Соглашение о поставках автомобильной продукции между Канадой и Соединенными Штатами , обычно известное как Автопакт или APTA , было торговым соглашением между Канадой и Соединенными Штатами . Оно было подписано премьер-министром Лестером Б. Пирсоном и президентом Линдоном Б. Джонсоном в январе 1965 года. [1] [2] [3]
В годы, предшествовавшие вступлению в силу Соглашения об автомобильной продукции между Канадой и США, был введен ряд тарифов на автомобили , грузовики , автобусы , шины и автомобильные детали , которые перевозились между Канадой и Соединенными Штатами. Североамериканская автомобильная промышленность была сильно сегрегирована; только три процента автомобилей, проданных в Канаде, были произведены в Соединенных Штатах, но большинство деталей производилось в США, и в целом Канада имела большой торговый дефицит с Соединенными Штатами в автомобильном секторе.
Введение пошлин привело к тому, что американские автомобильные компании стали производить модели автомобилей специально для продажи в Канаде, собираемые на тамошних дочерних заводах. Хотя эти модели продавались под другими названиями, они были похожи на американские модели, но с косметическими изменениями в дизайне. [4] [5]
Подписание соглашения в 1965 году отменило тарифы между двумя странами. В обмен на это Большая тройка автопроизводителей ( General Motors , Ford и Chrysler ), а позже и Volvo, согласились, что производство автомобилей в Канаде не упадет ниже уровня 1964 года и что они обеспечат такое же соотношение производства и продаж в Канаде. [6] [7] Двумя заявленными целями APTA были снижение производственных издержек в Канаде за счет более эффективного производства меньшего ассортимента транспортных средств и компонентов, а также снижение цен на автомобили для потребителей. [8]
После подписания Пакта в Канаде производилось гораздо меньше моделей автомобилей; вместо этого были построены более крупные филиалы заводов, производивших только одну модель для всей Северной Америки. [9] В 1964 году только семь процентов автомобилей, произведенных в Канаде, отправлялись к югу от границы, но к 1968 году эта цифра достигла шестидесяти процентов. [10] К тому же времени сорок процентов автомобилей, купленных в Канаде, были произведены в Соединенных Штатах. Производство автомобилей и деталей вскоре превзошло целлюлозно-бумажную промышленность , став крупнейшей отраслью промышленности Канады. С 1965 по 1982 год общий дефицит Канады в торговле автомобилями с США составлял 12,1 миллиарда долларов; это объединяло профицит около 28 миллиардов долларов собранных автомобилей и дефицит около 40,5 миллиардов долларов автозапчастей. [8]
Соглашение привело к снижению цен и увеличению производства в Канаде, созданию тысяч рабочих мест и повышению заработной платы. Эти вновь созданные рабочие места были в значительной степени локализованы в южном Онтарио , с небольшими выгодами для занятости в остальной части Канады. Тем не менее, примерно треть населения Канады проживает в южном Онтарио по состоянию на 2017 год [обновлять]. [11]
Рабочие места, созданные новыми рыночными условиями в рамках пакта, были почти исключительно рабочими ; администрация, исследования и разработки оставались в Соединенных Штатах. Эта передача контроля над канадскими операциями по производству автомобилей их материнским корпорациям в США существенно сократила автономию канадских операций в отношении спецификации транспортных средств и компонентов, дизайна и снабжения; производства и выпуска, брендинга и маркетинга, а также корпоративной политики. [8]
Соглашение также не позволяло Канаде осуществлять свободную торговлю автомобилями в других странах мира, и эта североамериканская исключительность привела к тому, что Министерство транспорта Канады приняло Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS) Национальной администрации безопасности дорожного движения США вместо того, чтобы участвовать в европейской разработке международного консенсуса по безопасности автомобилей и правилам выбросов. [12]
К январю 1994 года вступило в силу новое соглашение НАФТА , которое теперь включало свободную торговлю различными другими товарами и продуктами, не ограничиваясь только автомобилями, и в которое также вошла Мексика. В январе 1995 года эти три страны и многие другие страны мира присоединились к недавно созданной Всемирной торговой организации , которая должна была стать преемницей группы ГАТТ .
Другие производители автомобилей по всему миру жаловались во Всемирную торговую организацию , что соглашение об отмене тарифов только для компаний Большой тройки дало этим компаниям несправедливое преимущество в продажах в Канаде. [13] Присоединившись к новой ВТО несколькими годами ранее, Канада и США подпадали под ее постановления и сталкивались с потенциальным исключением из группы, если не выполняли их, закрывая Auto Pact. Auto Pact был отменен в 2001 году после того, как постановление ВТО объявило его незаконным, хотя к тому времени Североамериканское соглашение о свободной торговле фактически заменило его. [14] Более того, слияние Chrysler-Daimler в 1998 году стало знаком того, что североамериканский автомобильный блок уже был менее изолирован, чем раньше, и открыт для мирового рынка. Переход от Auto Pact к NAFTA прошел гладко, и Auto Pact уже выполнил свою задачу, улучшив и интегрировав североамериканскую автомобильную промышленность. По сей день [ когда? ] промышленность в регионе продолжает производить около 13 миллионов автомобилей в год.