Anhalter Bahnhof — бывшая железнодорожная станция в Берлине , Германия, примерно в 600 м (2000 футов) к юго-востоку от Потсдамской площади . Когда-то одна из самых важных железнодорожных станций Берлина, она была серьезно повреждена во время Второй мировой войны и окончательно закрыта для движения в 1952 году, когда принадлежавшая ГДР Deutsche Reichsbahn перенаправила все железнодорожное движение между Берлином и местами в ГДР, минуя район Западного Берлина. Название станции сохранилось на одноименной станции берлинской городской железной дороги , открытой в октябре 1939 года как часть линии скоростной железной дороги Север-Юг .
Работы по строительству Анхальтерского вокзала начались 15 апреля 1839 года. Как конечная остановка в Берлине того, что стало известно как Анхальтская железная дорога , он открылся 1 июля 1841 года до Ютербога (первый поезд буксировал самый первый локомотив Борзига ). и позднее распространился на Дессау , Кётен и далее. Она стала известна как «линия Ангальт», потому что проходила через историческую землю Ангальт , которая, в свою очередь, дала название новой конечной остановке Берлина. Сеть быстро разрослась и теперь обслуживает железнодорожное сообщение между Лейпцигом , Франкфуртом-на-Майне и Мюнхеном .
Передний фасад выходил на Асканишер-Плац, которая представляла собой расширенный участок улицы, которая в то время была известна как Хиршельштрассе (позже Кениггретцер-штрассе, Штреземанштрассе, Саарландштрассе, а сегодня снова вернулась на Штреземанштрассе), тогда это была довольно ветхая улица, соединяющая Асканишер-Платц с Потсдамером. Платц (и Потсдамский вокзал), а по центру проходит старая берлинская таможенная или акцизная стена ( нем . Akzisemauer ). Во время строительства Анхальтерского вокзала в этом месте не было проема в таможенной стене, поэтому он явно был необходим, чтобы путешественники могли добраться из города на вокзал и наоборот. Таким образом, Анхальтерские ворота были созданы в 1839–1840 годах и очень напоминали Потсдамские ворота архитектора Карла Фридриха Шинкеля, расположенные дальше по дороге. От ворот в город вела новая улица Анхальтерштрассе. Анхальтерские ворота были одними из четырех дополнительных, построенных в годы после первоначального возведения таможенной стены, в результате чего общее количество ворот вокруг города увеличилось с 14 до 18. Таможенная стена в конечном итоге стала ненужной и была снесена в 1866–1867 годах, что позволило Хиршельштрассе (недавно переименованная в Кениггретцерштрассе), которая впервые будет преобразована в настоящую улицу.
Как и соседний Потсдамский вокзал , Анхальтерский вокзал открылся как довольно скромное здание (за административным блоком); ширина платформы была всего 15 м (49 футов). Однако по мере того, как немецкая железнодорожная сеть расширялась на протяжении 19 века, Анхальтер-Банхоф также справлялся с этим ростом.
В 1872 году архитектор Франц Генрих Швехтен (1841-1924) спроектировал огромную новую станцию, которая также станет самой большой в Германии и в то время самой большой в континентальной Европе, хотя позже ее превзошли. Временная станция была открыта в 1874 году; старый был снесен в 1875 году, а новый начался в 1876 году. 15 июня 1880 года кайзер Вильгельм I и канцлер Отто фон Бисмарк открыли новую конечную остановку . Новый фасад имел ширину 101 метр и был украшен цинковыми скульптурами Людвига Брунова (1843–1913) « День и ночь » , расположенными по обе стороны от часов над главным входом. Эмиль Хундрисер (1846-1911) создал скульптуру на самом верху фасада под названием «Международное движение» . Внутри здания находился роскошный и просторный зал бронирования с отдельными залами ожидания и помещениями для владельцев билетов не менее четырех классов. Для посещения членов королевской семьи был предусмотрен отдельный вход и приемная, и они часто использовались. За всем этим стоит огромная крыша навеса из железа и стекла, построенная писателем и инженером Генрихом Зайделем (1842-1906) длиной 171 м и шириной 62 м (площадью 10 600 м 2 , под которой могли стоять 40 000 человек) и высотой до 34 м. м высотой по центральной линии. Anhalter Güterbahnhof ( товарный вокзал ) также открылся к югу от Ландвер-канала в тот же день, что и пассажирский вокзал.
Первоначально перестроенная конечная станция все еще обслуживала поезда в основном в Лейпциг, Франкфурт-на-Майне и Мюнхен и обратно по старому маршруту Анхальтер. Однако два года спустя с закрытием Dresdner Bahnhof он унаследовал совершенно новый спектр услуг . Эта конечная остановка открылась 17 июня 1875 года и ходила поездами в Дрезден (по так называемой «Дрезденской линии»), Прагу и Вену , но была маленькой и неудобно расположенной на некотором расстоянии от центра города, к югу от Ландвер-канала. Анхальтерский вокзал также был более чем способен обслуживать эти услуги, и поэтому 15 октября 1882 года они были заменены, а Дрезднерский вокзал закрылся (его здание фактически все еще существует, рядом с нынешней станцией метро Gleisdreieck , имевшей в течение многих лет служил частью крупного предприятия по обработке почты, которое после закрытия называлось Постбанхоф). Этот шаг стал ключом к установлению первостепенной важности Анхальтерского вокзала, поскольку конечная остановка стала «воротами на юг» Берлина, откуда через Дрезден ходили не только Прага и Вена, но и в такие далекие места, как Рим , Неаполь и Афины .
Рядом с пассажирской конечной остановкой находился Anhalter Güterbahnhof (товарный вокзал). Здание, также построенное Францем Генрихом Швехтеном, располагалось на южном берегу Ландвер-канала, непосредственно к востоку от параллельных пассажирских линий. Это художественное изображение представляет собой фасад Швехтена, показывающий двойные административные блоки, соединенные привлекательной мостовой конструкцией с тремя арками, через которые транспортные средства проезжали на так называемую «ладештрассе» (погрузочную дорогу) шириной 20 м (66 футов). По обе стороны были крытые погрузочно-разгрузочные площадки длиной около 210 м (690 футов) с железнодорожными подъездными путями с другой стороны, чтобы обеспечить эффективное перемещение товаров из железнодорожных вагонов в автомобильные транспортные средства или наоборот.
С начала 20 века территория вокруг Анхальтерского вокзала была популярна среди промышленников, искавших подходящее место для строительства штаб-квартиры общенационального картеля. Самым известным из них был Немецкий калийный синдикат.
К 1930-м годам поезда покидали шесть платформ каждые три-пять минут, перевозя в среднем 44 000 человек в день (около 16 миллионов в год по сравнению с едва ли 49 000 в берлинском аэропорту Темпельхоф ). Хотя Анхальтерский вокзал все еще менее загружен, чем Потсдамский вокзал, расположенный дальше по дороге, он превосходил его по своим размерам и богатству поездов. Кроме того, к этому времени станция была напрямую соединена с отелем, стоявшим напротив нее через Асканишер-Платц, — отелем «Эксельсиор» , крупнейшим в Европе, — посредством туннеля, который считался самым длинным в своем роде в мире (100 м), построенным в 1927–1928. На станции был подземный пассаж с пятью магазинами.
Однако, несмотря на свои размеры и количество пассажиров, вокзал был предназначен для реконструкции в рамках грандиозного плана Адольфа Гитлера по превращению Берлина в Welthauptstadt (мировую столицу) Германии . Согласно плану нацистов , который должен был реализовать Альберт Шпеер , здание перестало бы быть конечной железнодорожной станцией, поскольку новый триумфальный проспект, известный как Ось Север-Юг, перерезал бы свои пути. Вместо этого все железнодорожное движение, прибывающее в Берлин, было бы перенаправлено на две огромные новые станции, расположенные на кольцевой железной дороге . К северу от центра города должен был находиться Nordbahnhof (Северный вокзал) в Веддинге , а напротив него - Südbahnhof (Южный вокзал) в Зюдкройце . По плану Шпеера, Анхальтер-Банхоф должен был стать общественным бассейном.
Во время Второй мировой войны Анхальтерский вокзал был одной из трех станций, использовавшихся для депортации около 55 000 берлинских евреев в период с 1941 по 1945 год, что составляло около трети всего еврейского населения города (по состоянию на 1933 год). Из Анхальтер-Банхоф 9600 евреев уехали группами по 50–100 человек одновременно на 116 поездах. В отличие от других депортаций, в которых использовались грузовые вагоны, евреев увозили в обычных пассажирских вагонах, которые были прицеплены к регулярным поездам, курсирующим по обычному расписанию. Все депортации производились в Терезиенштадт в оккупированной нацистами Чехословакии , а оттуда в другие концентрационные лагеря.
Анхальтер-Банхоф, как и большая часть Берлина, был разрушен британскими и американскими бомбами и советскими артиллерийскими снарядами. Массивная бомбардировка в ночь на 23 ноября 1943 года сильно повлияла на станцию и нанесла такой большой ущерб железнодорожной инфраструктуре, что могли работать только несколько местных служб и не было поездов дальнего следования. В результате двух дальнейших крупных рейдов, состоявшихся 3 и 26 февраля 1945 года, на конечной станции отсутствовали большие части крыши, остальные были небезопасны и шатались, а поезда вообще не ходили. Многие участки городской железной дороги, а также метро также были закрыты во время войны из-за действий противника, и участок через Анхальтер-Банхоф не стал исключением.
Фрагментарное движение поездов по линии Север-Юг возобновилось 2 июня 1946 года, когда масштабный ремонт был уже далеко позади (сначала пришлось откачать воду). Полное обслуживание возобновилось 16 ноября 1947 года, хотя ремонт не был завершен до мая 1948 года. В 1951 году услуги были расширены. Еще одно прекращение движения было вызвано восстанием 1953 года в Восточной Германии : поезда не ходили с 17 июня, дня восстание и 9 июля. Тем временем на земле в марте 1948 года американские военнослужащие разобрали уцелевшие секции крыши Анхальтерского вокзала, а в августе снова начали курсировать ограниченные поезда, причем несколько поездов отправлялись в регионы Саксония-Анхальт и Бранденбург . было недолгим. Окончательный упадок станции был вызван быстрым крахом отношений между союзными оккупационными державами , контролировавшими Берлин, и Германией в целом. Анхальтер-Банхоф обслуживался поездами, прибывшими из контролируемой Советским Союзом Восточной Германии , но конечная остановка находилась в Западном Берлине .
Из-за своего местоположения 17 мая 1952 года Советский Союз переключил все оставшиеся поезда на Остбанхоф в советском секторе. Из-за отсутствия движения Анхальтерский вокзал был закрыт. Хотя для строительства на этом месте огромной современной конечной остановки были составлены подробные планы и архитектурная модель, ничего не произошло.
После более восьми лет простоя в заброшенном состоянии, с некоторыми следами и сигналами, все еще на месте , снос был начат 25 августа 1960 года и завершен к 27 августа, несмотря на значительный общественный резонанс. Часть центральной части фасада оставили стоящей.
Территория вокруг Анхальтера была значительно перестроена с 1950-х годов. Здесь есть мемориальная доска в честь берлинских евреев, захваченных нацистами отсюда и из других мест на смерть во время Второй мировой войны.
Оригинальные скульптуры «День и Ночь» на фасаде, сфотографированные в 2003 году в их новом доме, Немецком технологическом музее. День находится справа и смотрит вдаль, а Ночь слева смотрит в сторону.
На этом виде показаны остатки фасада задней части здания, сохранившиеся в 2005 году. На левом заднем плане — Europahaus , офисное здание начала 1930-х годов, а на правом — 18-этажный Excelsiorhaus, расположенный на месте бывшего отеля. Неизвестно, существует ли еще туннель, когда-то соединявший станцию с отелем. На переднем плане — большая новая синтетическая игровая площадка для занятий спортом на месте, где когда-то стоял навес для поезда. Сразу на юге, прямо за фотографом, находится Темподром.
Темподром, новое крупное место проведения концертов и мероприятий, открытое 8 декабря 2001 года, простирается на территории конечной остановки к югу от бывшего депо. Его инновационная футуристическая крыша поднимается на высоту 37,5 м.
Еще южнее, до Ландвер-канала, находится лесной массив, недавно приведенный в порядок и проложенный новыми тропами, но среди деревьев и подлеска все еще отчетливо видны несколько осыпающихся участков платформ.
Это место появлялось на многих открытках с картинками в первые годы 20-го века, и с тех пор оно в некотором смысле существенно не изменилось. Выкрашенный в красный цвет мост сбоку от камеры — это недавнее сооружение для пешеходов и велосипедистов, по внешнему виду напоминающее железнодорожный мост, который когда-то пересекался в том же месте. Главная арка когда-то была центральным пролетом трех гораздо более старых сооружений, расположенных в других частях города — Маршалльбрюке, построенного Эдуардом Альбертом Паулем Геттейнером в 1881–1882 годах, который вел Луизенштрассе через реку Шпрее к востоку от Рейхстага . Опасения по поводу его состояния в сочетании с необходимостью обеспечить больший просвет для судов на реке привели к замене центрального и южного пролетов одним длинным новым пролетом в 1997–99 годах, после чего здесь вновь возвели старый центральный пролет. Как показано на фотографии, он является частью нового моста, спроектированного Бенедиктом Туном и открытого в феврале 2001 года. Сразу за ним проходит линия скоростной железной дороги Север-Юг под каналом, и именно здесь войска СС взорвали переборки на мосту. В последние дни Второй мировой войны они намеренно затопили туннель в надежде замедлить продвижение советских войск. Анхальтерский вокзал выделялся на снимке справа (север).
В зданиях на левом заднем плане, на южном берегу канала, находится Немецкий технологический музей. Другой мост, более высокий, пересекающий канал под острым углом, несет участок линии метро между станциями Gleisdreieck и Möckernbrücke. Единственная сохранившаяся часть Анхальтер-Гютербанхоф (Товарный вокзал) - это его восточный административный блок (слева на высоте 1874 года). Сейчас он отреставрирован, и сегодня здесь находится Берлинский научный центр «Спектр», еще одна часть Немецкого технологического музея. Его западный двойник сильно пострадал во время Второй мировой войны и был снесен в 1959 году, а конструкция моста последовала за ним в 1963 году; серая область сбоку здания на этом снимке отмечает прежнее местоположение моста. Ниже по бывшей погрузочной дороге справа находится крытая погрузочно-разгрузочная площадка, которая сейчас используется в основном различными небольшими промышленными предприятиями. Ниже снова находится большая заросшая территория почти полного запустения. Однако дела обстоят гораздо лучше в соседнем локомотивном депо Анхальтер на западе, зажатом между Анхальтерским Гютербанхофом и бывшим Дрезднерским вокзалом. После десятилетий заброшенности его здания были восстановлены и включены в состав Немецкого технологического музея .
Идея создания поперечной железнодорожной линии городской железной дороги Север -Юг, соединяющей северные пригородные линии, заканчивающиеся на Штеттинер-Банхоф («Нордбанхоф» с начала 1950-х годов), с южными пригородными линиями, заканчивающимися на Потсдамском вокзале, впервые обсуждалась в 1892 году, десять лет назад. после строительства поперечной линии восток-запад, Stadtbahn соединяет станцию Шарлоттенбург и берлинский Schlesischer Bahnhof , но это не планировалось подробно до 1928 года, а затем одобрение пришлось ждать до 1933 года в рамках проектов общественных работ Гитлера ( Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen ) для успокоить рабочих за счет снижения высокого уровня безработицы.
Линия на Анхальтер-Банхоф, строительство которой было начато в 1934 году, открылась в два этапа. Первый северный участок от Штеттинера Банхоф до Унтер-ден-Линден был открыт 28 июля 1936 года, как раз к Олимпийским играм в Берлине . Но в 1937 году строительные работы были приостановлены на несколько месяцев после того, как 30 января 1937 года Гитлер провозгласил свои планы относительно Вельтауптштадта (мировой столицы) Германии . Часть плана заключалась в реконструкции всей железнодорожной системы Берлина. Поскольку это включало в себя линию скоростной железной дороги Север-Юг, северный конец станции городской железной дороги Анхальтер, уже в значительной степени завершенной в 1936 году, пришлось перестроить для размещения предлагаемых новых линий городской железной дороги от Гёрлитцер-Банхоф ; в результате самый западный путь (1) больше не будет строиться сразу до станции Потсдамская площадь , а будет построен позже. Однако война и ее исход сделали планы Гитлера устаревшими — линия скоростной железной дороги до Гёрлицер-Банхоф так и не была построена, а Гёрлитцер-Банхоф был снесен, чтобы освободить место для Берлинской стены .
Вторым этапом был южный участок от Потсдамской площади через новую станцию метро Anhalter Bahnhof с канатной дорогой Wannseebahn , которая открылась 9 октября 1939 года, вскоре после начала Второй мировой войны . Пригородные линии на Цоссен и Лихерфельде-Ост через Папештрассе и Пристервег были соединены с туннелем 6 ноября 1939 года, в результате чего была завершена новая поперечная линия с севера на юг.
Эта станция метро была расположена на западной стороне существующей наземной станции. На станции скоростной железной дороги Anhalter Bahnhof с 19 декабря 1940 года был обеспечен прямой доступ к указанной выше конечной станции магистральной линии. На станции городской железной дороги были предусмотрены четыре платформы для приема поездов Wannseebahn и поездов двух пригородных линий, прибывающих со станции Priesterweg . через отдельные насыпи туннелей на противоположных путях приемной платформы и обеспечить то же самое для поездов, отправляющихся в обоих направлениях. Станция убрала два запасных пути за южным окончанием.
Линия скоростной железной дороги Север-Юг , которой исполнилось менее шести лет, стала местом действия одного из самых спорных эпизодов финальной битвы за Берлин в конце апреля и начале мая 1945 года. Поскольку Гитлер уже был мертв, оставшиеся нацистские лидеры прибегли к помощи ко все более отчаянным мерам по замедлению советского наступления, какими бы ни были последствия для их собственных граждан. Опасаясь, что Советы могут попытаться штурмовать центр Берлина, пройдя через железнодорожные туннели, 2 мая нацистские лидеры приказали войскам СС взорвать переборки, где проходила линия Север-Юг под Ландверканалом. В общей сложности в результате этой акции было затоплено до 26 км (16 миль) туннелей и многих станций, большая часть которых использовалась в качестве общественных убежищ, а также для размещения раненых военнослужащих в госпитальных поездах на подземных подъездных путях. Никто не знает, сколько человек утонуло, поскольку цифры столь разнообразны и недостоверны. По данным советской пропаганды, возможно, утонуло до 15 000 человек, хотя более консервативная цифра предполагает 200–300 человек.
Когда 13 августа 1961 года была возведена Берлинская стена , это оказало глубокое влияние на железнодорожное сообщение в городе и его окрестностях, в частности на городскую и метрополитен. По сути, обе системы были разделены на две системы, причем линии были физически разорваны там, где они пересекали границу между Восточным Берлином и Западным Берлином. В большинстве случаев поезда с обеих сторон просто доходили до последней остановки перед границей, а затем возвращались обратно. На линии скоростной железной дороги Север-Юг наблюдалась более причудливая, хотя и не уникальная, ситуация. Эта линия, а также две линии метро в других частях города пострадали из-за особенностей географии: они ненадолго проходили через территорию Восточной Германии по пути из одной части Западного Берлина в другую. Это привело к появлению печально известных «Geisterbahnhöfe» ( станций-призраков ), тех несчастных станций на восточной стороне, которые были изолированы от внешнего мира и через которые поезда проезжали без остановок. (Единственным исключением была станция Bahnhof Friedrichstraße , где пассажиры могли пересаживаться на западную часть восточно-западной скоростной железной дороги и на одну линию U-Bahn (сегодня U6).
Станция скоростной железной дороги также служила пограничным пунктом для людей, въезжающих в Восточный Берлин. Однако поезда, как правило, замедляли ход, предоставляя пассажирам странное зрелище пыльных, тускло освещенных платформ, патрулируемых вооруженной охраной, чтобы не допустить попыток жителей Восточного Берлина сбежать на запад на поезде. [2] В тех местах, где линии проходили непосредственно под фактической границей, внутри туннелей были построены бетонные «воротники» с минимальным зазором для поездов, чтобы люди не цеплялись за борта или крышу вагонов. Сама станция Анхальтер-Банхоф оставалась открытой; Находясь в Западном Берлине, это была последняя остановка для поездов, идущих на север, перед тем, как они вошли в «запретный участок», и первая остановка для поездов, идущих на юг, после того, как они покинули этот участок. Однако из четырех платформ только две (иногда только одна) регулярно использовались, и станция, судя по всему, подвергалась лишь минимальной уборке и обслуживанию.
После падения Стены 9 ноября 1989 года станция городской железной дороги Anhalter Bahnhof и все станции-призраки подверглись капитальному ремонту, а затем были вновь открыты 1 марта 1992 года.
Станция городской железной дороги остается единственной открытой в этом месте и до сих пор называется «Анхальтер Банхоф», хотя прошло более полувека с тех пор, как великая наземная конечная остановка закрылась. Что касается самой конечной остановки, то сегодня центральная часть фасада по-прежнему смотрит на Асканишер-плац и несколько раз реставрировалась после сноса остальной части здания. Наверху скульптуры Людвига Брунова « День и Ночь» , несколько изношенные, все еще стояли по обе стороны от теперь пустого пространства с часами до самой последней реставрации конструкции в 2003–2004 годах, но во избежание дальнейшей коррозии они теперь были заменены копиями (оригиналы можно увидеть в Немецком техническом музее , расположенном неподалеку, на южном берегу Ландвер-канала). На фотографии справа показаны остатки фасада 2005 года. Белое здание странной формы, едва заметное вдалеке справа, — это Темподром , новое крупное место проведения концертов и мероприятий.
52 ° 30'11 "N 13 ° 22'55" E / 52,50306 ° N 13,38194 ° E / 52,50306; 13.38194
