Akaflieg Darmstadt D-30 Cirrus представлял собой аэродинамически усовершенствованный одноместный планер с крылом очень большого удлинения и фюзеляжем с гондолой и стрелой . Построенный в Германии незадолго до Второй мировой войны , он был задуман как рекордсмен и в 1938 году установил новый мировой рекорд по дальности пути туда и обратно.
Академическая летная группа Технического университета Дармштадта ( Akaflieg Darmstadt ) была впервые сформирована в 1921 году. Это была и есть группа студентов-авиалогов, которые проектируют и конструируют самолеты в рамках своего обучения, а также при помощи и поддержке своего университета. До Cirrus конструкции их планеров, хотя и часто были усовершенствованными, все же делались из дерева и ткани. Было хорошо известно, что высокие характеристики требуют большого отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению , и что это достигалось за счет использования крыльев с большим удлинением. Крылья Cirrus с размахом 20 м (65 футов 7 дюймов) имели удлинение 33,6, что было самым высоким из всех самолетов, построенных в то время, и такие тонкие конструкции не могли быть построены полностью из дерева. Вместо этого из гофрированных листов был построен одиночный широкий сужающийся дюралюминиевый лонжерон с верхней и нижней обшивкой, которые составляли примерно одну треть поверхности каждой поверхности крыла у основания и больше на законцовке . Впереди и позади лонжерона профиль крыла имел деревянные нервюры и фанерную обшивку. Он имел прямую конусообразную форму и состоял из внутренней центральной секции длиной 10 м (32 фута 10 дюймов) и двух внешних панелей длиной 5 м (16 футов 5 дюймов) каждая, с высоким коэффициентом конусности 4 и с квадратными кончиками. Сильно конические крылья имеют распределение подъемной силы , которая быстро падает по размаху, [2] поэтому угол падения крыльев Cirrus сначала увеличивался по размаху ( вымыв ), затем уменьшался к концам ( вымыв ), обеспечивая лучшее приближение распределения подъемной силы к распределению аэродинамически идеального эллиптического крыла . Наружные панели имели элероны по всей задней кромке, а внутренняя часть также имела закрылки . Элероны были дифференциального типа и были соединены между собой с рулем направления для упрощения коррекции рыскания . На центральной части были установлены спойлеры средней хорды . [1] [3]
Помимо размаха и удлинения, крыло имело еще две необычные особенности. Комбинация использованных на тот момент новых профилей NACA придала крылу больший изгиб на законцовке. Поскольку аэродинамические профили с более высоким развалом сваливаются при больших углах атаки, измеренных от линии нулевой подъемной силы , сочетание более высокого развала и размыва означает, что сваливание развивается внутрь и что элероны на неуправляемом внешнем крыле сохраняют боковое управление и могут предотвратить вход в вращение . Сейчас это стандартная особенность конструкции планера, но в 1930-х годах она была новинкой. Другой необычной и, возможно, уникальной особенностью крыла было то, что двугранность внешних панелей (внутренних не было) могла изменяться в полете на большие углы (+8,5/-4,4). Намерение состояло в том, чтобы исследовать влияние двугранного угла внешнего крыла на управляемость. [1] [3]
Крыло устанавливалось поверх носовой части фюзеляжа или гондолы, которая заканчивалась сразу за задней кромкой. Кресло пилота находилось впереди передней кромки, с фонарем, уходившим назад в крыло. Фонарь и часть окружающей верхней части фюзеляжа были сняты для доступа. Под большей частью капсулы находился неглубокий посадочный занос. Взлет производился с четырехколесной тележки , оставшейся после запуска. Тонкая трубка из легкого магниевого сплава ( электронный металл ) шла в корму от верхней части капсулы, неся хвостовое оперение , неподвижные поверхности которого были покрыты слоями, а поверхности управления - тканевыми . Горизонтальные поверхности, выступающие вперед от плавника , имели прямую коническую форму с закругленными кончиками; киль , выступавший над и под гиком, нес большой, почти полукруглый руль направления . [1] [3]
В 1938 году самолет Cirrus, которым пилотировал Бернард Флинш, установил новый мировой рекорд по дальности полета и возвращения, пролетев 306 км (190 миль) из Бремена в Любек и обратно. Поврежденный в результате аварии при запуске, он был перестроен с использованием модернизированной подвески и переименован в Д-30Б . В июне 1939 года Флинш пролетел на нем 406 км (252 мили). [3]
Циррус не пережил Вторую мировую войну . [3]
Данные Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 [5]
Общие характеристики
Производительность