Битва за Канзас (также известная как «Битва за Уичито» [1] ) была прозвищем проекта по созданию, модификации и доставке большого количества самых современных бомбардировщиков в мире на передовую в Европе, а затем на Тихий океан, хотя из-за задержек в производстве он использовался только на Тихом океане. «Битва» началась, когда первые
B-29 Superfortress сошли с производственных линий огромного нового завода Boeing в прерии недалеко от Уичито, штат Канзас . [a]
Boeing B-29 Superfortress был значительным достижением в области авиационных технологий, что повлекло за собой множество проблем, которые необходимо было решить, прежде чем он стал пригоден для боевых действий. B-29 был заказан в производство до нападения японцев на Перл-Харбор, а первый полет прототипа XB-29 должен был состояться еще через год. 6 сентября 1941 года ВВС США разместили свой первоначальный контракт на производство 250 самолетов B-29, построенных в основном в Уичито. [2]
В начале 1941 года завод Boeing Wichita (который должен был стать одним из основных сборочных заводов для «Проекта 345») строил бипланы-учебные самолеты PT-13D и N2S-5 «Kaydet» для ВВС США и ВМС США соответственно, а также рулевые поверхности B-17 . Заводу требовалось масштабное расширение для производства нового бомбардировщика, поэтому 24 июня 1941 года было заложено основание для того, что должно было стать «Заводом II», который был завершен в январе 1943 года. Новое оборудование уже устанавливалось компанией Boeing за шесть месяцев до окончательного завершения. Также требовалась целая армия рабочих завода: людей набирали со всего Канзаса и соседних штатов. Для всех них нужно было найти жилье. Мало кто из них имел какой-либо опыт сборки самолетов, и требовалась масштабная программа обучения: они должны были построить новый тип самолета.
В то же время, когда строился новый завод, ВВС США начали формировать основы четырех «бомбардировочных групп» ( 40-я , 444-я , 462-я и 468-я BG). Вместе они составили 58-е бомбардировочное крыло (58-я BW), которое стало первым оперативным подразделением, которое приняло B-29 в бой с еще не построенных баз в Китае. Пятая BG, 472-я, была сформирована как оперативное учебное подразделение: эта группа осталась в США и была расформирована в апреле 1944 года. [3]
С новым дизайном крыла, новым типом дистанционно управляемого вооружения, герметичными местами экипажа и мощными новыми радиальными двигателями Wright R-3350 (с новыми, диаметром 16 футов (4,88 м), медленно вращающимися пропеллерами Hamilton Standard ), проект B-29 был беспрецедентным в истории авиации : от замысла до чертежной доски и массового производства потребовалось три года, в то время как для создания прототипа такого проекта требовалось пять лет. Вместо этого инженерное проектирование, производство и испытания проводились одновременно, со всеми ожидаемыми и неожиданными проблемами, начиная с того момента, когда первый XB-29 (41-1002) поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. USAAF под руководством генерала Хэпа Арнольда предусматривали тысячи B-29, и они хотели как минимум 175 из них как можно скорее. Завод в Уичите начал производить компоненты, а затем в начале 1943 года — партию из 14 самолетов YB-29, прежде чем осенью приступить к производству серийных самолетов. [1] [b]
Вскоре после фатального крушения второго прототипа полковник ВВС США Харман разработал план по координации процесса устранения «ошибок» нового самолета, особенно двигателей. Целью было взять под контроль всю программу производства B-29, модификацию самолета, летные испытания и обучение. Одобрение «Специального проекта B-29» пришло непосредственно от президента Рузвельта , которого консультировал генерал Арнольд. Несмотря на эту директиву, программа B-29 столкнулась с проблемами. [3]
К середине января 1944 года в Уичите было построено 97 самолетов B-29. К сожалению, только 16 из них были пригодны к полетам, большинство из них были приземлены в «Центрах модификации» [4] или на стоянке/площадке для доставки площадью 1 626 100 кв. футов (151 070 кв. м) на заводе в Уичите в ожидании срочной модификации. Базовая конструкция B-29 была надежной, но в спешке с вводом в эксплуатацию были допущены существенные сокращения, что привело к многочисленным дефектам и проблемам с качеством. Организация под управлением Boeing, которая должна была готовить B-29 к бою, рухнула под давлением.
Наибольшие проблемы были вызваны новыми двигателями R-3350, которые постоянно перегревались. [1] [c] Другие проблемы возникли из-за дефектных герметизирующих прокладок вокруг окон кабины и прицельных блистеров, которые требовали точной подгонки, чтобы избежать утечки. Также проблемы вызывали прицельные системы (четыре аналоговых компьютера ) [d] для дистанционно управляемого оборонительного вооружения, а также сами турели. Затем последовали отказы электрооборудования, вызванные неисправными штекерами Cannon , которые обеспечивали соединения на протяжении десяти миль (16 км) проводки в каждом B-29. Нестандартные стекла в прозрачных окнах кабины означали, что у пилотов возникали проблемы из-за искажения. Было обнаружено, что требуется небольшое «усиление» на конструкциях крыла. [ необходима цитата ]
Наряду с основными проблемами, требовались постоянные изменения других компонентов, поскольку армия меняла требования, а обновленные компоненты от внешних поставщиков заменяли уже используемые. Наконец, в июне 1942 года добавилось дополнительное осложнение, когда было решено использовать завод Boeing-Wichita для постройки 750 планеров CG-4 Waco . В результате первые серийные B-29, сошедшие с линий в Уичите, были фактически собраны вручную. [1] [3] Было обнаружено, что существуют некоторые удивительные различия в весе от одного самолета к другому: это было вызвано коммерческими допусками на вес в сырье и из-за кумулятивного эффекта небольших допусков в процессе сборки.
Когда генерал Арнольд посетил завод в Уичито 11 января 1944 года, он хотел получить 175 боеготовых B-29 для XX бомбардировочного командования . Когда ему показали сборочные линии, он выбрал 175-ю секцию фюзеляжа и подписал ее, прокомментировав: «Это тот самолет, который я хочу. Я хочу его до Первого марта». [3] [e] Когда два месяца спустя он обнаружил, что ни один B-29 на самом деле не был боеготов, а некоторые простояли в ожидании запчастей два месяца или больше, Арнольд был в ярости. В марте 1944 года генерал Беннетт Мейерс получил все полномочия действовать от имени Арнольда, чтобы модифицировать B-29 и привести их в боеготовность. Со всей страны были вызваны специалисты наземной бригады и техники ВВС США, а со сборочных линий в Уичито было отозвано 600 рабочих. Субподрядчикам было приказано прекратить все работы над компонентами, не относящимися к B-29, пока они не выполнят свои обязательства. [3]
Поскольку термометр часто показывал ниже нуля, 1200 техников, собравшихся на заводе в Уичито и в центрах модификации, попросили модифицировать каждый бомбардировщик внутри и снаружи. Сначала нужно было снять часть обшивки с крыльев, добавить необходимые «усиления», а затем приклепать обратно каждую часть обшивки. В то же время модифицировались створки капота, которые контролировали поток воздуха через проблемные двигатели и вокруг них. Каждое стекло, установленное в носовой части, нужно было вытащить и заменить новыми стеклами без искажений. После этого нужно было перепроверить герметизацию: в общей сложности 75 B-29 нуждались в новом стекле. Внутри нужно было снять, разобрать и перепаять каждую электрическую вилку — в общей сложности 586 000 соединений в готовых самолетах, плюс те, что на сборочных линиях и в жгутах проводов, готовых к установке. [1]
Значительная часть работ выполнялась в условиях частых снежных бурь: было так холодно, что бригады могли работать только по 20 минут за раз, а большинство работ требовало осторожного обращения. [1]
Одной из основных проблем было извлечение всех радиальных двигателей Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone из уже готовых B-29 и их модификация до стандарта "военного двигателя" R-3350-23A. Это повлекло за собой разборку и переборку двигателей с добавлением перегородок для ускорения воздушного потока через цилиндры, новых выпускных клапанов с улучшенной металлургией , новых коромысел (просверленных с небольшими отверстиями для лучшего потока масла, а не сплошных), а также модифицированных носовых кожухов и поддонов двигателя, опять же для улучшения потока масла. При минусовых температурах работа была тяжелой, особенно когда приходилось бороться с жесткими и хрупкими топливными и масляными магистралями и труднодоступными зажимами, болтами и винтами.
Другие необходимые модификации, помимо уже описанных, заключались в замене рулей на усиленные, замене всех основных шин шасси и усилении конструкций основных стоек шасси. Необходимо было установить радиолокационные станции APQ-13 . Наконец, в бомбоотсеках были установлены топливные баки большой дальности. [1] [3]
Примерно через пять недель изнурительной работы первые боеспособные B-29 начали взлетать на первом этапе долгого путешествия в Китай. Последний планер взлетел на армейский аэродром Смоки-Хилл (авиабаза Смоки-Хилл / авиабаза Шиллинг / региональный аэропорт Салина) 15 апреля 1944 года. Генерал Арнольд выиграл «Битву за Канзас» и получал свои 175 боеспособных «Суперкрепостей».