 и GE E60 . Его размеры составляли 51 фут 1+25 ⁄ 32  дюйма (15,59 м) в длину, 10 футов 2 дюйма (3,10 м) в ширину и 14 футов 9,5 дюймов (4,51 м) в высоту, [10] уменьшение длины более чем на 20 футов (6,1 м). [11] [12] Вес AEM-7 был вдвое меньше, чем у E60CP или GG1. [13] [11] На момент своего появления это был «самый маленький и легкий локомотив большой мощности в Северной Америке». [14] Компания Budd производила кузова по первоначальному заказу Amtrak, а австрийская фирма Simmering-Graz-Pauker производила кузова по заказам MARC и SEPTA. [15]

Учитывая различные схемы электрификации Северо -восточного коридора, локомотивы могли работать при трех разных напряжениях: 11 кВ, 25 Гц переменного тока , 12,5 кВ, 60 Гц переменного тока и 25 кВ, 60 Гц . [16] Пара двухступенчатых токоприемников Faiveley DS-11 , по одному на каждом конце локомотива, собирала энергию от контактной сети . [17] Тиристорные преобразователи понижают высокое напряжение переменного тока, чтобы обеспечить питание постоянного тока при гораздо более низком напряжении для четырех тяговых двигателей, по одному на ось. [18] В заводском состоянии АЭМ-7 имел мощность 7000 л.с. (5,2 МВт), стартовое тяговое усилие 51 710 фунтов силы (230 кН) и непрерывное тяговое усилие 28 100 фунтов силы (125 кН). Его максимальная скорость составляла 125 миль в час (201,2 км/ч). [14] Отдельный статический преобразователь подавал головную станцию ​​мощностью 500 кВт напряжением 480 В (HEP) для комфорта пассажиров. [19] Этого было достаточно для обеспечения отопления, освещения и других электрических нужд в 8-10 автомобилях Amfleet . [20]

АЕМ-7АС

Серебристый и синий локомотив
№ 939 вошел в число 29 единиц, переоборудованных в АЕМ-7АС.

В модернизированных AEM-7AC использовалась тяга переменного тока вместо тяги постоянного тока. В силовых модулях использовалась технология биполярных транзисторов с изолированным затвором (IGBT) с водяным охлаждением и обеспечивалась около 5000 киловатт (6700 лошадиных сил) тяговой мощности плюс 1000 киловатт (1300 лошадиных сил) HEP, что вдвое превышает мощность HEP исходных блоков постоянного тока. Шесть тяговых двигателей FXA 5856 из семейства компонентов силовой установки Alstom ONIX имели максимальную мощность 1250–1275 киловатт (1676–1710 лошадиных сил) каждый и продолжительную мощность 1080 киловатт (1450 лошадиных сил). Модернизированные AEM-7AC были первыми в мире пассажирскими локомотивами, в которых использовалась технология IGBT. [1] [21]

История

Серебряные локомотивы с синими и оранжевыми полосами.
Два MARC AEM-7 в аэропорту BWI в 2012 году.
SEPTA AEM-7 № 2301 поступает в Университет Темпл

Компания Amtrak планировала создать парк из 53 локомотивов ориентировочной стоимостью 137,5 миллионов долларов. [22] Ограниченное финансирование помешало этому плану, но в сентябре 1977 года компания Amtrak приступила к реализации плана по покупке 30 локомотивов за 77,8 миллиона долларов. На контракт подали заявки пять групп: General Motors' Electro-Motive Division (EMD)/ ASEA , Morrison-Knudsen / Alstom , Brown Boveri , Siemens / KraussMaffei и AEG / KraussMaffei . [23] Компания Amtrak заключила контракт с партнерством EMD/ASEA в январе 1978 года. [24] В феврале 1980 года она заказала еще 17 локомотивов, в результате чего общее количество достигло 47. [25]

Налоговая служба началась 9 мая 1980 года, когда № 901 отправился со станции Вашингтон-Юнион на поезде Metroliner . [26] Шведское влияние привело к прозвищу «фрикадельки» в честь шведских фрикаделек . Поклонники железной дороги прозвали квадратные локомотивы «тостерами». [27] В период с 1980 по 1982 год на вооружение поступило 47 АЭМ-7 (№№ 900–946). [28] Компания Amtrak сняла с производства последний из своих PRR GG1 1 мая 1981 года, [29] в то время как большая часть GE E60 была продана другим операторам. [30] Новые локомотивы быстро зарекомендовали себя; В Циклопедии автомобилей и локомотивов говорится, что ни один новый локомотив со времен Центрального Гудзона в Нью-Йорке не оказал «такого влияния на скорость и производительность расписания». [31]

Столь высокие показатели привели к появлению новых заказов. В 1987 году компания Amtrak добавила еще семь локомотивов, поставленных в 1988 году, всего 54. [28] Два пригородных оператора на северо-востоке заказали AEM-7. MARC заказала четыре в 1986 году для использования на своей линии Penn Line в Северо-восточном коридоре между Вашингтоном, округ Колумбия , и Перривиллем, штат Мэриленд . [32] Транспортное управление Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA) заказало семь самолетов в 1987 году. [33] Компания Amtrak также использовала AEM-7 для обслуживания службы Keystone на коридоре Keystone между Гаррисбергом и Филадельфией в качестве метролайнеров Budd, перемещенных из Северо-восточного коридора, подошли к концу срока службы. [34]

Ремонт

В 1999 году компании Amtrak и Alstom начали программу модернизации самолетов AEM-7 компании Amtrak. Alstom поставила двигательное оборудование переменного тока , электрические шкафы, трансформаторы, ГЭУ и дисплеи в кабине. В результате реконструкции компания Amtrak получила локомотивы, которые улучшили тяговое усилие и производительность высокого класса при работе с более длинными поездами. Рабочие Amtrak выполнили капитальный ремонт под руководством Alstom в магазине Amtrak в Уилмингтоне, штат Делавэр . [35] Эти модернизированные AEM-7 получили обозначение AEM-7AC . В период с 1999 по 2002 год компания Amtrak восстановила 29 своих самолетов AEM-7. [36]

Выход на пенсию

Когда локомотивам исполнилось 30 лет, их операторы составили планы по замене. В 2010 году компания Amtrak заказала 70 локомотивов Siemens ACS-64 для замены как AEM-7, так и более новых, но ненадежных Bombardier/Alstom HHP-8 . [37] ACS-64 начали поступать на коммерческую службу в феврале 2014 года. [38] Два последних действующих самолета AEM-7, Amtrak № 942 и 946, совершили свой последний рейс 18 июня 2016 года во время специальной прощальной экскурсии, которая проходила между Вашингтоном, округ Колумбия, и Филадельфией. [39]

В то время как компания Amtrak заменяла свои локомотивы AEM-7, MARC первоначально решила в 2013 году полностью отказаться от электрических операций на Penn Line и вывести из эксплуатации локомотивы AEM-7 и Bombardier-Alstom HHP-8 , [40] но вместо этого железная дорога начала программа ремонта своих HHP-8 в 2017 году. [41] По состоянию на сентябрь 2017 года первый HHP-8, отремонтированный в рамках этой программы, был поставлен и проходил успешные испытания. [42] MARC выбрала тепловоз Siemens Charger в качестве замены своего парка AEM-7 в 2015 году. [43] Последний из MARC AEM-7 был выведен из эксплуатации к апрелю 2017 года, а Chargers поступили на вооружение в январе 2018 года. [41] ]

SEPTA продолжит использовать электрическую тягу, заменив семь своих AEM-7 и одинокий ABB ALP-44 , улучшенный AEM-7, пятнадцатью ACS-64. [44] [45] [46] Первая SEPTA ACS-64, № 901, поступила в коммерческую эксплуатацию 11 июля 2018 года. [47] 1 декабря 2018 года SEPTA провела прощальную экскурсию по AEM-7 и ALP- 44 локомотива на линии Паоли/Торндейл . [44] [48]

После выхода на пенсию

Серебристый и синий локомотив
Amtrak AEM-7 № 915 на выставке в Железнодорожном музее Пенсильвании.
Caltrain AEM-7 № 938 в новой ливрее

Два локомотива, бывшие Amtrak № 928 и 942, были переведены в Центр транспортных технологий в июле 2017 года. [49]

Компания Caltrain , которая управляет пригородными поездами в районе залива Сан-Франциско , приобрела два вышедших из эксплуатации Amtrak AEM-7, чтобы протестировать свою систему электрификации после завершения строительства. Агрегаты также будут служить резервным источником питания для вагонов электропоездов. [50] 7 июня 2018 года совет директоров заключил два контракта на общую сумму около 600 000 долларов США: один на покупку двух самолетов AEM-7AC у Mitsui & Co, а другой — у Amtrak на ремонт, обучение и транспортировку на станцию ​​технического обслуживания Caltrain в Сан-Хосе. . [51] [52] Локомотивы № 929 и 938 были доставлены в Калифорнию компанией Amtrak в июне 2019 года. [53]

Семь из оставшихся SEPTA AEM-7 были сданы в аренду компании NJ Transit начиная с конца декабря 2018 года с целью позволить NJ Transit внести в список дополнительные локомотивы, оснащенные системой принудительного управления поездом (PTC), чтобы уложиться в срок для эксплуатации оборудования с поддержкой PTC. [54] Однако они так и не были использованы и впоследствии возвращены. Затем компания SEPTA использовала их исключительно для ночных работ осенью, для чистки путей и нанесения тягового геля . [55] [56] В 2022 году SEPTA продала АЕМ-7 и ALP-44 на металлолом. [57]

Сохранились две единицы: бывший Amtrak № 915 в Железнодорожном музее Пенсильвании [58] и 945 в Железнодорожном музее Иллинойса . [59]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ ab «ALSTOM Transport – локомотивы AEM7, США». Alstom.com . Архивировано из оригинала 25 марта 2006 года.
  2. ^ "Типбескривнингар - экспорт AEM7 до Amtrak m fl" . passen.se . Архивировано из оригинала 24 мая 2002 года.
  3. ↑ Келли, Джон (5 июня 2001 г.). «Начало компании Amtrak». Классические поезда . Архивировано из оригинала 15 октября 2015 года . Проверено 13 сентября 2016 г.
  4. ^ Саймон и Уорнер 2011, с. 108
  5. ^ ГАО 1976, с. 29
  6. ^ ГАО 1976, с. 30
  7. ^ USDOT 1978, стр. 71
  8. ^ «Локомотивы в Северо-восточном коридоре, 1977». История компании «Амтрак» . Амтрак. 19 июня 2013 г.
  9. ^ Кудахи 2002, стр. 85–86.
  10. ^ аб Ефрем 1983, с. 51
  11. ^ abc Abendschein 1983, с. 5
  12. ^ ab General Electric. «Руководство по эксплуатации - Локомотив тиристорного типа класса E-60CP (ссылка: GEJ-5688B)». Архив фотографий железных дорог Боба Кисе (pdf) . Архивировано из оригинала 2 февраля 2016 года . Проверено 28 января 2016 г.
  13. ^ ab «Работаем в архивах: Локомотив АЭМ-7». Амтрак . 19 июля 2013 года . Проверено 9 июля 2017 г.
  14. ^ аб Ефрем 1982, с. 1
  15. ^ Поезда 1986, с. 13
  16. ^ Ефрем 1982, с. 5
  17. ^ NTSB 1985, с. 15
  18. ^ Ефрем 1982, стр. 6–7.
  19. ^ Ефрем 1982, с. 3
  20. ^ Соломон 2014, с. 309
  21. ^ Дебрюйн, Марк. «Тяговые приводы высокой мощности с IGBT» (PDF) . Альстом. п. 11. Архивировано из оригинала (PDF) 4 августа 2014 г.
  22. ^ USDOT 1978, с. 73
  23. ^ «Amtrak выделяет в общей сложности 71,1 миллиона долларов на оборудование и верфи» . Журнал "Уолл Стрит . 29 сентября 1977 г. с. 2.
  24. ^ «Подразделение GM получает контракт на 22 миллиона долларов» . Журнал "Уолл Стрит . 17 января 1978 г. с. 35.
  25. ^ «Amtrak планирует заказать 150 пассажирских вагонов и 17 локомотивов» . Журнал "Уолл Стрит . 28 февраля 1980 г. с. 23.
  26. ^ "АЕМ-7 поступают в коммерческую эксплуатацию, 1980" . Amtrak: История железных дорог Америки . 5 февраля 2014 года . Проверено 11 июля 2017 г.
  27. ↑ Лэппл, Уэйн (12 июня 2015 г.). «Амтрак АЕМ-7 прибывает в Страсбург». Поезда . Проверено 12 июня 2015 г. (требуется подписка)
  28. ^ ab Simon & Warner 2011, стр. 78
  29. ^ «Работа в архивах: Удивительный локомотив GG-1» . Amtrak: История железных дорог Америки . 20 июня 2013 года . Проверено 11 июля 2017 г.
  30. ^ Саймон и Уорнер 2011, с. 76
  31. ^ Кудахи 2002, с. 86
  32. ^ Миддлтон 1994, с. 15
  33. ^ Миддлтон 1994, с. 39
  34. ^ Каппер 1988, с. 55
  35. ^ Вантуоно, Уильям К. (май 2000 г.). «Приготовьтесь к отличной поездке». Железнодорожный век . 201 (5): 43.
  36. ^ «Магазины Делавэра работают, чтобы решить проблемы современной железной дороги» (PDF) . Амтрак Инк . 8 (2): 3. Март 2003 г.
  37. ^ Amtrak (28 октября 2010 г.). «Amtrak заключает контракт на 466 миллионов долларов на поставку 70 новых электровозов». prnewswire.com .
  38. ^ «НОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ AMTRAK ГОТОВЫ К ЭКСПЛУАТАЦИИ И НАЧИНАЮТСЯ ДЛЯ ЭНЕРГИИ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ» (PDF) (пресс-релиз). Амтрак. 6 февраля 2014 года . Проверено 4 марта 2014 г.
  39. ^ «Нежное прощание с АЕМ-7». Amtrak: История железных дорог Америки . 20 июня 2016 г. Проверено 6 июня 2019 г.
  40. ^ Поезд MARC (9 сентября 2013 г.). «Обновление плана роста и инвестиций: 2013–2015 годы» (PDF) . п. 21.
  41. ^ ab «Протокол заседания Консультативного совета гонщиков MARC» (PDF) . МТА Мэриленд . 20 апреля 2017 г.
  42. ^ «Протокол заседания Консультативного совета MARC Riders» (PDF) . МТА Мэриленд . 21 сентября 2017 г.
  43. ↑ Вантуоно, Уильям К. (12 августа 2015 г.). «МАРК заменяет электровозный парк высокоскоростными дизелями». Железнодорожный век . Проверено 11 июля 2017 г.
  44. ^ ab «Прощание с локомотивами SEPTA АЭМ-7». СЕПТА . 26 ноября 2018 года. Архивировано из оригинала 13 августа 2022 года . Проверено 26 ноября 2018 г.
  45. ↑ Нуссбаум, Пол (27 мая 2015 г.). «SEPTA планирует потратить 154 миллиона долларов на новые локомотивы». Филадельфийский исследователь . Проверено 28 мая 2015 г.
  46. ↑ Ромеро, Мелисса (15 декабря 2017 г.). «Первый новый электровоз SEPTA прибыл в Филадельфию». Обузданный . Проверено 13 января 2018 г.
  47. ↑ Гамбарделло, Джозеф А. (11 июля 2018 г.). «Дебют нового локомотива региональной железной дороги SEPTA» . Спрашивающий . Проверено 4 января 2019 г.
  48. ↑ Лэппл, Уэйн (28 ноября 2018 г.). «SEPTA прощается с AEM7» . Поезда . Архивировано из оригинала 2 января 2020 года . Проверено 4 января 2019 г.
  49. ^ «Amtrak в цифрах: Обновления (Электрика: AEM-7)» . На ходу онлайн. 1 февраля 2018 года . Проверено 1 марта 2018 г.
  50. ^ «Программа модернизации Caltrain, Отчет о ходе реализации проекта электрификации коридора полуострова (PCEP) за 3-й квартал 2016 финансового года» (PDF) . Объединенный совет полномочий коридора полуострова. Май 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 ноября 2016 г. . Проверено 30 июля 2017 г.
  51. ^ «Повестка дня: заседание PCJPB» (PDF) . Объединенный совет полномочий коридора полуострова. 7 июня 2018. с. 219. Архивировано из оригинала (PDF) 13 июня 2018 года . Проверено 13 июня 2018 г.
  52. ^ «Протокол: собрание PCJPB» (PDF) . Объединенный совет полномочий коридора полуострова. 7 июня 2018. с. 9. Архивировано из оригинала (PDF) 1 ноября 2018 года . Проверено 31 октября 2018 г.
  53. ↑ Рудик, Роджер (28 июня 2019 г.). «Взгляд на рельсы: прибыл первый электропоезд Caltrain». Уличный блог Сан-Франциско . Проверено 5 июля 2019 г.
  54. ^ «Требования PTC вынуждают NJ Transit размещать такси впереди локомотивов» . Журнал «Поезда». 4 января 2019 года. Архивировано из оригинала 6 января 2019 года . Проверено 5 января 2019 г.
  55. ↑ Буркхарт, Монтана (21 октября 2020 г.). «SEPTA возрождает AEM-7 для обслуживания« поездов-листов »». Журнал Railfan & Railroad . Проверено 9 ноября 2021 г.
  56. ↑ Буркхарт, штат Монтана (8 ноября 2021 г.). «Электрика АЭМ-7 снова в работе на SEPTA». Журнал Railfan & Railroad . Проверено 9 ноября 2021 г.
  57. ^ «Конец линии: SEPTA AEM-7 продаются на металлолом» . Февраль 2022.
  58. ^ «Локомотив Amtrak AEM-7 становится новейшим дополнением [так в оригинале] к исторической коллекции Железнодорожного музея Пенсильвании» (PDF) (пресс-релиз). Железнодорожный музей Пенсильвании. 12 июня 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 19 января 2016 г.
  59. ^ "Локомотив Amtrak AEM-7 постройки 1982 года, приобретенный IRM" . Железнодорожный музей Иллинойса . 28 марта 2018 г. . Проверено 14 апреля 2018 г.

Рекомендации

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с локомотивами EMD AEM-7 .