58°34′21.18″с.ш. 8°44′32.53″в.д. / 58.5725500°с.ш. 8.7423694°в.д. / 58.5725500; 8.7423694
Arendal Line ( норв . Arendalsbanen ) — железнодорожная линия длиной 45 километров (28 миль) между Арендалом и Симонстадом в Норвегии . В Нелауге , в 37 километрах (23 мили) к северу от Арендала, линия пересекается с линией Сёрланд . Южный участок электрифицирован и обеспечивает пассажирские перевозки. Первоначально линия проходила на 90 километров (56 миль) к северу от Арендала до Трёнгена и озера Ниссер , но самая верхняя часть была удалена. Линия принадлежит Bane NOR и эксплуатируется Go-Ahead Norge с использованием поездов класса 69 .
Первоначально названная Arendal–Åmli Line , первая часть линии, от Arendal до Froland , открылась 23 ноября 1908 года. Линия была продлена до Åmli 17 декабря 1910 года и до Treungen 14 декабря 1913 года и была названа Arendal–Treungen Line . У линии также была ветка, Grimstad Line, построенная в 1907 году, от Rise до Grimstad . В то время это была единственная железная дорога на любой из ее станций, так как Sørland Line еще не была построена в этом регионе. Первоначально линия была узкоколейной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) ; в 1935 году Sørland Line была продлена до Nelaug, а участок до Arendal был перестроен на стандартную колею , чтобы позволить Sørland Line иметь временную конечную станцию в Арендале. Линия снова стала ответвлением в 1938 году, а в 1946 году верхний участок получил стандартную колею. Южный участок постепенно стал называться Arendal Line, а северный участок стал Treungen Line . Последний был закрыт в 1967 году после закрытия шахты, которая использовала ее для железной руды, и сокращения транспортировки леса. Участок к югу от Nelaug был электрифицирован в 1995 году.
Линия Арендал–Тройнген изначально была железной дорогой длиной 90,87 км (56,46 миль). С 1971 года линия шла только до Симонстада, который находится в 44,48 км (27,64 мили) от Арендала. В Нелауге, в 36,20 км (22,49 мили) от Арендала, линия встречается с линией Сёрланд. Линия принадлежит Bane NOR . Хотя она электрифицирована на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока , [1] на ней отсутствует централизованное управление движением [2] и Глобальная система мобильной связи – железная дорога . [3]
Из снесенной части линии, особенно между Симонстадом и Сандой, большая часть была преобразована в шоссе. [4] Однако часть маршрута проходит по лесам; часть из них снова используется в качестве лесных дорог. Хотя в Симонстаде остались пути и водонапорная башня , здание вокзала было снесено. Все здания станций дальше на север по линии были сохранены. Территория вокзала в Омли является автобусной станцией, в то время как само здание вокзала является библиотекой. Многие из других зданий вокзала используются как жилье, хотя в Тьённефоссе это кафе. В Треунгене вся территория вокзала осталась, включая главное здание, водонапорную башню, грузовое здание, депо и жилье для железнодорожников. [5]
Линия работает по единой тарифной структуре, поэтому билеты стоят одинаково, независимо от того, куда едут пассажиры. Исключение составляет маршрут между Арендалом и Стоа, где все пассажиры путешествуют по детскому тарифу. Линия имеет остановки в Арендале, Стоа, Брастаде, Блакстаде, Фроланде, Бёйлестаде, Флатене и Нелауге. [6]
Планирование линии началось в 1874 году, когда муниципалитет округа Эуст-Агдер (тогда Неденес) создал железнодорожный комитет. Он был создан на основе национальных амбиций по созданию линии Вестланд (позже названной линией Сёрланд), которая соединила бы Рогаланд и Агдер с Осло и Восточной Норвегией . Возникли разногласия относительно выбора маршрута; хотя существовало много предложений, двумя основными были внутренний маршрут и прибрежный маршрут. Железнодорожный комитет округа Неденес поддержал внутренний маршрут, заявив, что большое количество древесины заготавливалось во внутренних частях округа и что она обесценивалась во время транспортировки бревен , которая могла занять до трех лет. [7]
В начале 1880-х годов Норвегия впала в рецессию , и строительство железных дорог остановилось. К 1884 году планирование линии Вестланд было остановлено, и вместо этого муниципалитеты начали планировать линии, которые соединили бы прибрежные города с внутренними озерами. Была надежда, что если внутренняя линия будет позже построена, они также будут действовать как ответвления, обеспечивая городам железнодорожное сообщение со столицей. В Норденесе было предложено, чтобы и Арендал, и Гримстад имели ответвление, которое соединилось бы где-то к северу от городов и продолжалось на север вглубь страны. [7] В 1891 году между местными политиками было достигнуто соглашение о строительстве линии от озера Ниссер через Омли и Морипен до Месселя, где линия ответвилась бы на Гримстад и Арендал. Первоначально предложение предусматривало, что ответвление должно было произойти еще ближе к побережью, в Рюкене . Представители Арендала хотели еще более удаленную точку ответвления и предложили Бёйлестад . [8]
В 1892 году Министерство труда предложило несколько линий в этом районе. Одна шла от Гримстада через Арендал до Ниссера через Нелауг, другая — линия Крагерё и линия, соединяющая Рисёр . За ней последовало предложение о линии от Конгсберга — тогда конечной станции линии Сёрланд — до Гроване , которая имела железную дорогу до Кристиансанна. Предлагаемая линия имела бы ответвления в Шиен , Крагерё , Арендал, Омли, Рисёр, Гримтад, Тведестранд и Нутодден . В 1893 году это предложение было отклонено парламентом Норвегии , хотя участок от Арендала до Омли был одобрен. [8]
Планы были основаны на станции на южном берегу Лангесауаннет в Арендале с ответвлением, которое продолжалось бы до порта в Ормвикене. По этому маршруту также можно было бы продолжить линию до Гримстада. Линия, одобренная парламентом, должна была проходить от Арендала через Харебаккен, Блакестад, Линграат Грубе и Херсель до Бёйлестада и Омли. Планы, которые не были одобрены, включали продолжение линии на север до границы страны до Телемарка (тогда Братсберга), где она должна была разветвляться на две и идти до Дрангсваннета и Твейтсунда. 1 марта 1894 года парламент принял Великий железнодорожный компромисс, который в дополнение к другим положениям Бергенской линии предусматривал проведение нескольких более мелких линий, в том числе от Арендала до Омли. [9]
Парламентское решение требовало, чтобы 20 процентов от стоимости в 4,2 миллиона норвежских крон (NOK) были предоставлены на местном уровне. Муниципалитет Арендала гарантировал половину этой суммы, но другие муниципалитеты и муниципалитет округа не были готовы предоставить достаточные суммы. В 1895 и 1896 годах был обследован новый маршрут через Мессель вместо Херселя, и в 1896 году совет округа увеличил свой грант с 80 000 норвежских крон до 150 000 при условии, что будет выбран новый маршрут. Новый маршрут был длиной 8,6 километра (5,3 мили) и имел более сложный рельеф. [10]
Норвежские государственные железные дороги поддержали линию Hersel, потому что она была бы на 388 000 норвежских крон дешевле, в то время как лесная промышленность поддержала маршрут Messel. В то время ветка до Grimstad планировалась как частная железная дорога , а от Messel до Blakstad маршрут Messel и линия Grimstad следовали бы по той же полосе отвода. Министерство поддержало маршрут Messel, и что участок к югу от Nelaug должен был быть построен по стандарту магистрального маршрута, что привело к более высоким стандартам. Маршрут был принят парламентом 11 июня 1898 года, который также сократил местные субсидии до 15 процентов. [10]
Вопрос о переименовании маршрута стоял в Арендале и от города до Солбергванна, небольшого озера неподалеку. В 1902 году было предложено шесть линий: одна через Стрёмсбуслеттен, одна через Киттельсбукт, одна через Барбудален, две через Стрёмсбубуктен [11] и одна через центр города. В Арендале первоначальные планы состояли в том, чтобы построить станцию за пределами города в Стрёмсбуслеттене. Сэм Эйде был нанят для разработки нового плана, и он предложил заполнить Киттельсбукт и разместить станцию в центре города. Вопрос был вынесен на голосование в парламенте 8 июня 1903 года, но без какого-либо решения. В 1903 году Николай Пребенсен был избран в парламент от Арендала, и его поддержка альтернативы Киттельсбукта стала для него основной причиной победы на выборах . Министерство внесло пять предложений, когда снова отправило вопрос в парламент. [12]
Пребенсен и министр Ганс Христиан Альберт Хансен поддержали альтернативу Kittelsbukt, в то время как NSB и большинство Железнодорожного комитета поддержали альтернативу Barbu. Парламент сначала проголосовал против альтернативы Kittelsbukt, затем против альтернативы Kittelsbukt, где муниципалитет покрыл половину дополнительных расходов, и затем, наконец, единогласно проголосовал за альтернативу Barbu. В то же время парламент решил построить линию с узкой колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), хотя полоса отвода должна была быть построена, чтобы позволить позже перевести ее на стандартную колею. [13] Экономия затрат на строительство с узкой колеей была минимальной, но это позволило бы линии принять излишки подвижного состава с линий, перестраиваемых с узкой на стандартную колею. [14] Верхний участок должен был быть построен как класс III, легкий стандарт с минимальным радиусом кривой 250 метров (820 футов) и железнодорожными переездами вместо подземных переходов для дорог общего пользования. Предложение построить линию с электрической тягой было отклонено. 1 июля 1907 года парламент внес поправки в свое решение, немного изменив маршрут в районе Бёйлефосса и Флатенфосса, чтобы разрешить строительство плотин. [15]
Строительство началось на участке между Солбергваннетом и Блакстадом 17 декабря 1900 года. К марту 1903 года было завершено 75 процентов выравнивания. Работа над нижней частью началась в 1904 году, а строительство туннеля Барбу началось в сентябре. Земляные работы из туннеля использовались для засыпки части порта. Прорыв был сделан 26 мая 1906 года, а туннель был завершен в июне 1907 года. В частности, участок от Арендала до Рисе и от Фроланда до Симонстада требовал большого количества выравнивания, а на протяжении 21 километра (13 миль) от Эвенстада до Фолёйи не было дороги. [16] Для размещения рабочих на этом участке было построено одиннадцать бараков. [17]
1 июля 1907 года парламентарий Финн Блакстад раскритиковал ход строительства. К тому времени было выровнено только 14 километров (8,7 миль) линии, в дополнение к нескольким начатым мостам. Учитывая, что строительство продолжалось семь лет, он подсчитал, что при такой скорости линия будет завершена в 1940 году. 28 ноября Железнодорожный комитет линии Вестланд направил в министерство петицию, в которой говорилось, что строительство идет слишком медленно, и что муниципалитеты заплатили необходимые взносы много лет назад. 23 декабря Лунд заявил, что 16-километровый (9,9 миль) участок между Арендалом и Фроландом будет открыт в следующем году. [18] Это стало возможным, помимо прочего, после того, как министр труда Нильс Илен пообещал увеличить число рабочих с 300 до 600. [19] В 1908 году большое количество новых землекопов пришло с работы на линии Рьюкан , где в то время происходила забастовка. [20]
Работа над мостом Бёйлефоссен началась в начале 1908 года и была завершена в конце 1909 года. [17] Было построено несколько насыпей ; самые большие две были в Киландскилене, где было сделано 20 000 кубических метров (710 000 кубических футов) земляных работ, и в Фолёйсунде, где было сделано 25 000 кубических метров (880 000 кубических футов). [14] Землекопам платили 2,50 норвежских кроны за десятичасовой рабочий день. Один человек, Густав Альбертсен, погиб во время строительства, укладывая балласт в Симонстаде. [21]
Линия Гримстад была построена быстрее и была открыта 14 сентября 1907 года. [22] 17 октября 1908 года первый поезд прошел между Арендалом и Фроландом. Однако регулярное обслуживание началось только 23 ноября. [22] По линии ходило два поезда в день в каждом направлении, используя один поезд. Время в пути составляло от 52 до 58 минут, с промежуточными остановками в Брастаде, Рисе и Блакстаде. [19] Первое официальное открытие линии состоялось 17 декабря 1910 года премьер-министром Воллертом Коновсом, когда был введен в эксплуатацию весь участок от Арендала до Омли. Регулярное обслуживание от Фроланда до Омли началось на следующий день. Участок от Арендала до Омли стоил 5,3 миллиона норвежских крон и получил локомотивы класса IV . [23] В первые годы поезда могли быть длиной до трех локомотивов и 22 вагонов. По воскресеньям поезд использовался жителями Арендала для посещения окрестностей, и в этих поездах могло находиться до 400 пассажиров. [24]
С момента открытия было два или три поезда в каждом направлении в день, из которых один поезд ходил только между Фроландом и Арендалом. Время в пути между Арендалом и Омли составляло от двух с половиной до трех часов. [25] Утренние поезда из Омли в Эндал и дневной экспресс в обратном направлении перевозили почту. Почтовые отделения были открыты в Бёйлестаде, Флатен и Симонстаде. [24] Две дополнительные станции, в Торбьёрнсбю и Росседален, были введены в эксплуатацию 1 мая 1911 года. В том же году парламент постановил, что линия Арендала будет отдельным районом и не будет управляться вместе с линией Сетесдал из Кристиансанна. [25]
Решение о продлении линии до Твейтсунда (с 1926 года — Тройнген) было принято парламентом 20 июля 1908 года. Детали участка в Братсберге были приняты в 1910 году, а оставшаяся часть — в 1911 году. Строительство началось в конце 1910 года на севере, в то время как строительство южной части началось в конце года. Около 300 человек работали на линии, на которой с 1 мая 1912 года до конца августа шла забастовка. Укладка путей началась в конце 1912 года. К северу от Гаукаса местность была более холмистой. В одном месте нужно было удалить 4000 кубических метров (140 000 кубических футов) земли и 6000 кубических метров (210 000 кубических футов), чтобы создать выемку . Линия имела минимальный радиус кривой 250 метров (820 футов) и имела гравийный балласт. Постоянный путь был построен достаточно широким, чтобы можно было перевести линию на стандартную колею. [26]
Участок длиной 33,2 км (20,6 миль) от Омли до Твейтсунда был официально открыт 14 декабря 1913 года. Однако здания станций еще не были готовы, и отправка пассажиров и грузов сначала производилась из депо. Станции были постепенно достроены к 1914 году. Все поезда, идущие в Омли, были продлены до Тройнгена, и линия получила новый подвижной состав, [27] включая два локомотива XXIII класса. Вся железная дорога от Арендала до Твейтсунда обошлась в 9,9 млн норвежских крон. [28]
В Твейтсунде железная дорога соответствовала парому Ниссен и Дёлен , который ходил по Ниссеру. Муниципальный совет Нисседала заявил, что расположение станции было проблематичным, так как она находилась на южной стороне реки, в то время как большая часть доступа была с северной стороны. Поэтому был построен мост через реку, который был открыт в 1918 году. В 1916 году была открыта шахта в Сёфтестаде на Ниссере. Руда перевозилась на баржах по озеру и перегружалась на железную дорогу. Пассажирское сообщение с Дёленом на Ниссере было прекращено в 1937 году. [29]
После открытия линии до Фроланда, NSB начала эксплуатировать поезда с рудой из Фроланда в Арендал. Руда добывалась в Глосерхей и доставлялась на станцию Блакстад лошадьми. Шахта остановила производство с 1914 по 1924 год, а после 1934 года начала использовать грузовики, которые ходили до Арендала. Во время Первой мировой войны было добыто 514 тонн (506 длинных тонн; 567 коротких тонн) апатита , которые были перевезены по железной дороге из Блакстада в Арендал. [30] Во время войны железная дорога увеличила перевозки древесины, которая использовалась для замены угля. Нехватка угля также привела к многочисленным отменам на линии. [31]
В 1910 году началось строительство электростанции Бёйлефосс; железная дорога проходила прямо мимо и использовалась для перевозки как материалов, так и людей. Во время строительства там был построен привал. Электростанция была завершена в 1913 году. Строительство электростанции Хёгефосс, также расположенной вдоль линии, началось в 1919 году и было завершено в следующем году. Позднее строительство включало электростанцию Флатенфосс между 1925 и 1928 годами и электростанцию Эвенстад между 1937 и 1940 годами. [32]
Примерно с 1915 года по нижней части линии началась транспортировка молока. В Линдтвите, Лёддесоле и Рисе были установлены весы для молока. [33] С 1 июля 1913 года по 31 июня 1914 года на линиях Трёнген и Гримстад было 157 986 пассажиров, из которых 2 461 путешествовали на 50% более дорогим вторым классом . К 1918–19 годам количество пассажиров увеличилось на 10 000, в то время как число пассажиров второго класса сократилось вдвое. С 1924 года все вагоны второго класса были убраны на обеих линиях. [34]
Линия получила два дизельных поезда Cmb 13 в 1927 году и третий в 1930 году. Это привело к созданию дополнительных остановок, и на короткое время поезда даже останавливались на перекрестках дорог. В 1928 году NSB распустила станции Брастад, Хаугшё, Валлекилен, Сельяс, Санда и Гаукас. [35] В экспрессах, которые ходили из Треунгена в Арендал утром и в обратном направлении вечером, был почтовый служащий. Помимо отправки почты он продавал газеты, журналы, лотерейные билеты и мог быть нанят для выполнения различных мелких задач, пока он был в Арендале. [36]
В 1927 году линия Sørland была продлена до Neslandsvatn и получила временную конечную станцию в Kragerø через линию Kragerø . Следующим этапом линии стало продление от Neslandsvatn до Nelaug, где она должна была соединиться с Arendal Line и использовать ее для достижения побережья. Готовясь к прибытию, NSB в 1923 году предложила перевести линии Treungen и Grimstad на стандартную колею. Это предложение было отклонено, но снова предложено в 1928 году. Стоимость была оценена в 2,7 миллиона норвежских крон. NSB также заявила, что альтернативой было бы закрыть линию к северу от Nelaug и линию Grimstad. В 1931 году было сделано новое предложение, и в конечном итоге было принято решение перестроить линию от Arendal до Nelaug с двойной колеей . К 1934 году предложение было изменено таким образом, что линия Гримстад должна была быть закрыта, участок от Арендала до Нелауга имел стандартную колею, а северная часть — узкую колею. [37] После местных протестов парламент принял решение сохранить линию Гримстад. [38]
С 1925 года все работы по техническому обслуживанию линии проводились с учетом перехода на стандартную колею. Среди прочего, было заменено 30 000 шпал узкой колеи. Работы по замене оставшихся шпал начались 1 июля 1932 года. Два года спустя началась укладка третьего рельса. [38] По обе стороны моста во Фроланде профиль был слишком узким, что привело к радиусу кривой 220 метров (720 футов). Была построена станция Нелауг, и поскольку верхняя часть линии сохраняла узкую колею, новая станция получила перевалочные сооружения. [39] Последний узкоколейный поезд до Арендала отправился 19 октября 1935 года. На следующий вечер были введены операции по стандартной колее. [38] Первый поезд из Арендала в Осло отправился 2 ноября, а новая линия официально открылась 9 ноября. [40] Линия Гримстад сохраняла узкую колею до 9 ноября 1936 года. [41]
Будучи конечной станцией линии Sørland Line, Арендал испытал более значительное увеличение трафика, так как весь транспорт на Южное побережье проходил через город. 21 июня 1938 года линия Sørland Line между Nelaug и Grovane открылась, и линия Arendal Line стала ответвлением. Район Arendal District был закрыт, а линия Arendal Line стала частью района Kristiansand District. Пассажиры из Арендала должны были пересаживаться на экспрессы в Nelaug, и вагоны второго класса были прекращены. Однако количество услуг на линии немного увеличилось, отчасти для того, чтобы позволить перевозить рыбу на экспрессе в Осло. [42]
На участке от Нелауга до Тройнгена была нарушена колея , что привело к увеличению эксплуатационных расходов и неудобств. С 1935 года линия принимала два ежедневных поезда в каждом направлении в день. [43] В следующем году это число было увеличено до трех. [44] В 1938 году локомотивы класса 9 были введены в так называемые «маленькие поезда», где кочегар также выполнял функции кондуктора . После того, как линия Гримстада была переведена на стандартную колею, класс также использовался в грузовых поездах между Арендалом и Гримстадом. Затем он возвращался из Арендала в Райз, шел вперед в Гримстад, возвращался из Гримтада в Райз и затем шел вперед в Арендал. [45]
В 1939 году шахта в Сёфтестаде вновь открылась с годовым объемом производства 100 000 тонн (98 000 длинных тонн; 110 000 коротких тонн) железной руды . Ее перевозили на грузовиках в Тройнген, где ее загружали в поезда. [46] Во время Второй мировой войны поездки за пределы города без разрешения были запрещены. Одним из самых популярных развлечений были поездки на выходные за ягодами; не более 1000 человек садились на поезд из Арендала, имея это в виду. [47]
Стоимость перехода на стандартную колею оценивалась в 1,3 миллиона норвежских крон; в 1938 году министерство посчитало это слишком дорогим. [43] NSB купила 20 ящиков для пиломатериалов и 16 товарных вагонов с модулями, которые можно было легко перегружать между двумя вагонами. [44] Решение о переходе на новую колею было принято в 1942 году, и часть необходимых средств была выделена. Переход на новую колею начался 8 июля 1946 года, что также включало увеличение нагрузки на ось до 10 тонн (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн). Поезда ходили в Симонстад, затем в Омли и Тройнген, поскольку переход постепенно завершался. Первый прямой поезд прошел 20 июля. [48]
С 1950 года NSB ввела экспресс-поезд дважды в день между Осло и Кристиансанн, [49] используя поезда класса 66. [50] Соответствующее сообщение было запущено между Арендалом и Нелаугом; он ходил без промежуточных остановок и использовал 38 минут. [49] В 1951 году линия получила два, а позже три поезда класса 87. [51] Молочные маршруты были прекращены в 1952 году . [33] В 1953 году открылась новая дорога от Фюресдала до Тьённефосса, что увеличило движение со станции. [52] В 1955 году последний из поездов Cmb 13 был выведен из эксплуатации, и в Арендале был размещен новый поезд класса 86. Он ходил по нижней части линии. Если он был на обслуживании, использовались паровозы — обычно класса 21 — и вагоны, что приводило к задержкам. [53]
17 июня 1957 года открылся туннель между городской площадью и станцией в Арендале. [54] С 1950 по 1957 год NSB заменила пути к югу от Нелауга на более тяжёлые пути весом 38 килограммов на метр (25 фунтов/фут). [55] Были введены более тяжёлые локомотивы класса 18c , но их можно было использовать только к югу от Нелауга. [56] В 1960 году верхняя часть линии получила класс 86, а в 1965 году общий резервный класс 86 был размещен в Драммене для округов Ставангер, Кристиансанн и Драммен. [53] Линия Гримстад была закрыта с 1 сентября 1961 года. [57] В рамках кампании NSB по выводу из эксплуатации паровозов, 16 февраля 1961 года был проведен тестовый запуск дизельного локомотива Di 2. Он работал на участке Арендал–Нелауг в течение месяца в 1962 году, и оказался слишком жёстким. Испытания в 1964 году показали, что проблемы были решены, и линия вернулась к использованию этого класса с 1965 года. [56] Последний паровоз был использован в 1968 году. [58]
В 1950-х годах железная руда и пиломатериалы были основными видами использования для верхней части линии. К 1960 году в дополнение к вагонам-хопперам в обычных грузовых поездах ходили два или три еженедельных поезда с чистой рудой. В 1962 году в Тройнгене был установлен новый лесозаготовительный кран, и компания Hunsfoss Fabrikker заявила, что будет отправлять дополнительно 18 тонн (18 длинных тонн; 20 коротких тонн) пиломатериалов. В 1964 году с рудником был подписан пятилетний контракт на 44 000 тонн (43 000 длинных тонн; 49 000 коротких тонн) руды в год, но в следующем году рудник закрылся. В том же году по линии отправлялось всего 1000 тонн (980 длинных тонн; 1100 коротких тонн) пиломатериалов. В период с 1962 по 1965 год пассажиропоток сократился на 23 процента, до 45 300 человек, а потери линии в том году составили 700 000 норвежских крон. [59] В последние годы верхняя часть линии обслуживалась тремя ежедневными поездами класса 87 и тремя еженедельными грузовыми поездами, перевозимыми Di 2. [60]
NSB предложил закрыть линию в 1966 году, а в апреле 1967 года Постоянный комитет по транспорту и коммуникациям провел инспекцию района, уделив особое внимание дорогам. Решение о закрытии линии с 1 октября 1967 года было принято парламентом 22 июня и включало 12 миллионов норвежских крон на новые дороги. [59] Было предложение использовать часть линии для строительства аэропорта в Треунгене. [60] Линия оставалась спорадически используемой в течение нескольких лет, как для доступа к электростанции Fjone, так и для доступа железной дороги к гравийному карьеру в Бьорёвье. Пассажирское движение было заменено автобусами. [61] Парламентарий Осмунд Фаремо попытался вновь открыть линию в апреле 1968 года, но это предложение было отклонено министром Хоконом Кюллингмарком . Работы по сносу линии начались в мае, [ необходимо разъяснение ] начиная с Треунгена. [62]
26 октября 1971 года открылась лесопилка в Нидаро. Участок от Нелауга до Симонстада был вновь открыт, и от Симонстада была построена ветка длиной 1 км (0,62 мили). Di 2 была настроена на перевозку грузовых поездов. Подобная отрасль планировалась в Супландсфоссе, в 4 км (2,5 мили) севернее; были начаты планы по повторному открытию линии туда, но в 1970 году NSB согласилась, что Норвежская администрация общественных дорог может использовать оставшуюся часть линии для национальной дороги 415. [ 63]
В 1984 году локомотивы Di 2 были заменены на Skd 224, которые могут тянуть поезд весом 250 тонн (250 длинных тонн; 280 коротких тонн), хотя и на очень низких скоростях. [63] В 1988 году количество пассажирских поездов на линии Arendal было сокращено с шести до пяти, при этом поезда соответствовали всем поездам на линии Sørland в Осло и из Осло. После модернизации путей максимальная скорость на линии была увеличена с 60 до 90 километров в час (с 37 до 56 миль в час). [64] В 1989 году NSB решила закрыть большое количество веток, но линия Arendal была одной из немногих, которые не были закрыты. [65] В том же году остановки Blakstad, Blakstad bru и Hurv были объединены в новую остановку. [66]
6 августа 1993 года правительство одобрило планы электрификации линии Арендал к югу от Нелауга. [67] 20 миллионов норвежских крон [68] из необходимых 45 миллионов [67] были выделены на бюджет 1994 года, причем 12 миллионов норвежских крон были авансом предоставлены муниципалитетами и округом. [68] В качестве временной меры по замене устаревших поездов с 1994 года были введены в эксплуатацию моторвагонные поезда класса 92. [69] Линия была переведена на электрическую тягу 15 июня 1995 года. [1] NSB ввела на линию поезда класса 68 , которые на тот момент были старейшими электропоездами, используемыми компанией. [70] Шесть месяцев спустя NSB заявила, что если они не получат дополнительных грантов, многие более мелкие службы, включая линию Арендал, придется прекратить. [71] С июля 1997 года NSB прекратила ходить ночные поезда из Арендала из-за нехватки подвижного состава. [72]
В 2000 году железнодорожная компания Timetoget заключила соглашение с NSB о передаче пассажирских перевозок на линии Bratsberg Line . Компания также начала переговоры о передаче операций на линии Arendal Line. Они предложили использовать дизельные вагоны Y1 вместимостью 70 человек. С введением класса 73 NSB также предложила организовать прямой утренний экспресс из Арендала в Осло без пересадки в Нелауге. Однако ни одно из предложений не было реализовано. [73] С 20 октября обслуживание было прекращено на линиях Arendal Line и Bratsberg Line. NSB испытывала большую нехватку машинистов и решила закрыть операции на линиях с наименьшим трафиком, чтобы выделить достаточное количество персонала в районы с большим пассажиропотоком. [74] Движение возобновилось 24 июня 2001 года. [75] С 1999 по 2003 год линия сократила трафик вдвое, до 50 000 пассажиров в год. [76] В середине 2000-х годов на линии были введены в эксплуатацию поезда класса 69. [70] К 2007 году пассажиропоток снова начал расти, увеличившись на 16 процентов в том году. [77] В 2008 году была открыта новая станция в Стоа, стоимость которой составила 1,5 миллиона норвежских крон. [6]
15 декабря 2019 года линия была передана от Vy компании Go-Ahead Norge . [78] [79]
