British Army Aeroplane No 1 или иногда Cody 1 был бипланом, построенным Сэмюэлем Франклином Коди в 1907 году на Army Balloon Factory в Фарнборо . Он совершил первый признанный управляемый и устойчивый полет в Соединенном Королевстве 16 октября 1908 года. [1]
В первые годы двадцатого века ограниченный интерес британской армии к вопросам воздухоплавания в основном ограничивался использованием привязанных воздушных шаров или воздушных змеев для артиллерийского наблюдения . Многие не верили заявлениям братьев Райт о длительном управляемом полете, и в 1907 году официально санкционированный эксперимент на фабрике воздушных шаров в Фарнборо был ограничен постройкой дирижабля № 1 Nulli Secundus , который был первым армейским воздушным судном с двигателем, под руководством полковника Дж. Э. Каппера , суперинтенданта фабрики. Кроме того, в Блэр-Атолле в Шотландии проводились некоторые совершенно секретные эксперименты с планерами Дж. У. Данном в сотрудничестве с Каппером. В конце 1907 года директор фортификационных сооружений , непосредственный начальник Каппера, был убежден разрешить использование части ресурсов фабрики воздушных шаров для строительства самолета с двигателем, который должен был быть спроектирован и построен американцем Сэмюэлем Франклином Коди , который в то время работал с Каппером над проектом Nulli Secundus .
Армейский самолет № 1 представлял собой биплан, по конфигурации схожий с самолетом братьев Райт : трехсекционный биплан с горизонтальными управляющими поверхностями, установленными перед крыльями, и рулем направления позади; но он был больше, с размахом крыльев 52 фута (16 м).
Самолет имел долгую историю переделок, но в первоначальном виде он имел короткий квадратный фюзеляж из дерева, скрепленный проволокой, с двигателем, установленным сверху перед передней кромкой нижнего крыла, с сиденьем пилота позади него. Пара V-образных стоек спереди несла два колеса на оси, а хвостовое колесо было установлено сзади. Это было дополнено небольшими колесами, установленными на передней кромке на нижних законцовках крыла. Крылья имели деревянные лонжероны на передней и задней кромках и имели приспособление для изменения изгиба на земле с помощью натянутых проводов между лонжеронами. [2] Крылья были соединены обтекаемыми межплоскостными стойками , некоторые эксперименты в аэродинамической трубе на секциях стоек были проведены в Фарнборо. Боковое управление должно было достигаться с помощью пары небольших элеронов, установленных над передней кромкой нижнего крыла. Передний руль высоты был установлен на трех комплектах бамбуковых штанг, прикрепленных к гнездам на передней кромке крыльев, нижние элементы имели крутой наклон вверх, так что поверхности находились чуть ниже уровня верхнего крыла. Они могли работать совместно, чтобы действовать как рули высоты , а также помогать в боковом управлении самолетом. Один прямоугольный руль направления был установлен между двумя штангами, верхняя из которых крепилась к центру заднего лонжерона, а нижняя — к задней части фюзеляжа. Большой брезентовый треугольник был натянут между задней кромкой верхнего крыла и концом верхней хвостовой балки. Небольшая фиксированная вертикальная поверхность также была установлена над верхним крылом.
Двигатель приводил в движение пару тяговых винтов с помощью ременного привода. Двойные радиаторы были установлены вертикально в конфигурации V. Первоначально предполагалось использовать двигатель Panhard-Levassor мощностью 50 л. с. , но он оказался ненадежным при стендовых испытаниях. Из-за отсутствия финансирования на новый двигатель Коди пришлось ждать, пока не станет доступен двигатель Antoinette мощностью 50 л. с. (37 кВт) , который был установлен на Nulli Secundus . Это произошло в августе 1908 года, когда Коди перенес двигатель на свой самолет.
Друг, помощник и биограф Коди GA Broomfield позже утверждал, что первый полет состоялся в мае 1908 года. AV Roe в то время утверждал, что полетел в июне 1908 года, и Broomfield хотел отдать первенство Коди. Оба заявления были позже отклонены, а заявление Брумфилда о Коди было разоблачено как откровенная мистификация. [3]
Коди провел рулежные испытания самолета в сентябре, ненадолго оторвавшись от земли на последнем из них. Затем самолет был возвращен в мастерскую для первой из длинной серии модификаций, которые должны были быть сделаны. Были удалены небольшие элероны, добавлено носовое колесо, радиаторы были перемещены наружу из их центрального положения на передние межплоскостные стойки, и были внесены изменения в балки, поддерживающие руль высоты. В таком виде, с флагом Великобритании , развевающимся на стойке между верхней и нижней хвостовыми балками, самолет был представлен прессе в Фарнборо 13 октября. После дополнительных наземных испытаний Коди наконец оценил условия, подходящие для летных испытаний 16 октября, и совершил первый признанный работающий и устойчивый полет в Соединенном Королевстве, который покрыл всего 1390 футов (424 м). [4]
Полет 16 октября закончился, когда Коди попытался развернуться, чтобы избежать деревьев, и кончик крыла коснулся земли. В результате крушения был нанесен значительный ущерб, и остаток года был потрачен на его ремонт и внесение крупных изменений. Зазор между крыльями был увеличен с 8 футов (2,44 м) до 9 футов (2,74 м), балки, несущие оба набора поверхностей управления, были удлинены, а обеспечение бокового управления было сделано путем установки системы деформации крыла и установки дифференциально-движущихся поверхностей на каждом конце руля высоты. Радиаторы были перемещены на задние межплоскостные стойки, треугольник полотна, который натягивался между задней кромкой верхнего крыла и верхней частью руля направления, был удален, а небольшой вертикальный стабилизатор был перемещен с верхнего крыла на позицию между центральными балками, поддерживающими руль высоты, и связан с управлением рулем направления. Были установлены новые более крупные пропеллеры. [5]
6 января 1909 года эта работа была завершена, и испытания продолжились, [6] на этот раз с несколькими лентами, прикрепленными так, чтобы можно было наблюдать за потоком воздуха. Было проведено больше наземных испытаний, элероны переместились в положение посередине задних межплоскостных стоек, а радиаторы немного сдвинулись вперед, чтобы отрегулировать дифферент самолета. В таком виде Коди совершил еще один полет 20 января, преодолев около 1200 футов (370 м) и достигнув высоты 25 футов (7,6 м), но разбился после поворота, Коди остался невредим. [7] Самолет снова был доставлен на завод для переделки и ремонта. Элероны были отбракованы, а пара горизонтальных стабилизаторов была установлена перед рулем направления. [8] Коди снова поднял самолет в воздух 18 февраля, на этот раз приземлившись без больших повреждений, чем лопнувшая шина и порванный такелаж. Дальнейшие успешные полеты были выполнены 22 февраля, после чего задние стабилизаторы были сняты, а элероны перемещены на короткие выносные опоры, тянущиеся от передних межплоскостных стоек, а передний руль направления перемещен в положение над рулем высоты.
Несмотря на то, что самолет Коди теперь можно было считать успешным, в феврале 1909 года в отчете Подкомитета по аэронавигации Комитета по имперской обороне было рекомендовано прекратить все финансируемые правительством эксперименты с аппаратами тяжелее воздуха, предоставив разработку частному сектору. [9] Финансирование должно было быть предоставлено для строительства дирижаблей; официальная поддержка всего остального ограничивалась терпимостью к авиационной деятельности на некоторых государственных землях. Если Коди хотел бы развивать самолет дальше, он должен был делать это за свой счет, а не как сотрудник Фабрики воздушных шаров. Контракт Коди, который должен был быть продлен в сентябре того же года, не был продлен, но ему разрешили оставить самолет, теперь официально излишним для потребностей, и продолжать использовать равнину Лаффана для летных испытаний. [10] Армии остался только комплект чертежей армейского самолета № 1 с пометкой «Совершенно секретно», возможно, самый ранний полный комплект технических чертежей для самолета. [11]
Личные отношения Коди с Каппером не пострадали, и он продолжил управлять самолетом в Фарнборо. 14 мая 1909 года он совершил полет протяженностью более мили между равниной Лаффана и холмом Дэнджер-Хилл. Позже в тот же день он попытался повторить выступление по просьбе принца Уэльского , который наблюдал за маневрами армии в Олдершоте . К несчастью, на взлете его захватил порыв ветра, когда он разворачивал машину, чтобы избежать столкновения с солдатами на земле, и был вынужден приземлиться, при этом самолет получил некоторые повреждения хвоста. Тем не менее принц был удовлетворен, рассказав Коди о своем удовольствии увидеть британский самолет, который может летать. [12]
Вернувшись в мастерскую, Коди внес дополнительные изменения, отказавшись от двойных рулей и переместив радиаторы так, чтобы они теперь находились перед передними межплоскостными стойками. Хвостовое колесо было снято и заменено солидным лыжным шасси. В середине июля Коди снова полетал на самолете, сумев совершить круговой полет протяженностью четыре мили 21 июля, после чего он решил установить двигатель ENV Type F мощностью 60 л. с. [13] Важно, что положение пилота и двигателя было изменено: сиденье пилота теперь находилось прямо перед передней кромкой крыла, а двигатель над ним. Положение элеронов также было скорректировано; аутригеры были сняты, элероны теперь были установлены непосредственно на передних межплоскостных стойках.
За исключением очень незначительных изменений, это был окончательный вид самолета. Он пролетел три мили 11 августа. Коди изначально был поражен опытом, который предоставило новое положение сидения, записав: «Я обнаружил, что мое новое положение перед двигателем оказывает гораздо более сенсационное воздействие на нервы, чем старое положение, на самом деле, до вчерашнего вечера я никогда не знал, что у меня есть нервы. Я думаю, однако, что я преодолею эту легкую робость после нескольких запусков». [14] но самолет теперь вел себя хорошо, и после нескольких полетов 13 августа Коди посчитал его достаточно безопасным, чтобы взять пассажира. На следующий день эта честь досталась Капперу, и позже в тот же день Коди взял свою жену в трехмильный полет, сделав ее первой женщиной, полетевшей на самолете в Соединенном Королевстве. [15]
8 сентября 1909 года он совершил полет, длившийся более часа, преодолев около 40 миль (64 км), приземлившись из-за того, что у него закончилось топливо. [16] Он также управлял самолетом на летном собрании в Донкастере в октябре 1909 года. Хотя он не выиграл ни одного из призов, Коди воспользовался своим появлением, чтобы публично принять британское гражданство 28 октября, и сразу же внес свое имя в список претендентов на приз Daily Mail за первый британский самолет, совершивший круговой полет протяженностью более мили. [17] Однако собрание в Донкастере не было санкционировано Королевским аэроклубом , и поэтому любые полеты, совершенные там, не могли быть официально ратифицированы, и приз в конечном итоге был выигран JTC Moore-Brabazon 30 октября.
В январе Коди надеялся выиграть приз в 1000 фунтов стерлингов, предложенный сэром Уильямом Хартли за перелет между Манчестером и Ливерпулем, который нужно было совершить до 26 января. Хотя он долетел до Эйнтри , его попытка была сорвана туманом. [18] После этого полета Коди сосредоточил свои усилия на новом самолете, который он строил, Cody Michelin Cup Biplane .
Первоначально самолет Коди официально назывался армейским самолетом № 1. После того, как военное министерство прекратило поддержку экспериментов Коди, его стали называть просто Cody Flyer или эквивалентом. Любая попытка описать его различные формы как Cody 2 и т. д. рискует спутать этот самолет с последующими самолетами, построенными Коди, и, конечно, не использовались в современных источниках. Последующие самолеты, как правило, называют «новым самолетом мистера Коди», впоследствии они стали известны по его наиболее заметному достижению в области авиации, как в случае с бипланом Cody Michelin Cup . Чтобы еще больше запутать ситуацию, название «Cody Cathedral» без разбора используется как для этого самолета, так и для Cody V 1912 года, также известного как «Military Trials Biplane».
Полноразмерная копия была построена в 2008 году большой командой волонтеров в Farnborough Air Sciences Trust . Она не была предназначена для полетов, но пыталась точно воспроизвести материалы и конструкцию оригинала.
Данные с бипланов, трипланов и гидросамолетов [1]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
