Austin Twenty — большой автомобиль, представленный компанией Austin после окончания Первой мировой войны в апреле 1919 года и продолжавшийся в производстве до 1930 года. После того, как в 1927 году была представлена модель Austin 20/6 , первая модель стала называться Austin 20/4 .
До 1919 года Austin были дорогими, престижными автомобилями. В 1920-х годах были люди, которые считали, что четырехцилиндровый Twenty сопоставим с эквивалентным Rolls-Royce , если не превосходит его . Если кузов был достаточно легким, Twenty также мог бы составить конкуренцию трехлитровому Bentley за свои деньги. Последней версией между двумя мировыми войнами была огромная, чрезвычайно элегантная, быстрая и мощная Twenty-Eight с боковым расположением клапанов 1939 года. Sheerline с верхним расположением клапанов (25) и ее компаньон Princess продолжили линейку после Второй мировой войны; однако к 1930-м годам Austin утратил свой аристократический отпечаток, став хорошо известным благодаря своим Twelve и Seven . [4]
Обманчиво мощный четырехцилиндровый Twenty обрел известность в Бруклендсе как в частных руках, так и у заводских водителей Лу Кингса и Артура Уэйта (австралийского зятя Герберта Остина и менеджера по соревнованиям). [4]
До Первой мировой войны компания Austin производила ряд дорогих автомобилей, включая 3,6-литровый автомобиль мощностью 20 л. с., но под влиянием философии производства Генри Форда Герберт Остин решил, что будущее за массовым производством одной модели, и выбрал класс 20 л. с. Завод в Лонгбридже был значительно расширен для военного производства, и именно там у компании была база для воплощения теории в практику, теперь с возможностью выпускать 150 автомобилей в неделю. [4]
Во время войны у Хеберта Остина был американский Hudson Super Six , которым он явно восхищался. Его общая компоновка легла в основу дизайна новой одномодельной автомобильной политики. [5] Однако автомобиль оказался слишком большим для внутреннего рынка: к июлю 1920 года было продано всего около 3000 Twenty. [4]
Возможно, надеясь помочь, The Times опубликовала длинную статью в начале июня 1920 года, в которой они выразили восхищение предприятием Остина по выпуску на британский рынок «автомобиля, сделанного по американским образцам». Результат, как они сказали, «хорош, но не класса старого 20-сильного. Было бы разумнее дать новому автомобилю новое имя. Вся отделка плохая. Двигатель вибрирует на любых скоростях выше умеренных, а иногда и на низких. Трудно получить доступ к силовому агрегату, и весь автомобиль трудно ассоциировать с 10-сильным и 15-сильным, знаменитым 18-сильным и 20-сильным, которые так хорошо показали себя на Альпийских испытаниях 1914 года. [6]
«Однако верно, что автомобиль отлично справляется с подъемом в гору, едет очень тихо, быстро разгоняется и имеет очень хорошее рулевое управление. (К сожалению) центральное переключение передач хорошее, если немного грубовато. Колесные тормоза, работающие от бокового рычага, превосходны», но трансмиссионный тормоз, работающий от педали, был описан как «безразличный». «Автомобиль хорошо держит дорогу на любой скорости, и рессорность хорошая. Кузов достаточно комфортный, но открытый кузов довольно уродлив». [6]
Подводя итог, автомобильный корреспондент предположил, что «если бы были предприняты усилия по гашению вибрации двигателя и установлена немного более высокая цена, которая позволила бы больше «отшлифовать и отполировать»… Остин окажет стране и своим акционерам вечную услугу» [6] .
Политика одной модели была быстро отменена в середине 1921 года, когда компания Остина была помещена под конкурсное управление. Шесть месяцев спустя, в ноябре 1921 года, Остин выпустил свой Austin Twelve , во многих отношениях уменьшенную версию Twenty. [5]
Двигатель с диаметром цилиндра 95 мм и ходом поршня 127 мм имел чугунный блок цилиндров со съемной головкой цилиндров, установленной на алюминиевом картере. Он развивал мощность 45 л. с. при 2000 об/мин. В качестве шага вперед по сравнению с довоенной практикой двигатель был напрямую прикреплен болтами к четырехступенчатой коробке передач с центральным переключением, которая приводила задние колеса через открытый карданный вал.
Шасси, основанное на шасси Hudson, было обычным, с полуэллиптическими листовыми рессорами на всех колесах и жесткими осями спереди и сзади. Были установлены колеса артиллерийского типа с деревянными спицами. Первоначально тормоза были только на задних колесах, но с 1925 года тормоза передних колес стали стандартными, и в то же время колеса стали иметь стальные спицы.
В 1919 году было представлено три типа кузова: турер, купе и ландолет. [7] В 1921 году к ним присоединилось купе Ranelagh с фиксированной головкой, двухдверное. В 1922 году были добавлены лимузин и ландолет Grosvenor , купе Ranelagh с четырьмя дверями, фиксированной головкой и купе Westminster с откидной головкой.
В 1921 году появился спортивный вариант со скоростью 75 миль в час с модифицированным двигателем с более высокой степенью сжатия и проволочными колесами, но он был очень дорогим, и было продано всего около 23 экземпляров. [5]
Помимо легковых автомобилей на шасси был построен ряд коммерческих транспортных средств. [3]
К концу октября 1921 года Остин смог объявить, что на дорогах теперь находится 6566 автомобилей Austin Twenty, 2246 из которых были доставлены в течение 1921 года, и что дистрибьюторы и агенты демонстрируют безграничную уверенность в своих заказах на Twenties и новый Austin Twelve, размещая крупные контракты на 1922 год.
Цены на заводе были следующими: турер 695 фунтов стерлингов, купе 850 фунтов стерлингов и ландолет (sic) 875 фунтов стерлингов. [8] Ландолет Мальборо 950 фунтов стерлингов на заводе.
С 4 апреля 1923 года в ответ на жесткие рыночные условия, а также в связи с улучшением производственных мощностей и снижением стоимости материалов и рабочей силы, цены были снижены до следующих значений: [9]
Автомобиль, которому суждено было стать преемником Twenty, шестицилиндровый 20/6, был анонсирован на Лондонском автосалоне в октябре 1926 года [13], а его производство фактически началось в начале 1928 года, и до 1930 года два разных двигателя продавались рядом друг с другом, но 1929 год стал последним годом серийного производства модели, которая теперь называлась 20/4.
Была 12-вольтовая электрическая система для освещения и запуска. Синхронизация располагалась сзади двигателя. Оттуда на внешнюю сторону приводились в действие генератор, водяной насос и магнето. [10] Сообщалось об усовершенствованиях для автосалона 1929 года: хромированные внешние детали, стекло «Триплекс» , улучшенные (купольного типа) «грязевые крылья» (передние брызговики) и новые рычаги управления газом (sic) и зажиганием, «аккуратно размещенные над рулевым колесом». [14] Для 1930 года спецификация включала магнитные фары Biflex с переключением и переключением и проволочные колеса. [15]
Двигатель, сцепление и коробка передач, которая управлялась централизованно, образовывали единый узел, который удерживался в раме двумя кронштейнами с резиновой рамой спереди. Задняя ось была плавающей на три четверти. [10]
Рулевое управление — червячное и червячного типа. Под штурвалом находится удобный кольцевой выключатель звукового сигнала. [10]
За коробкой передач находился «локомотивный» трансмиссионный тормоз, управляемый ручным рычагом с внешней стороны рычага переключения передач. Тормозные колодки были в некоторой степени саморегулирующимися, но могли регулироваться двумя ручными винтами. «Этот тормоз предназначен быть чем-то большим, чем просто стояночным тормозом». Четыре колеса имели тормоза, управляемые стержнями от педали тормоза. Была сделана компенсация, чтобы сохранить баланс в задних и передних комплектах тормозов. Приложение частично принималось стержнями, но в конечном итоге тросами. Тормозные барабаны были закрыты и имели выходы для воды или масла. Передний тормозной механизм был простым, имелся только один рычаг, который имел крепление над поворотным штифтом и не вращался вместе с колесом. Кулачки находились в нижней части барабанов, а рулевые штифты были полыми, чтобы обеспечить необходимое управление расширением. [10]
Передние и задние рессоры были полуэллиптическими. Сзади они располагались под осью. Оба комплекта имели смазочные чехлы и амортизаторы. Развала передних рессор не было. За задними скобами не было никаких упоров. [10]
Сиденья удобные. Спидометр показывал только до 60 миль в час, в пределах мощности двигателя. Никаких признаков перегрева. Сцепление удовлетворительное, пониженные передачи намного тише, чем на предыдущих Austin. Тормоза, подвеска и рулевое управление были совсем не плохи, но могли бы быть и лучше. [10]
«Дизайн кузова, который делает этот великолепный семиместный автомобиль еще более похожим на автомобиль за 1000 фунтов стерлингов. Его обтекаемая передняя часть, молдинги поясной линии и корпус бензобака, все новое, подчеркивают его великолепные линии». [17] Синхронизатор был добавлен к коробке передач в середине 1933 года. Другие незначительные улучшения включали: подсвеченные семафорные указатели поворота , боковые дефлекторы для окон передних дверей и внутреннего козырька, запираемый металлический чехол запасного колеса. [18]
Twenty оставался доступным как лимузин Ranelagh или ландолет с колесной базой 11 футов 4 дюйма по цене 595 фунтов стерлингов или как седан Whitehall с колесной базой 10 футов по цене 515 фунтов стерлингов. [18]
Этот 7-местный лимузин имеет четыре хорошие двери и шесть боковых окон. Переднее сиденье зафиксировано, как и, к сожалению, ветровое стекло, но стекло большое и обеспечивает хороший обзор. Заднее сиденье имеет три подлокотника. Отдельные сиденья аккуратно складываются, обеспечивают достаточную поддержку спине, а пространство для коленей и пальцев ног хорошо организовано. Оборудование включает в себя такие приспособления, как: два внутренних фонаря, пять штор, сетку для посылок и вентилятор на крыше, карманы для сумок на дверях. Обивка сзади - шнур, спереди - кожа. Слева от приборов есть большой шкаф. Предусмотрен усилитель телефона (для водителя). Рычаг переключения передач имеет фиксатор для заднего хода и тихую вторую передачу вместе с синхронизатором. Есть только четыре тормоза, которые приводятся в действие тягами и тросами ручным рычагом или педалью. Полуэллиптические пружины имеют втулки скоб Silentbloc и цинковые прокладки и амортизируются гидравлическими амортизаторами. Цена £575. [11]
«Чисто очерченная красота в современном тренде». «Совершенно новый дизайн передней части, включая более длинный капот и новую форму радиатора и задней панели». Синхронизаторы на всех передачах, кроме первой. [20] Указатели поворота заподлицо с автоматическим возвратом. Бамперы установлены спереди и сзади. Запасное колесо и его шина теперь перевозятся в багажнике, а багажная платформа на двери может быть повернута в сторону. Переключение фар и ближнего света управляется ножной кнопкой. Четырехколесные гидравлические домкраты Jackall , управляемые изнутри автомобиля, поднимут все четыре колеса одновременно или передние и задние попарно. Тормоза типа Girling . [21] [22]
Двигатель был значительно улучшен в плане плавности работы и утонченности, вероятно, благодаря пересмотренной карбюрации. Синхронизаторы часто мешают второй передаче. Landaulett будет развивать скорость около 65 миль в час на высшей передаче. Цена £650, Landaulett и лимузин. [22]
Последний из модельного ряда Austin, которому была дана новая форма кузова Дика Берзи , был анонсирован через двенадцать месяцев после начала производства обновления Austin Sixteen в их коротконосый Eighteen , на 50% более мощный двигатель в удлиненном (на 18 дюймов) кузове. Новый кузов, который разделял только общий вид с меньшим Eighteen, был описан как отличающийся вместительностью и роскошным комфортом. Щедрые сидения с плоским свободным полом вместе с вентиляцией без сквозняков с помощью раздвижных окон четверти, звукоизоляция для всех стальных панелей кузова и просторное багажное отделение были другими новыми функциями. [27] Оборудование включает фонарь заднего хода. [25] Цена нового Twenty-Eight составляла £700. [25] [27]
Другие улучшения по всем направлениям включали: ручные тормоза с пистолетной рукояткой под приборной панелью, увеличенное пространство для багажа, поршневые гидравлические амортизаторы, более доступные аккумуляторы и быстрозаполняемый бензобак. [27]
Рулевая система была от Marles-Weller . [25]
Тормоза были от Girling . [25]
Жесткие мосты сзади и спереди поддерживались малопериодичными принудительно смазываемыми полуэллиптическими рессорами с гидравлическими амортизаторами и домкратами. [25]
Новый 4-литровый двигатель был представлен на собрании агентов и дистрибьюторов Austin в Лонгбридже в конце июля 1938 года. Конструкция с головкой блока цилиндров из сплава оказалась настолько успешной на Austin Fourteen, что теперь ее стали применять во всем диапазоне. Она включала более высокую степень сжатия, «более 6:1», что в сочетании с большими впускными клапанами улучшило расход топлива и выходную мощность. [27]
Диаметр цилиндра был увеличен на 7 мм с 79,35 до 86,36 мм, что увеличило кубатуру с 3,4 до 4 литров. Налоговый рейтинг был увеличен с 23,42 до 27,75, но выходная мощность выросла с 58 л. с. (43 кВт; 59 л. с.) при 2600 об./мин до заявленных 90 л. с. (67 кВт; 91 л. с.) при 3200 об./мин. [25]
Предыдущий коленчатый вал с восемью коренными подшипниками был заменен на четырехопорный коленчатый вал, оснащенный гасителем колебаний, что соответствовало тогдашней тенденции. [25]
Новая съемная головка блока цилиндров из алюминиевого сплава была установлена на наклонных боковых клапанах и поршнях из анодированного алюминиевого сплава. Смазка под давлением подавалась на толкатели, температура охлаждающей жидкости контролировалась термостатом, а зажигание катушки было обеспечено автоматическим опережением. [25]
Новый и просторный семиместный автомобиль, который имеет много преимуществ, включая цену. Необычно хорошие окна, длинные и довольно глубокие, дают хороший обзор и улучшают внешний вид автомобиля. Подушки и формованные подушки удобны, отсеки разделены раздвижными стеклянными панелями. Имеются складные подставки для ног, шторки на разделительном окне, формованные спинки кресел на сиденье и двойной подлокотник в центре. Отдельные сиденья обеспечивают разумный комфорт, дверные проемы сзади широкие, в багажнике есть два больших встроенных чемодана с запасным колесом внизу, а его платформа рассчитана на 1½ центнера 168 фунтов (76 кг) дополнительного багажа. [26]
Новый двигатель отличается дополнительной утонченностью в работе, заметной в других новых агрегатах Austin, и демонстрирует значительное улучшение по сравнению с бывшим Twenty. Кнопка звукового сигнала и рычаг сигнализации находятся на верхней части тонкого трехспицевого рулевого колеса. Рычаг тормоза перевернут и находится под панелью приборов. Доступный, он не мешает входу и имеет триггер с пластиной для большого пальца. Самая высокая комфортная скорость составляла 70 миль в час. [26]
В 2004 году Мартин Натленд сообщил, что сохранилось всего два автомобиля и часть третьего. [23]
.jpg/1280px-1917_Hudson_Super_Six_Phaeton_(3734024756).jpg)
