Avia B-534 — чехословацкий истребитель -биплан, разработанный и выпускаемый авиационной компанией Avia . Производился в период между Первой мировой войной и Второй мировой войной . B-534 был, пожалуй, одним из самых известных чехословацких самолетов того времени. [2]
В 1932 году начались работы по разработке нового одномоторного истребителя-биплана Avia B-34 , который был спроектирован авиационным инженером Франтишеком Новотным. В ходе его разработки рассматривались и испытывались различные альтернативные двигатели, прежде чем в конечном итоге остановился на изготовленном по лицензии двигателе Hispano-Suiza 12Y . Другие улучшения на стадии прототипа включали использование закрытой кабины, а также измененную конструкцию хвостового оперения и ходовой части. 14 апреля 1934 года второй прототип под управлением летчика-испытателя Вацлава Кочи успешно установил национальный рекорд Чехословакии по скорости 365,7 километров в час (227,2 миль в час). Поставки самолетов в ВВС Чехословакии начались в октябре 1935 года.
Частично из-за его впечатляющей маневренности, а также из-за того, что некоторые эксплуатанты продолжали отдавать предпочтение сложившейся конфигурации бипланов по сравнению с новым поколением истребителей- монопланов , которые вскоре окажутся их превосходящими, B-534 оставался в производстве в течение значительного времени ( 1933-1939). В конце 1930-х годов Чехословакия стремилась расширить производство этого типа в ответ на претензии Германии на Судетскую область (западную приграничную территорию Чехословакии). Большое количество самолетов этого типа участвовало в боях с несколькими странами в ходе Второй мировой войны. Хотя этот тип был относительно неэффективен в бою на более поздних этапах войны из-за своего морального устаревания, он составлял значительную часть компонентов военной авиации нескольких стран.
В 1932 году чехословацкая авиастроительная компания Avia подняла в воздух первый прототип одномоторного истребителя - биплана Avia B-34 , разработанный авиационным инженером Франтишеком Новотным. После модификации Министерство обороны Чехословакии разместило заказ на В-34. [3] Был построен второй прототип, Avia B-34/2, который должен был оснащаться радиальным двигателем Avia Rr 29 мощностью 450 киловатт (600 л.с.) вместо двигателя Hispano-Suiza 12N V12 первого прототипа. и начальная производственная серия. Однако этот двигатель оказался склонным к перегреву и вибрации, и перед полетом B.34/2 было решено переоборудовать двигатель, установив на него двигатель Hispano-Suiza 12Ybrs V12. [4]
Avia B-34/2 совершил свой первый полет 25 мая 1933 года. [5] Прототип был отправлен на испытания в сентябре и получил новое обозначение B-534.1 . [6] 10 сентября B-534 был впервые представлен публике на Дне армейской авиации. Ему предстояло составить конкуренцию Праге Е-44 и Летову Ш-231 . [7]
Второй прототип, B-534.2, был завершен в сентябре 1933 года. [5] Он отличался от первого прототипа закрытой кабиной, а также измененными хвостовым оперением и ходовой частью. 14 апреля 1934 года второй прототип под управлением летчика-испытателя Вацлава Кочи успешно установил национальный рекорд Чехословакии по скорости 365,7 километров в час (227,2 миль в час). [6]
Последовали дальнейшие испытания, и 17 июля 1934 года был размещен первоначальный заказ на 34 самолета для ВВС Чехословакии , число которых вскоре увеличилось до 147. [8] В то время B-534 значительно опережал своих современников. Соединенное Королевство все еще зависело от Hawker Furies , и в это время производились первые Gloster Gladiators . Советский Союз возлагал надежды на разработки самолетов Поликарпова . Соединенные Штаты все еще использовали потомков серии Curtiss Hawk , а в качестве прототипов собирались полететь Северский P-35 и Curtiss P-36 . [ нужна цитата ]
B-534 проектировался как одномоторный истребитель - биплан с рядной силовой установкой производства Hispano-Suiza и неубирающимся шасси . Военно-воздушные силы 1930-х годов не хотели отказываться от маневренности и скороподъемности бипланов в пользу скорости монопланов , даже несмотря на появление новых и более совершенных технологий. Успех советских пилотов-бипланов, возможно, способствовал этому нежеланию; Известно, что они снимали со своих самолетов раздвижные фонари , предпочитая держать ветер в лицо. Самолеты с двумя обтянутыми тканью крыльями и неубирающимся шасси также были дешевле в производстве. [ нужна цитата ]
Первые поставки B-534 в ВВС Чехословакии начались в октябре 1935 года, а к 1939 году было завершено 568 самолетов. Первые 100 из них были первой серии. Второй прототип был прототипом I серии , хотя и был построен с открытой кабиной. Эти самолеты ранних серий изначально были вооружены четырьмя 7,92-мм пушками vz.28. Два располагались в носовой части по обе стороны от двигателя, как и у Авиа Б-34 , и два - в крыльях. Однако на ранней стадии производства было признано, что крыльевые орудия доставляют проблемы. Самолеты с серийным номером В-534.47 комплектовались без крыльевых пушек, которые также были сняты с более ранних самолетов. Самолеты с первой по четвертую серии были оснащены построенной по лицензии Avia версией двигателя Hispano-Suiza 12Ydrs . Это был V12 -цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения объемом 36,05 л. На земле его нормальная мощность составляла 650 л.с., за две минуты он мог развивать мощность 750 л.с. [9] На рабочей высоте 3000 м (9842 фута) он мог развивать мощность 850 л.с. в течение 30 минут. [9] На рабочей высоте 4000 м (13 123 фута) он мог достигать 860 л.с. Общий объем топлива составлял 347 литров (76 галлонов) и размещался в двух фюзеляжных топливных баках емкостью 90 и 257 литров. [10]
Серия II завершила оставшуюся часть первого заказа правительства Чехословакии. Это были 45 самолетов с номерами B-534.102–147. Как и серия I , они несли четыре орудия. Однако решением проблем с крыльевыми орудиями стало перемещение этих орудий, теперь модернизированных до vz.30, в фюзеляж вместе с остальными. Четыре 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета располагались по бокам фюзеляжа и вели огонь через винт . [11] Одним из очень современных нововведений был купол-пузырь ; он был испытан на небольшом количестве самолетов ранних серий, хотя, конечно, не входил в стандартную комплектацию. [12]
В 1936 году правительство выдало второй заказ на 46 самолетов. Первые 25 из них имели серийные номера версии B-534/III B-534: 148–173. Производство осуществлялось во второй половине 1936 года. Он поступил на вооружение в период с марта по апрель 1937 года. Серия III имела аэродинамические усовершенствования, в том числе обтекаемый воздухозаборник переднего карбюратора . К основной передаче на заводе также часто добавлялись брызговики. [12]
Остальная часть второго порядка с 534.174 по 534.193 составляла IV серию . В более поздних заказах четвертая серия получила серийные номера .174 и 445 и, следовательно, была самой многочисленной из типов. Самым важным изменением в предыдущей серии была закрытая кабина. [13] На IV серии также использовался металлический винт из легкого сплава Летов (Хохфельд) Hd-43. Различные усовершенствования позволили серии IV развивать скорость более 200 миль в час, что поставило ее в один ряд с лучшими из современных бипланов. Распространенной переделкой IV серии стала замена хвостового полозья на хвостовое колесо . Опыт эксплуатации показал, что на травянистых аэродромах опоры основных стоек шасси могут забиваться грязью и вызывать проблемы при взлете и посадке. Затем гетры часто снимали. [14]
В 1937 году превосходные характеристики B-534 были продемонстрированы на летной выставке. Самолет был испытан против лучших в мире на IV Международном авиационном совещании в цюрихском аэропорту Дюбендорф . [15] B-534 участвовал в трёх соревнованиях. Первые из них испытали скалолазание и дайвинг. Немецкий Bf 109 занял первое место, а пилот Henschel Hs 123 подтолкнул свой биплан и занял второе место. В-534 занял следующие три позиции. 534-й истребитель превзошел все остальные участвующие истребители, за исключением Мессершмитта Bf 109, и даже тогда «Авиа» была всего на 11 км/ч медленнее немецкого самолета.
Предположительно, возникли проблемы при перепроектировании с целью адаптации к установке вновь установленной пушки. Летом 1938 года эти проблемы не были решены; К этому моменту Чехословакия, чувствуя растущую политическую напряженность среди претензий Германии на территорию, контролируемую Чехией, стремилась поднять в воздух больше самолетов. Авиа решила использовать третий пулемет в носу. Судя по размерам орудийного магазина, носовой пулемет соответствовал увеличенному боезапасу. [16] Для нации время истекало и приближалось к Мюнхенскому диктату, после чего Германия начала оккупацию Судетской области (западная приграничная территория Чехословакии). Было выпущено две серии Бк-534: № 501–554 (63 – для ВВС Чехословакии) и № 555–620. [16] Из второй партии только три самолета были изготовлены для ВВС Чехословакии, а остальные 63 самолета этот производственный блок был завершен для немцев после вторжения Германии в остальную часть Чехословакии 15 марта 1939 года .
Авиа Б-534 представлял собой одноместный неравноразмахный истребитель -биплан . [15] Фюзеляж имел прямоугольную конструкцию, состоящую из стальных труб, которые соединялись вместе с помощью болтов и заклепок и скреплялись вместе с помощью обтекаемых тросов. [15] Крыло, имевшее клепаную стальную конструкцию и тканевую обшивку, крепилось к фюзеляжу с помощью N- подкосов ; аналогичные стойки присутствовали во внешней части крыльев, соединяющих крылья вместе. Носовая часть фюзеляжа закрывалась съемными металлическими панелями, задняя часть имела тканевую обшивку. [15]
Серийные самолеты оснащались исключительно 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Y мощностью до 850 л.с., который был построен по лицензии компанией Avia. [15] Общий запас топлива составлял 70 галлонов (320 литров); Под фюзеляжем был установлен комбинированный радиатор и масляный бак, а под двигателем также был установлен водяной радиатор . [15] Зажигание двигателя осуществлялось через кабину вместе с автоматизированным оборудованием пожаротушения . [15] Другое оборудование кабины включало радиостанцию , кислородный баллон, а также регулируемое сиденье и крышку кабины. Самолеты ранней постройки имели открытую кабину, а экземпляры более поздней постройки - закрытую кабину. [17]
B-534 имел монопланное хвостовое оперение, сделанное из стали и обтянутое тканью; аналогичные методы строительства были использованы для киля и руля направления . [15] И руль направления, и руль высоты были статически и аэродинамически сбалансированы. Ходовая часть имела разъемную конфигурацию, была олео -рессорной и оснащена колесами производства Dunlop . [15] Колеса, помещенные в обтекаемые обтекатели, были оснащены тормозами; для ведения работ в зимних условиях на ходовую часть могли устанавливаться и лыжи . [15] Согласно отчетам пилотов, летавших на B-534, он обладал отличными для того времени характеристиками управляемости. [15]
Bk-534 был спроектирован для установки одной 20-мм (0,79 дюйма) пушки Oerlikon FFS-20, стреляющей через нос, а также пары 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов по бокам фюзеляжа. К лету 1938 года Чехословакия, чувствуя растущую политическую напряженность, вызванную претензиями Германии на приграничную территорию Чехословакии, стремилась получить на вооружение больше самолетов, поэтому Авиа решила использовать третий пулемет в носу. [16] Однако поступали заявления о том, что компания столкнулась с существенными трудностями при адаптации самолета для установки дополнительного вооружения, и они не были быстро решены. Судя по размерам орудийного магазина, носовой пулемет соответствовал увеличенному боезапасу. Однако в результате загрузка топлива была уменьшена [16]
После поступления на вооружение эскадрильи ВВС Чехословакии во второй половине 1935 года B-534 использовался в качестве перехватчика . [18] Первоначально ответственность за преследование и воздушный бой была разделена с несколькими другими самолетами, включая « Авиа БА-33Л» и « Летов Ш-31» ; однако к 1938 году B-534 был единственным типом самолетов на вооружении Чехии, которому была поручена эта роль. К 10 ноября 1938 г. на вооружении находилось 370 самолетов Б-534 и Бк-534; кроме того, в результате аварий было списано 53 самолета. [19]
1 сентября 1938 года, менее чем за месяц до того, как по Мюнхенскому соглашению Чехословакия потеряла 30 процентов своей территории и 34 процента своего населения, [20] 328 B-534 и Bk-534 были оснащены 21 истребительной эскадрильей Чехословацкой армии. ВВС, остальные самолеты были переданы в резервные и учебные эскадрильи, продолжались поставки последней партии истребителей. [21]
14 марта 1939 года Германия добилась раздела Чехословакии, при этом Словакия была объявлена номинально независимой Словацкой Республикой , а на следующий день Германия аннексировала оставшуюся «чешскую» часть Чехословакии в качестве Протектората Богемии и Моравии . [22] Резкий раздел Чехословакии в 1939 году помешал проведению каких-либо реальных боевых действий B-534 страной, которая его произвела. К тому времени высокопроизводительные монопланы, такие как Bf 109 и ведущие британские модели – Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire – подняли планку стандартов истребителей/перехватчиков. Slovenské vzdušné zbrane (Словацкие ВВС) были организованы из частей Чехословацких ВВС, базировавшихся в Словакии на момент раздела, и унаследовали около 71 B-534 и Bk-534. [20]
Словакии пришлось быстро использовать свои недавно сформированные военно-воздушные силы, ослабленные уходом многих чешских пилотов, [23] для защиты, когда соседняя Венгрия начала вторжение 23 марта 1939 года . [24] В ходе последовавшего боя пара B-534 были сбиты венгерским зенитным огнем, а еще четыре, как утверждается, были сбиты венгерскими истребителями Fiat CR.32 . Другая авиация была вынуждена совершить вынужденную посадку в тылу Венгрии и попала в плен. [25]
В сентябре 1939 года Словакия участвовала во вторжении Германии в Польшу ; нация стремилась вернуть себе территории, которые ранее были потеряны Польшей в Мюнхене. [26] Для поддержки вторжения была выделена пара эскадрилий B-534. На театре военных действий они обычно использовались для сопровождения самолетов Люфтваффе , таких как пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 , в восьми вылетах. [27] 6 сентября «Авиас» сбил над Прешовом польский самолет-разведчик Lublin R.XIIID , в результате чего погиб его экипаж из двух человек. [28] Один «Авиа» был сбит польскими зенитными пушками, другой разбился 9 сентября (пилот погиб). [29] Также сообщалось о сбитии польского самолета связи RWD-8 , бежавшего в Венгрию. [29]
Эти же эскадрильи сражались вместе с частями немецкой армии в районе Украины летом 1941 года. [26] По словам автора авиации Йозефа Крибуса, на этом фронте моральный дух словацких пилотов был низким, и во время их развертывания не было достигнуто никаких значительных побед. . В 1942 году одна из этих эскадрилий была переброшена в Словакию для проведения антипартизанских операций . [26] Со временем сочетание устаревания, отсутствия запасных компонентов и собственной топливной смеси старых чехословацких ВВС (BiBoLi или какой-либо другой смеси этанола, бензола и бензина) в конечном итоге превратило уцелевшие B-534 в учебно-тренировочные машины. роль и другие второстепенные обязанности в течение 1943 года. [30] [26]
Учебная роль была бы последней боевой службой B-534 в словацких цветах, если бы не Словацкое национальное восстание в сентябре-октябре 1944 года . лидерам восстания пришлось использовать разрозненную коллекцию оставшихся самолетов, в том числе несколько B-534, дислоцированных на аэродроме Три Дуби . 2 сентября 1944 года старший сержант Франтишек Циприч, сразу после испытаний отремонтированного B-534, сбил транспортный самолет Junkers Ju 52 под венгерским флагом, направлявшийся на базу в оккупированной Польше . [26] Это была одновременно первая воздушная победа Восстания и последняя зарегистрированная победа истребителя-биплана в воздухе. [31] Поскольку Словацкое национальное восстание отчаянно нуждалось в доступных самолетах, полковник высмеивал сержанта Циприха за то, что он не пытался заставить Юнкерс Ju 52 приземлиться и вместо этого быть захваченным. Последняя пара B-534 в Три Дуби сгорела при эвакуации базы 25 октября 1944 года. [26]
В 1939 году Болгария решила закупить партию из 78 самолетов B-534, задолго до вступления в силу раздела Чехии, у Германии, которая захватила большое количество самолетов этого типа. [32] Последняя партия этих самолетов была доставлена из Чехословакии в марте 1942 года. 1 августа 1943 года 48 таких самолетов смогли сделать два захода на американские бомбардировщики Consolidated B-24 Liberator, возвращавшиеся после налета на Плоешти . Попадания были зафиксированы, но ни один B-24 не был сбит, а некоторые B-534, получившие повреждения в бою, треснули при приземлении. [33]
B-534 практически не использовались в качестве фронтовых самолетов, поскольку Болгария также закупила более мощный Bf 109E и французские истребители-монопланы Dewoitine D.520 . [2] После антигерманского переворота 9 сентября 1944 года Болгария в одночасье перешла на другую сторону. Таким образом, ее B-534 были быстро использованы для проведения наземных атак против немецких частей. 10 сентября 1944 года группа из шести B-534 вступила в короткую схватку с шестью немецкими Bf 109 на малой высоте. Один B-534 был потерян, но немцы быстро отступили, опасаясь как малой высоты, так и маневренности B-534. [ нужна цитата ]
В течение 1937 года в Югославию была поставлена партия из 14 В-534 ; некоторые из этих самолетов все еще находились в эксплуатации, когда Германия начала вторжение в Югославию в начале 1941 года . . [34] В 1940–1941 годах эти истребители позже использовались во время греко-итальянской войны в рамках усилий Греции по сопротивлению вторжению сил Оси. [2]
После насильственной аннексии Германией оставшейся «чешской» части Чехословакии в качестве Протектората Богемии и Моравии 15 марта 1939 года большое количество захваченных B-534 было переброшено в Люфтваффе . [22] На вооружении Германии этот тип широко использовался в качестве учебно-тренировочных истребителей в нескольких школах подготовки летчиков-истребителей; [13] Еще одним важным применением было использование в качестве буксира-планера и буксира-мишени , в котором задействованные B-534 были оснащены тросами и спусковым механизмом. [22]
Германия также была заинтересована в потенциальном использовании B-534 в качестве палубного самолета . [22] Чтобы оценить его пригодность для такой роли, три самолета были оснащены хвостовым крюком и подверглись усилению конструкции перед началом программы летных испытаний; однако ни один из немецких авианосцев класса « Граф Цеппелин» так и не был достроен. [22] B-534 также фигурировал в немецком пропагандистском фильме Kampfgeschwader Luetzow , в котором этот тип использовался в качестве замены польского PZL P.11 и был окрашен в маркировку польских ВВС . [35]
Германия также продала своим союзникам некоторое количество захваченных B-534, как сообщается, за 40 процентов от их первоначальной стоимости. [26] После немецкой оккупации Югославии в 1941 году были созданы хорватские военно-воздушные силы стран Оси, которые снабдили Германией B-534, а также интегрировали оставшиеся образцы из собственных югославских B-534, заказанных до начала войны. конфликт. [2]
.jpg/1280px-Leteck%C3%A9_muzeum_Kbely_(169).jpg)
Настоящих сохранившихся планеров нет, но копия B-534-IV выставлена в Пражском музее авиации, Кбелы , Чехия . Вторая реплика (Бк-534), в которой использованы (как и пример «Кбелы») некоторые оригинальные детали, выставлена в Музее авиации в международном аэропорту Кошице , Словакия . [ нужна цитата ]
Болгария.svg/1280px-Flag_of_Croatia_(1941%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
Хорватия.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
Германия.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
Греция.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
Венгрия
Румыния
Словакия
Советский Союз
Данные самолетов Третьего Рейха Том 1 [44]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
