Анри Мари Коанда ( румынское произношение: [ɑ̃ˈri ˈko̯andə] ; 7 июня 1886 – 25 ноября 1972)[1]былрумынскимизобретателем,аэродинамикии строителем экспериментальногосамолетаCoandă-1910, который никогда не летал. Он изобрёл большое количество устройств, спроектировал «летающую тарелку» и открылэффект Коандывгидродинамике.[2]
В 1950-х годах Коанда преувеличил свою значимость в истории авиации, ложно описывая, как он изобрел воздушно-реактивный двигатель и включил его конструкцию в самолет Coandă-1910. Однако его конструкция воздуховодного двигателя, «турбо-пропульсер», была описана в патенте как работающая одинаково как с водой, так и с воздухом. [3] [4]
Родившийся в Бухаресте , Коанда был вторым ребенком в большой семье. Его отцом был генерал Константин Коанда , профессор математики в Национальной школе мостов и дорог. Его мать, Аида Дане, была дочерью французского врача Гюстава Дане и родилась в Бретани . Позже Коанда вспоминал, что с самого детства его очаровывало чудо ветра .
Коанда посещал начальную школу в коммунальной школе Петраке Поенару в Бухаресте, затем (1896) начал свою среднюю школу в лицее Св. Савы ( Национальный колледж Святого Саввы ). Через три года (1899) его отец, который желал для него военной карьеры, перевел его в военную среднюю школу в Яссах , где ему потребовалось четыре дополнительных года, чтобы закончить среднюю школу. Он окончил ее в 1903 году в звании старшего сержанта и продолжил обучение в Школе артиллерии, военной и морской инженерии в Бухаресте. Отправленный с артиллерийским полком в Германию (1904), он поступил в Техническую высшую школу в Шарлоттенбурге , Берлин.
Коанда получил диплом артиллерийского офицера, но его больше интересовали технические проблемы полета. В 1905 году он построил ракетный самолет для румынской армии . Он продолжил свое обучение (1907–08) в Институте Монтефиоре в Льеже , Бельгия, где встретил Джанни Капрони . В 1908 году Коанда вернулся в Румынию, чтобы служить действующим офицером во Втором артиллерийском полку. Его дух изобретателя не очень хорошо сочетался с военной дисциплиной, и он получил разрешение покинуть армию, после чего воспользовался своей вновь обретенной свободой, чтобы совершить длительное автомобильное путешествие в Исфахан , Тегеран и Тибет .
По возвращении в 1909 году он отправился в Париж, где поступил в недавно основанную Высшую национальную высшую школу инженеров и авиационного строительства (ныне Высшую национальную высшую школу авиации и космического пространства , также известную как SUPAERO). Год спустя (1910) он окончил его во главе первого класса авиационных инженеров .
В 1910 году в мастерской Джанни Капрони он спроектировал и построил самолет, известный как Coandă-1910 , который он продемонстрировал публично на втором Международном аэронавтическом салоне в Париже в том же году. [5] Самолет использовал 4-цилиндровый поршневой двигатель для питания роторного компрессора, который должен был приводить аппарат в движение за счет комбинации всасывания спереди и воздушного потока сзади вместо использования пропеллера.
Современные источники описывают Coandă-1910 как неспособный к полету. [6] Годы спустя, после того как другие разработали реактивную технологию, Коанда начал утверждать, что это был реактивный двигатель , и что он действительно летал. [4] По словам Чарльза Гиббса-Смита : «Никогда не было никакой идеи впрыскивания топлива; машина никогда не летала; она никогда не была разрушена во время испытаний; и Flight отметил, что она была продана месье Вейману». [3] Гиббс-Смит продолжил: «В заявлении говорилось, что после катастрофической аварии (которая так и не произошла) Коанда хотел начать «второй самолет», но «его средства были исчерпаны». В течение года он ... выставлял (в октябре 1911 года) совершенно новую машину с винтовым приводом на Реймском военном конкурсе...» [3] Другие авиационные авторы приняли рассказ Коанды о его летных испытаниях с Coandă-1910. [7] [8]
Коллега Коанды в корпорации Huyck, Г. Гарри Стайн — ракетостроитель, писатель и «отец американского ракетного моделирования » — в своей книге «Надежда на будущее » заявил , что «в раннее время существовало несколько реактивных самолетов — реактивный самолет Coandă-1910 и Caproni Campini N.1 1938 года , полет чисто реактивного самолета был совершен в Германии в 1938 году». Рольф Зоннеманн и Клаус Круг из Технического университета Дрездена вскользь упомянули в своей книге 1987 года Technik und Technikwissenschaften in der Geschichte ( Технологии и технические науки в истории ), что Coandă-1910 был первым в мире реактивным самолетом. [9]
С 1911 по 1914 год он работал техническим менеджером в Bristol Aeroplane Company [1] в Соединенном Королевстве, где спроектировал несколько самолетов, известных как Bristol-Coanda Monoplanes . В 1912 году один из этих самолетов выиграл приз на Британском военном конкурсе аэропланов .
В 1915 году он вернулся во Францию, где, работая во время Первой мировой войны на Delaunay-Belleville в Сен-Дени , он спроектировал и построил три различные модели винтового самолета, включая Coandă-1916 с двумя винтами, установленными близко к хвосту. Эта конструкция должна была быть повторена в транспортном самолете Sud Aviation Caravelle 1950-х годов , для которого Коанда был техническим консультантом.
В годы между войнами он продолжал путешествовать и изобретать. В 1934 году он получил французский патент, связанный с эффектом Коанды . В начале 1930 года он использовал тот же принцип в качестве основы для конструкции дискообразного самолета под названием Aerodina Lenticulară (линзовидный аэродинам), самолета в форме «летающей тарелки», который использовал неуказанный источник газов высокого давления для прохождения через кольцевую вентиляционную систему. В 1936 году Коанда подал заявку на патент на свою конструкцию. [10] Практическая полномасштабная версия не была построена.
Коанда провел Вторую мировую войну в оккупированной Франции , где он работал на нацистов, помогая их военным усилиям, разрабатывая систему привода турбопропульсера (турбовинтовой двигатель) из своего биплана 1910 года в двигательную систему для снежных саней. [11] Немецкий контракт был завершен через год, не предоставив никаких планов по производству. [12]
Исследования Коанды по эффекту Коанды представляли интерес после войны и стали основой для нескольких исследований захваченного или дополненного потока. [11] Небольшой поток высокоскоростной жидкости мог быть использован для создания большего массового потока при меньшей скорости. Хотя в конечном итоге он не пригодился для движения самолетов, этот эффект широко использовался в меньших масштабах, от упаковочного оборудования для небольших таблеток до безлопастного вентилятора Dyson Air Multiplier .
В 1969 году, в первые годы правления Чаушеску , он вернулся, чтобы провести последние дни в родной Румынии , где занимал должность директора Института научно-технического творчества (INCREST), а в 1971 году реорганизовал совместно с профессором Эли Карафоли кафедру авиационной техники Политехнического университета Бухареста , выделив ее из кафедры машиностроения.
Коанда умер в Бухаресте 25 ноября 1972 года в возрасте 86 лет. Он похоронен на кладбище Беллу . [13]
