USS Akron (ZRS-4) — наполненный гелием жёсткий дирижабль ВМС США , головной корабль своего класса , действовавший с сентября 1931 по апрель 1933 года. Это был первый в мире специально построенный летающий авианосец , несущий F9C Sparrowhawk. истребители , которые можно было запускать и восстанавливать во время полета. При общей длине 785 футов (239 м) «Акрон» и его родственный корабль «Мейкон» были одними из крупнейших летающих объектов, когда-либо построенных. Хотя LZ 129 Hindenburg и LZ 130 Graf Zeppelin II были примерно на 18 футов (5,5 м) длиннее и немного более объемистыми, два немецких дирижабля были наполнены водородом , и поэтому два корабля ВМС США до сих пор удерживают мировой рекорд по крупнейшему гелий-воздушному судну. заполненные дирижабли. [2]
Акрон был разрушен во время грозы у побережья Нью-Джерси утром 4 апреля 1933 года, в результате чего погибли 73 из 76 членов экипажа и пассажиров. Авария повлекла за собой самые большие человеческие жертвы среди всех крушений дирижаблей.
Каркас дирижабля был изготовлен из нового легкого сплава дюралюминия 17-СРТ. [3] Рама имела несколько новых особенностей по сравнению с традиционными конструкциями Zeppelin. Вместо того, чтобы представлять собой однобалочные ромбовидные фермы с радиальными проволочными связями, основные кольца Акрона представляли собой самонесущие глубокие рамы: треугольные фермы Уоррена «свернулись», образуя кольцо. Хотя глубокие кольца намного тяжелее обычных, они обещали быть намного прочнее, что стало значительной привлекательностью для военно-морского флота после разрушения в полете более ранних обычных дирижаблей R38 / ZR-2 и ZR-1 Shenandoah . [4] Природная прочность этих рам позволила главному конструктору Карлу Арнштейну отказаться от внутренней крестообразной конструкции, используемой Zeppelin для поддержки плавников своих кораблей. Вместо этого плавники « Акрона» были консольными: они устанавливались полностью снаружи основной конструкции. [5] Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II и Hindenburg использовали дополнительный осевой киль вдоль центральной линии корпуса. Однако на «Акроне» использовалось три киля: один проходил вдоль верхней части корпуса, а другой с каждой стороны, под углом 45 градусов вверх от нижней осевой линии. Каждый киль обеспечивал проход, проходящий почти по всей длине корабля. Вдоль нижних килей разместили электрическую и телефонную проводку, кабели управления, 110 топливных баков, 44 мешка с водяным балластом, 8 машинных отделений, двигатели, трансмиссии и водосборные устройства. Вместо горючего водорода использовался инертный газ гелий, что улучшало обтекаемость, позволяя безопасно размещать двигатели внутри корпуса. Перед машинным отделением № 7 располагалось генераторное отделение с двумя генераторами постоянного тока Westinghouse с двигателем внутреннего сгорания мощностью 30 л.с. [6] : 36, 187–197.
Основные кольца располагались на расстоянии 22,5 м (74 фута), а между каждой парой было три промежуточных кольца более легкой конструкции. В соответствии с общепринятой практикой «номера станций» на дирижабле измерялись в метрах от нуля на рудерпосте, положительного вперед и отрицательного назад. Таким образом, кончик хвоста находился на станции -23,75, а носовой шпиндель - на станции 210,75. Каждая кольцевая рама образовывала многоугольник с 36 углами, и они (и связанные с ними продольные балки) были пронумерованы от 1 (внизу в центре) до 18 (вверху в центре) по левому и правому борту. [7] При этом позиция на корпусе могла обозначаться, например, как «6 порт на станции 102,5» (№1 машинное отделение).
В то время как Германия, Франция и Великобритания использовали кожу золотодобытчика для газонепроницаемости своих газовых баллонов, Акрон использовал прорезиненный хлопок Goodyear Tire and Rubber, более тяжелый, но гораздо более дешевый и долговечный. В половине газовых камер использовалась экспериментальная ткань на основе хлопка, пропитанная желатиново-латексным соединением. Это было дороже, чем прорезиненный хлопок, но легче, чем кожа золотодобытчика. Он оказался настолько успешным, что из него были сделаны все газовые баллончики Мейкона . [8] Было 12 газовых ячеек, пронумерованных от 0 до XI, римскими цифрами, начиная с хвоста. [9] В то время как «объем воздуха» корпуса составлял 7 401 260 куб футов (209 580 м 3 ), общий объем газовых ячеек при 100-процентном заполнении составлял 6 850 000 куб футов (194 000 м 3 ). При нормальном заполнении на 95 процентов гелием стандартной чистоты 6 500 000 куб футов (180 000 м 3 ) газа дадут общий подъемный вес в 403 000 фунтов (183 000 кг). Учитывая дедвейт конструкции 242 356 фунтов (109 931 кг), [10] это дает полезную подъемную силу 160 644 фунтов (72 867 кг), доступную для топлива, смазочных материалов, балласта, экипажа, припасов и военной нагрузки (включая самолеты Skyhook).
Внутри корпуса устанавливались восемь бензиновых двигателей Maybach VL II мощностью 560 л.с. (420 кВт). [11] Каждый двигатель вращал двухлопастной деревянный гребной винт фиксированного шага диаметром 16 футов 4 дюйма (4,98 м) через карданный вал и коническую передачу, что позволяло гребному винту поворачиваться из вертикальной плоскости в горизонтальную. [12] Благодаря способности двигателей реверсировать, это позволяло применять тягу вперед, назад, вверх или вниз. [13] Судя по фотографиям, четыре пропеллера с каждой стороны вращались в противоположных направлениях, каждый из которых вращался в противоположную сторону по отношению к тому, что находился впереди него. Таким образом, казалось бы, конструкторы осознавали, что работа винтов в воздухе, мешающем двигателю впереди, не идеальна. В то время как внешние отсеки двигателей других дирижаблей позволяли располагать линии тяги в шахматном порядке, размещение всех четырех машинных отделений с каждой стороны корабля вдоль нижнего киля привело к тому, что все винты Акрона оказались на одной линии. Это оказалось проблематичным в эксплуатации, поскольку вызывало значительную вибрацию, которая была особенно заметна в положении аварийного управления в нижнем киле. К 1933 году два гребных винта «Акрона» были заменены на более совершенные, регулируемые с земли, трехлопастные металлические гребные винты. [14] Они обещали повышение производительности и были приняты в качестве стандарта для Macon .
Наружное покрытие было из хлопчатобумажной ткани, обработанной четырьмя слоями прозрачного и двумя слоями целлюлозного раствора, пигментированного алюминием. Общая площадь кожи составляла 330 000 кв. футов (31 000 м 2 ), а вес после допинга составлял 113 000 фунтов (51 000 кг). [15]
Выступающие темные вертикальные полосы на корпусе представляли собой конденсаторы системы, предназначенной для сбора воды из выхлопных газов двигателей для компенсации плавучести . Расход топлива в полете постоянно снижает вес дирижабля, и изменения температуры подъемного газа могут сделать то же самое. Обычно для компенсации приходится выделять дорогой гелий, и желателен любой способ избежать этого. Теоретически такая система рекуперации воды может производить 1 фунт балластной воды на каждый фунт сожженного топлива, хотя на практике это вряд ли будет достигнуто. [13]
Акрон мог перевозить до 20 700 галлонов США (78 000 л) бензина (126 000 фунтов (57 000 кг)) в 110 отдельных резервуарах, которые были распределены вдоль нижних килей, чтобы сохранить дифферент корабля, что давало ему нормальный запас хода 5 940 морских миль (6 840 миль) . ;11 000 км ) на крейсерской скорости. [16] Теоретическая максимальная вместимость балластной воды составляла 223 000 фунтов (101 000 кг) в 44 мешках, снова распределенных по длине, хотя нормальная балластная нагрузка при демонтаже мачты составляла 20 000 фунтов (9 100 кг). [15] Максимальный балласт никогда не был вариантом, потому что полная загрузка топлива и балласта оставила бы только 4600 фунтов (2100 кг) грузоподъемности для самолета, экипажа и припасов, а каждый полностью загруженный истребитель F9C весил 2800 фунтов (1300 кг). ).
Сердцем корабля и единственной причиной его существования были самолетный ангар и система трапеций. В кормовой части машины управления, в отсеке VII, между шпангоутами 125 и 141,25 находился отсек, достаточно большой для размещения до пяти самолетов F9C Sparrowhawk . Однако две структурные балки частично загораживали самые задние ангарные отсеки «Акрона » , ограничивая его вместимость тремя самолетами (по одному в каждом переднем углу ангара и один на трапеции). На момент гибели корабля ожидалась модификация, устраняющая этот конструктивный недостаток. [17]
F9C не был идеальным выбором, поскольку разрабатывался как «обычный» палубный истребитель. Он был построен так, чтобы выдерживать посадку авианосца, видимость вниз была не очень хорошей, и изначально у него не было эффективной радиосвязи. Но основной задачей самолетов Акрона была дальняя морская разведка. На самом деле был необходим стабильный, быстрый и легкий самолет-разведчик с большой дальностью полета, [18] но не существовало ни одного, способного поместиться между элементами конструкции и в ангар дирижабля, как это мог сделать F9C.
Трапеция опускалась через Т-образную дверь в нижней части корабля в струю, при этом самолет был прикреплен к перекладине «скайхуком» над верхним крылом, пилот находился на борту и двигатель работал. Пилот зацепился за крюк, и самолет отвалился от корабля. По возвращении он расположился под трапецией и взбирался вверх, пока не смог направить свой скайхук на перекладину, после чего она автоматически защелкнулась. Теперь, когда двигатель работал на холостом ходу, трапеция и самолет были подняты в ангар, и пилот, проходя через дверь, выключил двигатель. Оказавшись внутри, самолет перевели с трапеции на тележку, работающую по подвесной «монорельсовой дороге», с помощью которой его можно было доставить в один из четырех углов ангара для дозаправки и перевооружения. Наличие единственной трапеции вызывало две проблемы: она ограничивала скорость запуска и восстановления самолетов, а любая неисправность трапеции приводила к тому, что любому летающему разведчику некуда было приземлиться. Решением стала вторая фиксированная трапеция, постоянно установленная дальше в кормовой части корабля на станции 102,5 и известная как «окунь». К 1933 году жердочка была установлена и введена в эксплуатацию. Планировалось еще три насеста (на станциях 57,5, 80 и 147,5), но они так и не были установлены. [17]
Акрон возродил идею, использовавшуюся и в конечном итоге отвергнутую дирижаблями ВМС Германии во время Первой мировой войны : spähkorb или «шпионская корзина». [19] «Ангельская корзина» или «машина наблюдения под облаками» позволяла дирижаблю оставаться скрытым в слое облаков, продолжая при этом наблюдать за противником внизу. Небольшой автомобиль, похожий на фюзеляж самолета без крыльев, можно было опустить на тросе длиной 1000 футов. Наблюдатель на борту связался с судном по телефону. На практике устройство работало нестабильно и почти зависло над дирижаблем во время единственного испытательного полета. [6]
На этапе проектирования, в 1929 году, ВМФ запросил переделку килей. Считалось желательным, чтобы нижняя часть нижнего киля была видна из машины управления. Чарльз Э. Розендаль из диспетчерской стал свидетелем того, как Граф Цеппелин чуть не зацепилась плавником за высоковольтные линии электропередачи во время тяжелого взлета из-за неожиданной, но очень заметной инверсии температуры на Майнс-Филд в Лос-Анджелесе в начале последнего этапа. о ее кругосветном полете в начале того же года. [20] Изменение конструкции также позволит обеспечить прямой обзор между главной кабиной управления и местом аварийного управления в нижнем киле. Машина управления была перенесена на 8 футов (2,4 м) назад, а все плавники были укорочены и углублены. Передняя кромка килей больше не совпадала с основным (глубоким) кольцом, а вместо этого переднее крепление теперь находилось на промежуточном кольце на шпангоуте 28,75. За счет этого были достигнуты требуемая обзорность, улучшена управляемость на малых скоростях за счет увеличения размаха рулей, упрощены расчеты напряжений за счет уменьшения количества точек крепления киля. Конструкторы и военно-морские инспекторы под руководством очень опытного Чарльза П. Берджесса были полностью удовлетворены пересмотренными расчетами напряжений. Однако это изменение было предметом большой критики как «врожденный дефект» конструкции и часто утверждается, что оно стало основным фактором потери корабля-близнеца Акрона «Мейкон » . [21] Стоимость строительства обоих кораблей составила 8 800 000 долларов (в долларах 1931 года), из которых на « Акрон» приходилось 5 538 400 долларов. [22]
Строительство ZRS-4 было начато 31 октября 1929 года в аэродоке Goodyear в Акроне, штат Огайо, корпорацией Goodyear-Zeppelin Corporation . [23] Поскольку он был больше, чем любой дирижабль, ранее построенный в США, был построен специальный ангар. [24] Главный конструктор Карл Арнштейн и команда опытных немецких инженеров-дирижаблей инструктировали и поддерживали проектирование и строительство дирижаблей ВМС США USS Akron и USS Macon . [25]
7 ноября 1929 года контр-адмирал Уильям А. Моффетт , начальник Бюро аэронавтики ВМС США , вбил «золотую заклепку» в главное кольцо «ZRS4». Монтаж секций корпуса начался в марте 1930 года. Министр военно-морского флота Чарльз Фрэнсис Адамс выбрал название Акрон (по городу, недалеко от которого он строился), а помощник министра военно-морского флота Эрнест Ли Янке объявил об этом в мае 1930 года. [6] ] : 33
8 августа 1931 года «Акрон» был спущен на воду (отлетел от пола ангара) и окрещен первой леди Лу Генри Гувером , женой президента США Герберта Кларка Гувера . Первый полет Акрона состоялся около Кливленда во второй половине дня 23 сентября с министром военно-морского флота Адамсом и контр-адмиралом Моффеттом на борту. Дирижабль совершил десять пробных полетов, включая путешествие длиной 2000 миль (3200 км) за 48 часов в Сент-Луис , Чикаго и Милуоки . 21 октября Акрон покинул воздушный док Goodyear Zeppelin и направился на военно-морскую авиабазу Лейкхерст (NAS) под командованием лейтенант-коммандера Чарльза Э. Розендаля , прибывшего на следующий день. В День ВМФ , 27 октября 1931 года, « Акрон» был принят в строй как корабль ВМФ. [6] : 37–43
2 ноября 1931 года «Акрон» отправился в свой первый круиз по восточному побережью в Вашингтон, округ Колумбия. 3 ноября « Акрон» поднялся в воздух с 207 людьми на борту. Эта демонстрация должна была доказать, что в чрезвычайной ситуации дирижабли могут обеспечить ограниченную, но высокоскоростную переброску войск в отдаленные владения. В последующие недели было зафиксировано около 300 часов налета в серии полетов, включая 46-часовой полет на выносливость в Мобил, штат Алабама , и обратно. Обратный этап путешествия пролегал через долины рек Миссисипи и Огайо . [6] : 47–49.
Утром 9 января 1932 года Акрон отправился из Лейкхерста, чтобы работать с Разведывательным флотом над поисковыми учениями. Следуя к побережью Северной Каролины , «Акрон» направился над Атлантикой, где ему было поручено найти группу эсминцев , направлявшихся в залив Гуантанамо на Кубе . Как только они будут обнаружены, дирижабль должен был следить за ними и сообщать об их перемещениях. Покинув побережье Северной Каролины около 7:21 утра 10 января, дирижабль проследовал на юг, но плохая погода не позволила увидеть эсминцы (контакт с ними был пропущен в 12:40 EST, хотя их экипажи заметили Акрон ) и в конце концов к вечеру сформировали курс на Багамы . Направляясь в ночное время на северо-запад, Акрон незадолго до полуночи изменил курс и двинулся на юго-восток. В конце концов, в 9:08 11 января дирижаблю удалось обнаружить легкий крейсер USS Raleigh и 12 эсминцев, а через две минуты точно идентифицировать их на восточном горизонте. Заметив вскоре после этого вторую группу эсминцев, «Акрон» был освобожден от оценки около 10:00 утра, добившись «определенного успеха» в первоначальных испытаниях с разведывательным флотом, но характеристики могли бы быть лучше с оборудованием радиообнаружения. и самолеты-разведчики. [6] : 49–51.
Как писал историк военно-морской авиации США Ричард К. Смит в своем исчерпывающем исследовании « Дирижабли «Акрон и Мейкон: летающие авианосцы ВМС США»» , «с учетом погоды, продолжительности полета, расстояния более 3000 миль». (4800 км) с учетом недостатков материалов и элементарного характера воздушной навигации на тот момент летные характеристики «Акрона » были замечательными. та же база». [26]
Акрон должна была принять участие в задаче флота XIII , но авария в Лейкхерсте 22 февраля 1932 года помешала ее участию. Пока дирижабль выводили из ангара, хвост оторвался от швартовки, подхватился ветром и ударился о землю. [27] Самый тяжелый ущерб был нанесен нижней части плавника, которая требовала ремонта. Кроме того, оборудование наземного обслуживания было оторвано от основной рамы, что потребовало дальнейшего ремонта. Акрон снова был сертифицирован как годный к полетам лишь позднее весной. Ее следующая операция состоялась 28 апреля, когда она совершила девятичасовой полет с контр-адмиралом Моффеттом и министром военно-морского флота Адамсом на борту. [6] : 53–55
В результате этой аварии была разработана поворотная платформа с шагающей балкой на гусеницах с приводом от электроминных локомотивов, позволяющая закрепить хвост и повернуть корабль даже при сильном ветре, чтобы его можно было затащить в массивный ангар в Лейкхерсте. [28]
Вскоре после возвращения в Лейкхерст, чтобы высадить своих уважаемых пассажиров, Акрон снова вылетела, чтобы провести испытание « шпионской корзины » — чего-то вроде фюзеляжа небольшого самолета, подвешенного под дирижаблем, что позволило бы наблюдателю служить «глазами» корабля внизу. облака, а сам корабль над ними оставался вне поля зрения. В первый раз, когда корзину попробовали (с мешками с песком на борту вместо человека), она раскачивалась так сильно, что подвергла опасности весь корабль. Корзина оказалась «пугающе нестабильной», перелетая с одной стороны дирижабля на другую на глазах у испуганных взоров офицеров и солдат Акрона и достигая высоты, достигающей экватора корабля. [19] Хотя позже он был улучшен путем добавления брюшного стабилизирующего плавника, шпионская корзина больше никогда не использовалась. [29]
«Акрон» и «Мейкон » (которые еще строились) рассматривались как потенциальные «летающие авианосцы », несущие на борту истребители-паразиты для разведки. 3 мая 1932 года Акрон совершил круиз над побережьем Нью-Джерси с контр-адмиралом Джорджем К. Дэем и Инспекционно-изыскательским советом на борту и впервые испытал установку «трапеция» для управления самолетами в полете. . Летчиками , совершившими эти исторические «приземления» — сначала на учебно-тренировочном самолете Consolidated N2Y , а затем на прототипе Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk — были лейтенант Д. Уорд Харриган и лейтенант Говард Л. Янг. На следующий день «Акрон» совершил еще один демонстрационный полет, на этот раз с членами комитета Палаты представителей по военно-морским делам на борту; на этот раз лейтенанты Харриган и Янг продемонстрировали законодателям способность «Акрона » цеплять самолеты. [6] : 55–56
После завершения этих пробных полетов 8 мая 1932 года Акрон вылетел из Лейкхерста, штат Нью-Джерси, на западное побережье Америки. Дирижабль проследовал вдоль восточного побережья в сторону Джорджии , а затем через южные штаты Персидского залива, продолжая путь над Техасом и Аризоной . По пути в Саннивейл, штат Калифорния , «Акрон» утром 11 мая достиг лагеря Кирни в Сан-Диего и попытался пришвартоваться. Поскольку ни обученных наземных операторов, ни специального швартовочного оборудования не было, высадка в Кэмп-Кирни была чревата опасностью. К тому времени, когда экипаж начал оценку, газообразный гелий нагрелся солнечным светом, увеличив подъемную силу. Облегченный на 40 коротких тонн (36 т) — количество топлива, израсходованное во время трансконтинентального путешествия, — «Акрон» теперь стал неконтролируемо легким. [6] : 56–57
Швартовный трос был перерезан, чтобы предотвратить катастрофическую стойку носа заблудшего дирижабля, который плыл вверх. Большая часть швартовочной команды - преимущественно моряки-сапоги с военно-морской учебной базы Сан-Диего - отпустили тросы, хотя четверо этого не сделали. Один отпустился на высоте около 15 футов (4,6 м) и сломал руку, а трое других были унесены еще выше. Из них помощник авиационного плотника 3-го класса Роберт Х. Эдсолл и ученик матроса Найджел М. Хентон вскоре разбились насмерть, в то время как ученик матроса КМ «Бад» Коварт держался за свой трос, а затем привязался к нему [30] , прежде чем его подняли на воду. сядьте на дирижабль через час. [31] Позже в тот же день «Акрон» пришвартовался в Кэмп-Кирни, прежде чем отправиться в Саннивейл, Калифорния . Кадры аварии появляются в фильме «Встречи с катастрофой» , выпущенном в 1979 году продюсером Sun Classic Pictures .
В последующие недели Акрон «показал флаг» на западном побережье Соединенных Штатов , простираясь на север до границы между Канадой и США, прежде чем вернуться на юг вовремя, чтобы снова упражняться со Разведывательным флотом. Выступая в составе «Зеленых сил», Акрон попытался обнаружить «Белые силы». Несмотря на то, что дирижабль противостоял гидросамолетам Vought O2U Corsair с «вражеских» военных кораблей , дирижабль обнаружил силы противника всего за 22 часа, и этот факт не ускользнул от внимания некоторых участников учений в последующих критических статьях. [6] : 58–59
_in_flight_over_Manhattan,_circa_1931-1933.jpg/1280px-USS_Akron_(ZRS-4)_in_flight_over_Manhattan,_circa_1931-1933.jpg)
Нуждаясь в ремонте, «Акрон» вылетел из Саннивейла 11 июня 1932 года, направляясь в Лейкхерст, штат Нью-Джерси , в обратный путь, который был наполнен трудностями, в основном из-за неблагоприятной погоды и необходимости летать на барометрической высоте при пересечении гор. Акрон прибыл 15 июня после «долгого и порой мучительного» воздушного путешествия. [6] : 61–62
Затем «Акрон» прошел период ремонта в рейсе, прежде чем в июле принять участие в поисках « Керлью» , яхты, которая не смогла добраться до порта в конце пути к острову Бермудские острова . Позже яхта была обнаружена в безопасности у берегов Нантакета . [32] Затем возобновились операции по захвату самолетов на аппаратуру «трапеция». Адмирал Моффет снова поднялся на борт «Акрона» 20 июля, но на следующий день покинул дирижабль на одном из ее N2Y-1, который доставил его обратно в Лейкхерст после того, как сильный шторм задержал возвращение дирижабля на базу. [6] : 65–66
Летом 1932 года Акрон вступила в новый этап своей карьеры, участвуя в интенсивных экспериментах с революционной «трапецией» и полным комплектом F9C-2. Ключевым элементом перехода в этот новый этап стал новый командир, командующий Алджер Дрезель. [6] : 63–65
Еще одна авария помешала тренировкам 22 августа, когда хвостовой плавник «Акрона » задел балку в огромном ангаре № 1 Лейкхерста после преждевременного приказа начать буксировку корабля из причального круга. Тем не менее, быстрый ремонт позволил совершить еще восемь полетов над Атлантикой за последние три месяца 1932 года. Эти операции включали интенсивную работу с трапецией и F9C-2, а также подготовку наблюдателей и артиллерийских расчетов. [6] : 66–67
Среди решаемых задач было содержание двух самолетов для патрулирования и разведки на флангах Акрона . 18 ноября 1932 года в течение семи часов дирижабль и три самолета обыскали сектор шириной 100 миль. [6] : 67
После местных операций за пределами Лейкхерста до конца 1932 года Акрон был готов возобновить операции с флотом. Во второй половине дня 3 января 1933 года командир Фрэнк К. МакКорд сменил командира Дрезела с поста командира, последний стал первым командиром корабля-близнеца Акрона «Мейкон» , строительство которого было почти завершено. Через несколько часов Акрон направился на юг по восточному побережью в сторону Флориды, где после дозаправки на авиабазе резерва ВМС Опа-Лока, штат Флорида , недалеко от Майами, на следующий день направился в залив Гуантанамо для проверки баз. В это время N2Y-1 использовались для оказания услуг воздушного «такси» по переправке членов инспекционной группы туда и обратно. [6] : 73
Вскоре после этого Акрон вернулся в Лейкхерст для выполнения местных операций, которые были прерваны двухнедельным капитальным ремонтом и плохой погодой. В марте они провели интенсивные тренировки с авиационным подразделением F9C-2, оттачивая навыки взаимодействия. В ходе этих операций 4 марта 1933 года, в день, когда Франклин Д. Рузвельт впервые принес присягу в качестве президента Соединенных Штатов, был совершен облет Вашингтона, округ Колумбия. [6] : 74
11 марта Акрон вылетел из Лейкхерста и направился в Панаму , ненадолго остановившись по пути в Опа-локе, а затем направился в Бальбоа , где инспекционная группа осмотрела потенциальное место авиабазы. Возвращаясь на север, дирижабль снова сделал паузу в Опа-Локе для местных операций по отработке артиллерийских расчетов, при этом в качестве целей выступали N2Y-1, прежде чем 22 марта отправиться в Лейкхерст. [6] : 74–75
Вечером 3 апреля 1933 года «Акрон» отчалил от причальной мачты , чтобы действовать вдоль побережья Новой Англии , помогая в калибровке радиопеленгаторных станций. Контр-адмирал Моффет снова находился на борту вместе со своим помощником, командующим Генри Бартоном Сесилом, командующим Фредом Т. Берри, командиром авианосца Лейкхерст, и подполковником Альфредом Ф. Мэзури, резервом армии США , гостем адмирала, вице-президентом -президент Mack Trucks и ярый сторонник потенциального гражданского использования жестких дирижаблей. [6] : 77–78.
После отчаливания в 19:28 «Акрон» вскоре столкнулся с туманом, а затем с суровой погодой, которая не улучшилась, когда дирижабль пролетел над Барнегат-Лайт, штат Нью-Джерси , [33] в 22:00. По словам Ричарда К. Смита, «[не]известные людям на борту «Акрона» , они летели впереди одного из самых сильных штормовых фронтов, охвативших североатлантические штаты за десять лет. Вскоре он охватит их». Окутанный туманом, усилением молний и проливным дождем, в 00:15 погода стала чрезвычайно неспокойной. « Акрон» начал быстрый спуск носом вниз, достигнув высоты 1100 футов (340 м), продолжая при этом падать. Балласт был сброшен, что стабилизировало корабль на высоте 700 футов (210 м) и он снова поднялся на крейсерскую высоту 1600 футов (490 м). Затем второй резкий спуск отправил «Акрон» вниз со скоростью 14 футов в секунду (4,3 м/с). «Десантные станции» предупредили экипаж, когда корабль снизился хвостом вниз. Нижний плавник ударился о море, вода попала в плавник, и корму утащило под воду. Двигатели подняли нос корабля, затем « Акрон» заглох и рухнул в море. [6] : 78–80
._Aerial,_starboard_how,_underway,_05-31-1934_-_NARA_-_520826.jpg/1280px-Portland_(heavy_CA33)._Aerial,_starboard_how,_underway,_05-31-1934_-_NARA_-_520826.jpg)
«Акрон» быстро распался и затонул в бурной Атлантике. Экипаж находившегося неподалеку немецкого торгового судна «Фебус» увидел огни, спускающиеся к океану, примерно в 00:23 и изменил курс на правый борт для расследования, при этом ее капитан полагал, что он был свидетелем авиакатастрофы . В 00:55 старшего офицера-лейтенанта-коммандера Герберта В. Уайли вытащили из воды, а лодка корабля подобрала еще троих человек: главного радиста Роберта В. Коупленда, помощника боцмана второго класса Ричарда Э. Дила и авиационного мастера по металлу второго класса Муди. Э. Эрвин. Несмотря на искусственное дыхание , Коупленд так и не пришел в сознание и умер на борту «Феба» . [6] : 80 Хотя немецкие моряки заметили в воде еще четырех или пяти человек, они не знали, что их корабль случайно попал в аварию « Акрона» , пока лейтенант-коммандер Уайли не пришел в сознание через полчаса после того, как его спасли. Экипаж «Феба» прочесывал океан на лодках более пяти часов в безуспешных поисках выживших. Дирижабль J-3 ВМФ , отправленный на поиски, также разбился, в результате чего погибли два человека. [34]
Катер береговой охраны США « Такер» — первое американское судно, прибывшее на место происшествия — прибыл в 06:00, взяв на борт выживших с дирижабля и тело Коупленда. Среди других кораблей, прочесывающих район в поисках выживших, были тяжелый крейсер «Портленд» , эсминец «Коул» , катер береговой охраны «Мохаве » и эсминцы береговой охраны « Макдугал » и «Хант» , а также два самолета береговой охраны. Рыболовное судно Grace F из Глостера, штат Массачусетс , также помогало в поисках, используя свои рыболовные снасти для извлечения тел. [35] Большинство жертв было вызвано утоплением и переохлаждением, поскольку экипажу не были выданы спасательные жилеты, и не было времени развернуть единственный спасательный плот. В результате аварии погибли 73 человека и выжили только трое. Уайли, стоя рядом с двумя другими выжившими, 6 апреля дал краткий отчет. [36]
Потеря Акрона ознаменовала начало конца жесткого дирижабля в ВМС США, тем более, что один из его ведущих сторонников, контр-адмирал Уильям А. Моффетт , был среди погибших. Президент Рузвельт сказал: «Потеря « Акрона» с его экипажем, состоящим из доблестных офицеров и солдат, является национальной катастрофой. Я скорблю вместе с Нацией и особенно с женами и семьями погибших мужчин. Корабли можно заменить, но Нация Я не могу позволить себе потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффетт и его товарищи по кораблю, которые погибли вместе с ним, до конца отстаивая лучшие традиции ВМС США». Гибель «Акрона » стала самой крупной гибелью людей в результате крушения дирижабля. [37]
Мейкон и другие дирижабли получили спасательные жилеты, чтобы предотвратить повторение этой трагедии. Когда «Мейкон» был поврежден во время шторма в 1935 году и впоследствии затонул после приземления в море, 70 из 72 членов экипажа были спасены.
Автор песен Боб Миллер написал и записал песню «The Crash of the Akron» всего за один день после катастрофы. [38]
В 2003 году американская подводная лодка NR-1 обследовала место крушения и выполнила гидролокационную съемку балок « Акрона» . [39]
По мнению Ричарда К. Смита, [40] по многим причинам «Акрон» так и не получил возможности показать, на что он способен. Первоначально идея заключалась в том, чтобы использовать его в качестве разведчика флота, точно так же, как дирижабли ВМС Германии использовались во время Первой мировой войны , при этом его самолеты были просто полезными вспомогательными средствами, способными расширить дальность обзора или защитить его от нападения. вражеский самолет. [41] Постепенно в сознании более дальновидных офицеров, знакомых с операциями дирижаблей и разведывательного флота, ситуация изменилась: «Эйкон» и «Мейкон» стали рассматриваться как авианосцы, единственной задачей которых было доставлять самолеты-разведчики на поиски. районе, а затем поддержать их в их полетах. [42] [43] Сам корабль-база должен оставаться на заднем плане, вне поля зрения надводных подразделений противника, и действовать просто как мобильная передовая база для самолетов, которые должны выполнять весь фактический поиск. [44] Любой авианосец мог сделать это, но только дирижабль мог сделать это так быстро, поскольку его скорость была как минимум в два раза выше, чем у надводного корабля, что позволяло ему добраться до места происшествия или быстро переключаться с фланга на фланг. Однако это был экспериментальный корабль, прототип, и потребовалось время, чтобы выработалась доктрина и подходящая тактика. Также потребовалось время для разработки методов навигации, контроля и координации разведчиков. Поначалу разработкам мешало неадекватное радиооборудование [45] , а также трудности, с которыми сталкивались пилоты-разведчики при навигации, разведке и общении из тесных открытых кабин. [46]
Некоторые политики, некоторые высокопоставленные офицеры и некоторые представители прессы, казалось, были предрасположены признать эксперимент с дирижаблем неудачным, не принимая во внимание доказательства. [47] Даже в Бюро аэронавтики ВМФ многие выступали против столь больших расходов на один объект. [40] Смит также утверждает, что политическое давление внутри и за пределами военно-морского флота привело к тому, что корабль был отправлен слишком рано, чтобы попытаться сделать слишком многое. [48] Похоже, мало уделялось внимания тому факту, что это был прототип, экспериментальная система, и что тактика ее использования разрабатывалась «на ходу». В результате действия дирижабля в учениях флота оказались не такими, как некоторые надеялись, и создали преувеличенное впечатление об уязвимости корабля и не смогли продемонстрировать свои сильные стороны. [49]
Данные основаны на книге Хью Аллена «История дирижабля ». [50]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Первая остановка NR-1 и его экипажа была у берегов Нью-Джерси на месте крушения дирижабля ВМС США «Акрон» (ZRS-4) вскоре после полуночи 4 апреля 1933 года. [...] NR-1 совершил аварию. одиночный проход вдоль обломков дирижабля на глубине примерно 120 футов (37 м), в то время как экипаж получил изображения остова с помощью гидролокаторов бокового обзора подводной лодки.
«Было приятно увидеть нечто подобное, имеющее историческое значение», — сказал МакКелви.
«Акрон действительно был очень технологически продвинутой системой вооружения для ВМФ в то время. «Нам удалось получить несколько очень хороших изображений места крушения, — продолжил МакКелви, — но видимость была слишком плохой, чтобы проводить обширные исследования.
Мы увидели, что сам корабль был построен из алюминиевого сплава, называемого дюралюминием, и смогли увидеть некоторые балки.
Они выглядели как двутавровые балки с просверленными в них отверстиями, чтобы сделать их легче и при этом сохранить прочность».
{{cite magazine}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
В эту статью включен текст из общедоступного словаря американских боевых кораблей ВМС .
39 ° 27'7,8 "N 73 ° 42'27,00" W / 39,452167 ° N 73,7075000 ° W / 39,452167; -73,7075000