stringtranslate.com

Боинг Пеликан

Boeing Pelican ULTRA (сверхбольшой транспортный самолет) — проект экраноплана с фиксированным крылом, который изучался компанией Boeing Phantom Works в начале 2000-х годов.

Разработка

Boeing Pelican ULTRA изначально задумывался как крупнотоннажный транспортный самолет для военного использования, с возможной последующей доступностью в качестве коммерческого грузового самолета [1], обслуживающего крупнейшие в мире грузовые центры. [2] Он значительно больше и более вместителен, чем самые большие существующие коммерческие авиалайнеры , коммерческие грузовые самолеты и военные транспортные самолеты. [3] Pelican не предназначен для гражданских перевозок, [4] но его можно переоборудовать в коммерческий авиалайнер, перевозящий до 3000 пассажиров. [2]

Внутреннее обсуждение

Процесс проектирования того, что стало Pelican, начался в начале 2000 года, когда конструкторы подразделения Phantom Works компании Boeing начали работать над решениями для Вооруженных сил США по более быстрой переброске тысяч солдат, оружия, военной техники и провизии на войну или поле боя [5] , например, успешное развертывание армейской бригады из 3000 солдат и 8000 коротких тонн (7300 т) техники в течение девяноста шести часов (4 дня) [6] вместо трех-шести месяцев (от 91 до 183 дней), которые требовались в прошлом. В частности, Министерство обороны запросило транспортное средство любого вида (наземного, воздушного или морского) с возможностью перемещения 1 000 000 фунтов (450 т) груза. [4] Зная, что армия США изучает большие дирижабли и гибриды дирижабля-самолета , [6] Boeing Phantom Works внутренне рассмотрела и отвергла по крайней мере три известных варианта конструкции: большой дирижабль или управляемый дирижабль , меньший, но более широкий дирижабль, создающий динамическую подъемную силу при движении вперед, а затем снова более крупный дирижабль, летящий на низкой высоте с крыльями размахом 700 футов (213 м). [4] [7] Также она рассмотрела и отвергла быстрый океанский корабль и экраноплан морского базирования. [1]

Вид сверху на концепт-самолет с экранным эффектом. [8] Многие особенности этой концепции были воплощены в Boeing Pelican ULTRA.

Затем Boeing Phantom Works выбрала в качестве решения наземный экраноплан с высоко опущенными крыльями. В октябре 2001 года компания подала заявку на патент на экраноплан, который должен был лечь в основу Pelican, за исключением некоторых в конечном итоге исключенных элементов дизайна, таких как Т -образное хвостовое оперение , направленные вверх (положительные двугранные ) крылышки , дополнительный средний ряд шасси и погрузочная рампа в задней части фюзеляжа . В патенте также были указаны размеры открытого фюзеляжного отсека не менее 16 футов (4,9 м) в высоту, 24 фута (7,3 м) в ширину и 100 футов (30 м) в длину, с размахом крыльев самолета не менее 300 футов (91 м). Однако его примерная длина фюзеляжа и размах крыльев 420 футов (128 м) и 480 футов (146 м) были близки к окончательной конфигурации Pelican. [8]

Первоначальные чертежи самолета были обнародованы в начале 2002 года. [1] В мае 2002 года Boeing подала заявку на патент на изменяемые стреловидные , направленные вниз (отрицательные двугранные или ксеноморфные ) винглеты, которые помогали наземным транспортным средствам избегать контакта с водой, минимизируя при этом аэродинамическое сопротивление ; [9] на чертежах патента показан цилиндрический фюзеляж, что может указывать на то, что в то время рассматривался герметичный самолет, хотя окончательный проект Pelican имеет негерметичный фюзеляж. В следующем месяце, не называя явно Boeing создателем самолета, армия сослалась на Pelican как на новую технологию для улучшения стратегической оперативности в своей Дорожной карте трансформации 2002 года. [10] В июле руководитель группы транспортного командования США на авиабазе Скотт упомянул Pelican как практическое решение для перемещения войск и оборудования на большие расстояния. [11] Между тем, конструкторы оценили три различных размера самолетов со средним взлетным весом 3,5, 6,0 и 10,0 миллионов фунтов (1,6, 2,7 и 4,5 миллиона килограммов; 1800, 3000 и 5000 коротких тонн; 1600, 2700 и 4500 метрических тонн) [1] и размахом крыльев 380, 500 и 620 футов (120, 150 и 190 м) соответственно. [12]

Публичное представление

Pelican был официально представлен публике на Международном авиасалоне в Фарнборо в июле 2002 года [13] , но с небольшим количеством подробностей. Как описано в его физической форме, самолет в основном напоминал будущие версии Pelican, за исключением того, что крылышки были возвращены в положение, направленное вверх, чтобы максимизировать подъемную силу. Boeing объявил, что Pelican может летать на высоте от 2000 до 3000 футов (от 610 до 914 м) и что размах крыльев ограничен шириной 262 фута (80 м), чтобы его можно было использовать на существующих взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках. [14] Оба параметра были значительно меньше, чем окончательные спецификации Pelican, однако, и хотя первоначальный патент Boeing предусматривал складное крыло [8] , в новостных сообщениях не упоминался механизм складывания, поэтому было неясно, представлял ли заявленный размах крыльев нескладную, развернутую или сложенную ширину. С другой стороны, Boeing упомянул теоретическую полезную нагрузку Pelican до 6 000 000 фунтов (2 700 000 кг; 3 000 коротких тонн; 2 700 т), [13] что было намного больше, чем окончательная указанная максимальная полезная нагрузка и фактически было примерно равно окончательному максимальному взлетному весу . Хотя Boeing заявил, что армия США оценивает Pelican в военных играх как решение для «победы над кораблями через океан», и что компания совместно изучает самолет с Агентством перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA), он отметил, что полные концептуальные исследования не начнутся еще в течение следующих 5–8 лет, и самолету придется ждать не менее 20 лет, прежде чем он поступит на вооружение. [14]

В сентябрьском выпуске журнала новостей компании Boeing за 2002 год была опубликована статья, посвященная Pelican и раскрывающая больше его окончательных характеристик, включая размах крыльев 500 футов (152 м), площадь крыла более одного акра (43 560 кв. футов; 4047 м2 ) , полезную нагрузку 1400 коротких тонн (1270 т) груза, увеличенный практический потолок полета до 20 000 футов (6100 м) или более по высоте и дальность полета для меньшей полезной нагрузки от 6500 до 10 000 морских миль (от 7480 до 11 500 миль; от 12 000 до 18 500 километров) в зависимости от режима полета. Кроме того, в нем говорилось, что Pelican может перевозить 17 танков M-1 Abrams , и что самолет будет предлагаться вместе с транспортным самолетом C-17 Globemaster III , вертолетом CH-47 Chinook и Advanced Theater Transport как часть решения компании по обеспечению мобильности для вооруженных сил США. [15] Эта статья привлекла внимание международных СМИ, [16] и по мере того, как Boeing Phantom Works продолжала совершенствовать конструкцию (включая выбор варианта транспортного средства среднего размера), [2] дополнительные подробности о самолете начали появляться в течение следующего года в газетах, [17] [18] [19] [2] научных журналах, [20] [21] [6] и печатных изданиях авиационной промышленности [22] [23] [1] и на исследовательских конференциях. [12] [7] [24] В ноябре 2002 года компания Boeing также подала заявку на патент на автоматизированную систему управления большим самолетом с несколькими рулевыми колесами (например, Pelican) во время наземных маневров, посадок и взлетов при боковом ветре. [25]

По данным Boeing, технология самолета Pelican начала приобретать последователей среди лиц, принимающих решения, оценивающих инициативы по мобильности в армии и военно -воздушных силах , [26] [10] и военно-морской флот также проявил интерес, хотя он направил свое внимание больше на гибридные сверхбольшие дирижабли (HULA). [27] [28] [1] Рынок мог бы поддерживать более 1000 самолетов этого типа к 2020 году, утверждала Boeing, если бы военные использовали этот самолет и если бы доля воздушного транспорта на рынке трансокеанских грузовых перевозок увеличилась до двух процентов [1] с одного процента (по сравнению с нынешними 99 процентами для морских перевозок). Boeing утверждал, что может произойти отнятие некоторой доли рынка у морских перевозок, поскольку по сравнению с традиционными воздушными грузовыми перевозками Pelican менее дорогой и предлагает гораздо больший объем полезной нагрузки и вес. [29] Компания Boeing заявила, что дальнейшее развитие Pelican может зависеть от положительного результата исследования перспективных концепций мобильности (AMCS) армии США [17] , в котором будут описаны будущие концепции мобильности и возможности, необходимые вооруженным силам в 2015–2020 годах. [30]

Ко второй половине 2003 года Boeing Phantom Works демонстрировала Pelican на своем веб-сайте [31] и на технологических выставках. [32] Армия США опубликовала отчет AMCS в декабре 2003 года, но Pelican не вошел в список восьми наиболее перспективных будущих мобильных платформ для оценки. [30] Несмотря на эту неудачу, Boeing в 2004 году продолжила сдержанную образовательную и евангельскую рекламу самолета. [33] [29] [4] На авиасалоне в Фарнборо в 2004 году Boeing объявила, что Pelican прошел испытания в аэродинамической трубе и что практический потолок самолета был увеличен до 25 000 футов (7 600 м). [34]

Остановка проекта

В отчете Конгресса США 2005 года, оценивающем 11 предлагаемых воздушных и морских платформ для военной мобильности, Boeing Pelican был оценен как минимально осуществимый для ввода в эксплуатацию в 2016 году, уступая шести платформам, которые были признаны осуществимыми. Более низкая оценка была обусловлена ​​огромными инвестициями, необходимыми для разработки эксплуатационного продукта из-за масштаба самолета и использования высокорисковых технологий, которые могли бы помешать самолету достичь уровня технологической готовности (TRL) 5. [30] С этой оценкой отчет по сути подтвердил предыдущие опасения Boeing относительно его способности производить самолет для эксплуатации к 2015 году. [14] [1]

Датчики измерения высоты установлены по всей нижней части самолета. [35]

Хотя Boeing подал пару патентных заявок в середине 2005 года, касающихся обработки грузовых контейнеров [36] и автоматического измерения высоты, [35], никаких других публичных заявлений о самолете после публикации отчета, похоже, сделано не было. К апрелю 2006 года отчет о внутренних документах Boeing показал, что его долгосрочное внимание в самолетостроении было сосредоточено в первую очередь на недорогих и экологически эффективных пассажирских самолетах обычного размера, и не было никакого упоминания о Boeing Pelican. [37] Столкнувшись с уменьшением шансов на крупный заказ от вооруженных сил США, которые в совокупности представляли собой единственного незаменимого стартового заказчика самолета, Boeing тихо прекратил дальнейшую разработку программы Pelican. [38]

Дизайн

Подобно водоплавающей птице пеликану , в честь которой он назван, [13] концептуальный самолет может как скользить по воде, так и парить на высоте над горными вершинами. Однако Pelican не предназначен для контакта с водоемами, поэтому, хотя самолет не может взлетать или приземляться в море, его можно спроектировать более легким и аэродинамичным . [16] Самолет представляет собой наземный экраноплан, который работает с обычных взлетно-посадочных полос , несмотря на огромный максимальный взлетный вес (MTOW) в 6 миллионов фунтов (2,7 миллиона килограммов; 3000 коротких тонн; 2700 метрических тонн). [22] Во время полета Pelican выходит из-под эффекта земли, чтобы подняться на несколько тысяч футов, в то время как поверхность под самолетом меняется с океана на твердую землю, затем начинает снижение, чтобы прибыть в аэропорт, как и другие самолеты. [2] Эта возможность отличает самолет от некоторых ранее построенных экранопланов, таких как « Caspian Sea Monster» , чей относительно узкий размах крыльев в 120 футов (37 м) не мог обеспечить достаточную подъемную силу, чтобы вывести большой аппарат из-под влияния земли. [39]

Летные характеристики

В наиболее эффективном режиме полета Pelican летит в зоне влияния земли на высоте от 20 до 50 футов (от 6,1 до 15,2 метров) над водой [7] , измеренной от неподвижной конструкции (нижней части фюзеляжа), хотя расстояние до самолета может быть уменьшено до 10–40 футов (от 3,0 до 12,2 метров) в зависимости от положения законцовки крыла. [33] Крейсерская скорость самолета составляет 240 узлов (276 миль в час; 444 километра в час), [21] что позволяет ему скользить над 90 процентами океана примерно в 90 процентах случаев, прежде чем высокие волны заставят его вылететь из зоны влияния земли. [26] Исследования океанских волн, проведенные Boeing в 2000 году, показали, что маршруты самолетов с севера на юг и многие маршруты с востока на запад очень хорошо работали в зоне влияния земли, причем полеты на широте между 30 градусами северной широты и 30 градусами южной широты были очень эффективными, в то время как полярные маршруты были более сложными. [7] Самолет также может летать над сушей со скоростью 400 узлов (460 миль/ч; 741 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м). [33] На более высоких высотах полета самолет может достигать почти реактивной скорости в разреженном воздухе, но потребляет топливо быстрее, чем в режиме экранного эффекта, [40] хотя самолет по-прежнему работает с топливной эффективностью, аналогичной грузовому самолету Boeing 747-400F . [17] Pelican может летать на высоте 25 000 футов (7 600 м), [34] поэтому он может преодолеть все самые высокие горные хребты мира, за исключением Гималаев .

Самолет взлетает и приземляется на аэродромах иначе, чем обычные авиалайнеры, из-за необычной конфигурации шасси Pelican. Типичный самолет задирает нос прямо перед окончательным взлетом или приземлением, но Pelican, похоже, имеет небольшое или совсем не вращающееся вращение . Как и стратегический бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress , Pelican, кажется, левитирует на земле или отрывается от нее. [12] [1] [41]

Фюзеляж

Двухпалубная конструкция с прямоугольным поперечным сечением , фюзеляж имеет длину 400 футов (122 м) [18] [23] и негерметичен, за исключением кабины . Спереди он закрыт большой дверью с откидным носом, которая позволяет загружать и выгружать грузы через обе палубы, а сзади — обычными хвостовыми плавниками и стабилизаторами хвостового оперения, прикрепленными непосредственно к фюзеляжу, вместо более тяжелого Т-образного хвостового оперения , которое обычно используется другими экранопланами. [1] На главной палубе есть зона кабины шириной 50 футов (15 м) и длиной 200 футов (61 м). [21] В военных целях верхняя палуба предназначена для перевозки войск или грузовых контейнеров, [19] в то время как главная палуба имеет высоту 18 футов 4 дюйма (5,6 м) [21], чтобы на ней можно было перевозить крупногабаритные транспортные средства, такие как танки [19] или вертолеты.

Крылья

Поперечное сечение нераскрытой части крыла, показывающее контейнер, хранящийся внутри полости. [8]
Поперечное сечение соединения фюзеляжа и крыла. [8] Обратите внимание, как верхняя палуба совмещена с полостью крыла.

Крылья самолета установлены на фюзеляже в конфигурации высокорасположенного крыла , и они не стреловидны и в основном параллельны земле в своих внутренних секциях. Крылья опущены вниз в своих внешних секциях для усиления эффекта земли, также имея небольшую обратную стреловидность в передней кромке и прямую стреловидность в задней кромке . Чтобы позволить самолету менять форму для различных типов операций, крылья шарнирно закреплены в свисающих секциях, а ось вращения параллельна фюзеляжу. Крылья слегка складываются для взлета и посадки , и они складываются примерно на 90 градусов, чтобы уменьшить величину зазора во время руления и наземных операций. [22] На концах складных секций крыла законцовки крыла опускаются ниже остальной части самолета до 10 футов (3,0 м), когда большее складное крыло и законцовка крыла находятся в своих обычных положениях. [33] Чтобы избежать контакта с землей или водой, законцовки крыльев шарнирно закреплены для активного вращения, поскольку ось вращения перпендикулярна направлению полета, но не обязательно параллельна земле. Если законцовка крыла случайно касается земли или воды, она минимизирует контакт, пассивно поворачиваясь вверх и назад, [9] [33] при этом положение часов перемещается с шести часов на три часа или девять часов, в зависимости от того, с какой стороны крыла смотреть.

Площадь крыльев составляет более одного акра (44 000 квадратных футов; 4000 квадратных метров; 0,40 гектара), а средняя аэродинамическая хорда — 97 футов (29,6 м). [12] Размах крыльев составляет 500 футов (152 м), хотя при складывании крыла его можно уменьшить до 340 футов (104 м). [21] Устройства передней кромки или противообледенительные системы отсутствуют , но задняя кромка имеет закрылки , охватывающие все крыло. [12] Крылья спроектированы с большим отношением толщины к хорде, чтобы уменьшить вес самолета [12] и удерживать часть общей полезной нагрузки, что является уникальной особенностью для современных самолетов и лишь изредка применялось в самолетах предыдущей эпохи, таких как Junkers G.38 .

Электростанция

Альтернативные двигательные установки. Каждый набор винтов противоположного вращения прикреплен к двум двигателям. [8]

Pelican оснащен восемью турбовинтовыми двигателями , каждый из которых развивает мощность 80 000 лошадиных сил на валу (60 000 киловатт). [4] [33] Двигатели примерно в пять раз мощнее двигателей на турбовинтовых или винтовентиляционых военно-транспортных самолетах, таких как Airbus A400M (использующих двигатели Europrop TP400 ) и Антонов Ан-22 ( Кузнецов НК-12 МА) и Ан-70 ( Прогресс Д-27 ). Новые двигатели, вероятно, будут гибридом, полученным из двух двигателей General Electric (GE): судового двигателя LM6000 , авиационной газотурбинной установки на основе турбовентиляторного двигателя CF6-80C2 (используемого на Boeing 767 и других широкофюзеляжных самолетах ), который приводит в действие быстрые паромы, грузовые суда и стационарные электростанции, в сочетании с газогенератором на основе турбовентиляторного двигателя GE90 , который приводит в действие широкофюзеляжный двухдвигательный самолет Boeing 777. [1] [24] Множество двигателей Pelican смягчают сценарий потери одного двигателя, так как Boeing 777-300ER может поднять свой максимальный взлетный вес 777 000 фунтов (352 000 кг; 388 коротких тонн; 352 т) только с одним из двух работающих двигателей, семь работающих двигателей из восьми могут обеспечить достаточную мощность для 7,7-кратно большей максимальной взлетной массы Pelican. Силовая установка преобразует около 38 процентов энергии топлива в тягу, [33] что сопоставимо с эффективностью двигателей современных широкофюзеляжных самолетов. [42]

Двигатели спарены за четырьмя наборами соосных винтов противоположного вращения , которые расположены на передней кромке внутренних секций крыльев. [6] Набор винтов противоположного вращения имеет восемь лопастей (четыре лопасти на переднем винте и четыре лопасти на заднем винте) [24], которые имеют диаметр 600 дюймов (50 футов; 15 м), [6] что затмевает турбовентиляторный двигатель GE90 , по крайней мере, примерно в два с половиной раза больше винтов на вышеупомянутых турбовинтовых и винтовентиляторных двигателях, и заметно больше, чем самые большие винты морских судов, [43] хотя он менее чем в два раза шире, чем основные роторы на самых больших вертолетах . В то время как один двигатель приводит в действие каждый набор винтов противоположного вращения на некоторых распространенных самолетах с винтовыми вентиляторами, таких как Ан-22 и Туполев Ту-95 (соответственно, самый тяжелый и самый быстрый самолет с турбовинтовым двигателем в мире), [ требуется ссылка ] Pelican требует, чтобы два винта в наборе винтов противоположного вращения были согласованы с двумя двигателями. Такое расположение обусловлено количеством мощности, необходимой для подъема большого самолета от земли и для подъема и полета на большой высоте, но один из двигателей в каждой паре двигателей может быть выключен во время полета в условиях влияния земли, [1] поскольку спаренные двигатели соединены редуктором-комбайнером, так что один или оба двигателя могут вращать винты. [24]

Полезная нагрузка

Pelican имеет максимальный вес полезной нагрузки 2 800 000 фунтов (1 400 коротких тонн; 1 270 метрических тонн), [21] что позволяет армии перевозить 70 тяжелых тактических грузовиков с расширенной мобильностью ( HEMTT ) или 52 реактивные системы залпового огня M270 (MLRS). Он может перевозить 17 танков M-1 Abrams в пяти рядах по три в ряд и один ряд из двух в ряд. [7] Pelican также может перевозить десять вертолетов CH-47D Chinook , которые используют только около десяти процентов грузоподъемности и ограничены главной палубой [7] из-за своих размеров. В то время как для перевозки людей обычно используются военные, самолет может использоваться для перевозки 3000 пассажиров в качестве коммерческого авиалайнера [2] , хотя самолет способен перевозить количество пассажиров, эквивалентное 8000 человек (включая ручную кладь, багаж, сиденья, отсеки для хранения вещей и другие элементы салона) [4], если игнорировать другие факторы, помимо веса полезной нагрузки (например, площадь салона).

Погрузка и разгрузка контейнерных грузов. [36]

Как грузовой самолет, Pelican предназначен для обработки стандартных интермодальных транспортных контейнеров, используемых в судоходстве, железнодорожных перевозках и автоперевозках, вместо более мелких устройств для единичных грузов (контейнеров и поддонов), которые доминируют в отрасли авиаперевозок. Самолет предназначен для обработки двух слоев контейнеров на своей главной палубе. Контейнеры расположены продольно внутри фюзеляжа в восемь рядов по пять контейнеров, за которыми следуют два ряда по три контейнера, что в общей сложности составляет 46 контейнеров в слое. [36] Верхняя палуба вмещает только один слой контейнеров, но она обеспечивает доступ к грузовой зоне крыльев, каждое из которых может вмещать 20 контейнеров [1], выровненных параллельно фюзеляжу в два ряда по десять в ряд. [12] В пределах совокупной грузовой зоны 29 900 кв. футов (2780 м 2 ; 0,69 акра; 0,278 га) [21] весь самолет может перевозить 178 контейнеров, [23] или эквивалент одноярусного контейнерного грузового поезда протяженностью более двух третей мили (1,1 км). При максимальном весе полезной нагрузки самолет Pelican, перевозящий максимальное количество контейнеров, будет иметь средний вес брутто 15 700 фунтов (7140 кг; 7,87 коротких тонн; 7,14 т) на контейнер.

Диапазон

При максимальной загрузке самолет может преодолеть 3000 морских миль (3400 миль; 5500 километров) в зоне действия земли, [23] что примерно равно расстоянию между Нью-Йорком и Лондоном. Неся меньшую полезную нагрузку в 1500000 фунтов (750 коротких тонн; 680 тонн), или чуть больше половины максимальной полезной нагрузки, он может преодолеть 10000 морских миль (11500 миль; 18500 км) в зоне действия земли, [22] примерно равно расстоянию между Гонконгом и Буэнос-Айресом, что занимает около 42 часов (1,7 дня) времени в пути. Это расстояние больше, чем самые длинные авиарейсы в мире , и оно немного меньше расстояния в 10 800 морских миль (12 400 миль; 20 000 км) по дуге большого круга между двумя антиподами , что теоретически представляет собой беспосадочную дальность полета в любую точку Земли (игнорируя геополитические барьеры, встречные ветры и другие факторы). Самолет может альтернативно нести эту полезную нагрузку на большой высоте с уменьшенной дальностью около 6 500 морских миль (7 480 миль; 12 000 км), [22] или приблизительно расстояние между Нью-Йорком и Шанхаем. [44]

Размещение на земле

Боковой вид фюзеляжа, показывающий ряд из 19 стоек шасси, распределенных вдоль фюзеляжа. [8] Фюзеляж имеет ряд стоек шасси под левой и правой сторонами. [1]

В отличие от типичного трехопорного шасси большинства авиалайнеров, шасси Pelican распределяет вес самолета на земле по двум рядам из 19 линейных шасси , которые установлены с каждой стороны прямо под фюзеляжем. Каждый ряд шасси содержит двухколесные убирающиеся шасси, распределенные по длине около 180 футов (55 м) [24] со средним расстоянием между центрами 10 футов (3 м; 120 дюймов; 3048 мм) между каждым линейным шасси. Поскольку ряды шасси расположены на расстоянии около 45 футов (14 м) друг от друга, [24] размах колес Pelican может соответствовать стандарту кодовой буквы F Справочного кода аэродромов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), который используется для целей планирования аэропортов. [45] В то время как на большинстве авиалайнеров можно управлять только передней стойкой шасси, на Pelican каждая стойка шасси управляема, поэтому самолету легче выполнять посадку при боковом ветре и выполнять повороты по меньшему радиусу, когда он находится на земле.

В совокупности 76  шин для самолетов на Pelican [1] намного превосходят 32 колеса самого большого в настоящее время грузового самолета Антонов Ан-225 . Средняя нагрузка на колесо составляет 78 900 фунтов (35 800 кг; 39,5 коротких тонн; 35,8 т), что значительно больше типичной максимальной проектной нагрузки в 66 000 фунтов (30 000 кг; 33 коротких тонны; 30 т) для больших дальнемагистральных самолетов. [46] Однако нагрузка на дорожное покрытие от Pelican может быть сравнительно низкой. [1] Boeing утверждает, что характеристика проходимости самолета по земле , мера, связанная со способностью земли удерживать транспортное средство от затопления, при максимальном взлетном весе превосходит таковую у гораздо меньшего McDonnell-Douglas DC-10 , [7] который предъявляет самые высокие требования к проходимости среди самолетов своей эпохи. [47] Однако, по словам разработчика крылатого самолета Aerocon Dash 1.6 (более крупного морского экраноплана, который исследовался DARPA за несколько лет до того, как был предложен Pelican), регулярная эксплуатация Pelican в аэропортах с высоким уровнем грунтовых вод может привести к возникновению сейсмической волны , которая приводит к трещинам в зданиях терминалов аэропорта и в конечном итоге вызывает более серьезные разрушения в течение нескольких месяцев. [6] [48] [49]

Управляемое шасси с двумя колесами. [8]

Самолет с обычным взлетом и посадкой ( CTOL ), Pelican требует взлетно-посадочной полосы длиной 8000 футов (2400 м) при максимальной взлетной массе [7] , что короче указанного расстояния, требуемого для гораздо более легкого Boeing 747-400F. [50] Для посадки Pelican удовлетворительный аэродром соответствует желаемой длине и ширине взлетно-посадочной полосы 5500 и 100 футов (1676 и 30 м) соответственно и имеет классификационный номер нагрузки (LCN) не менее 30, если она с покрытием, или 23, если она без покрытия. Самолет также может использовать пограничный аэродром, который имеет минимальную длину взлетно-посадочной полосы 4000 футов (1219 м), ширину 80 футов (24 м) и LCN (если известно) 30 с покрытием или 23 без покрытия. [7] Таким образом, взлетно-посадочная полоса с LCN 30 может выдержать Pelican при меньших весах, но она не должна принимать некоторые версии узкофюзеляжного Boeing 737 (включая популярный 737-800) или большинство версий 777, [51] независимо от того, является ли взлетно-посадочная полоса достаточно длинной и широкой, чтобы принимать эти другие самолеты. Boeing утверждает, что многие военные аэродромы способны принимать самолеты с большим размахом крыльев Pelican, [1] добавляя, что в конфликтных регионах Юго-Западной Азии от Плодородного полумесяца и Аравийского полуострова на восток до Пакистана по крайней мере 323 аэродрома соответствуют удовлетворительным критериям посадки, с дополнительными аэродромами, которые могут соответствовать предельным критериям или быть восстановлены до удовлетворительных или предельных. [7] Однако длина и размах крыльев самолета делают Pelican слишком большим для «80-метровой коробки», неофициального названия максимального размера, указанного в Справочном кодексе аэродромов ИКАО. [52]

Pelican требует по крайней мере пандус или лифт для загрузки и выгрузки груза. Более идеальная установка — построить специальную наземную инфраструктуру [7] в аэропортах для перевалки , такую ​​как краны , вагоны и домкраты для перронов , что приближается по сложности к контейнерным терминалам, используемым в доках крупных морских портов. [36]

Технические характеристики

Общая характеристика

Производительность

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Более поздние разработки

Ссылки

  1. ^ abcdefghijklmnopqrs Норрис, Гай (1 июля 2003 г.). «Летающие корабли: переход Pelican. Мы рассматриваем необычную концепцию Boeing для гигантского самолета с экранопланом, проект Pelican от Phantom Works» . Особенности. Flight International . № 4889. Лос-Анджелес, Калифорния: Illiffe Transport Publications (опубликовано 1–7 июля 2003 г.). стр. 42. ISSN  0015-3710. OCLC  95785735. Архивировано из оригинала 30 июля 2018 г. Получено 1 июля 2018 г.
  2. ^ abcdefg Кей, Кен (15 ноября 2002 г.). «Самолет будущего сидит на доске проектирования». South Florida Sun-Sentinel . Knight-Ridder/Tribune. стр. 1D. ISSN  0744-8139. Архивировано из оригинала 4 января 2019 г. Получено 24 июля 2018 г.
  3. ^ "Другие большие самолеты померкнут в сравнении". The Herald of Everett, Вашингтон . 6 октября 2002 г. стр. A1. Архивировано из оригинала 6 октября 2002 г. Получено 5 августа 2018 г.
  4. ^ abcdefg Черрингтон, Марк (весна 2004 г.). "Feature: Flight unseen". Amherst Magazine . Amherst College. Архивировано из оригинала 26 сентября 2018 г. Получено 27 июля 2018 г.
  5. ^ Shinseki, Eric (12 октября 1999 г.). Видение армии: солдаты на страже нации… убедительные в мире, непобедимые на войне (речь). Управление трансформации . Вашингтон, округ Колумбия: Командование по подготовке и доктрине армии США (TRADOC). Архивировано из оригинала 2 сентября 2000 г. Получено 25 сентября 2018 г. Развертываемость: мы разработаем возможность размещения боевой силы в любой точке мира в течение 96 часов после взлета — в бригадных боевых группах как для операций по поддержанию стабильности и поддержки, так и для ведения боевых действий. Мы превратим эту возможность в импульс, который создаст боевую дивизию на земле за 120 часов и пять дивизий за 30 дней.
  6. ^ abcdefgh Sweetman, Bill (22 января 2003 г.). «Монстр на высоте 20 футов. Посмотрите вверх, но не слишком высоко: огромный грузовой самолет Boeing будет лететь очень, очень низко. Вот как». Popular Science . Vol. 262, no. 2 (опубликовано в феврале 2003 г.). pp. 68–72. ISSN  0161-7370. OCLC  96033212. Архивировано из оригинала 29 сентября 2018 г. Получено 4 января 2019 г.
  7. ^ abcdefghijklmno Скорупа, Джон (16 июля 2003 г.). «Военные воздушные перевозки – поймать следующую волну». Международный симпозиум и выставка AIAA/ICAS по воздуху и космосу: Следующие 100 лет, международный симпозиум по воздуху и космосу (эволюция полета) . Дейтон, Огайо. С. 7, 20–29. doi :10.2514/6.2003-2747. ISBN 978-1-62410-165-6. OCLC  901017574.
  8. ^ abcdefgh Патент США 6848650, Хойсингтон, Закари К. и Роудон, Блейн К., «Самолет с экранным эффектом», опубликован 29 октября 2001 г., выдан 1 февраля 2005 г., передан компании Boeing 
  9. ^ ab патент США 6547181, Хойсингтон, Закари К. и Роудон, Блейн К., «Эффектное крыло с изменяемой стреловидностью», опубликовано 29.05.2002, выдано 15.04.2003, передано компании Boeing 
  10. ^ ab "Annex B: Projecting and supporting US forces in remote anti-access or area-denial environments and dieving anti-access and area-denial threats" (PDF) . United States Army 2002 transformation roadmap (Report) (редакция 2002 г.). United States Army. 28 июня 2002 г. стр. B-4. Архивировано из оригинала 31 августа 2018 г. . Получено 30 августа 2018 г. – через Homeland Security Digital Library. Существуют также уникальные новые технологии, которые улучшат возможности гарантированного доступа. Такие инициативы, как высокоскоростная морская перевозка с малой осадкой (SDHSS), большой экраноплан (Pelican) и сверхбольшая воздушная перевозка (ULA), предоставляют огромные возможности для улучшения стратегической оперативности.
    • «План трансформации армии США на 2002 год». Цифровая библиотека внутренней безопасности . Январь 1969 г.
  11. ^ Гудрич, Роберт (22 июля 2002 г.). «Скотт исследует лучшие способы перемещения войск и оборудования; необходимо срочно найти новые методы, чтобы «быстро выбраться из Доджа»» . Метро. St. Louis Post-Dispatch . стр. B2. ISSN  1930-9600 . Получено 23 июля 2019 г. – через Newspapers.com . Несмотря на это, некоторые из них выглядят практичными, сказал он. Например, Boeing быстро разрабатывает свой «Пеликан», грузовой самолет, который будет скользить по океану, скользя на воздушной подушке на вершине волны, как гигантский альбатрос.
  12. ^ abcdefghijklm Rawdon, Blaine; Hoisington, Zachary (7 января 2003 г.). "Проектирование воздушных транспортных средств для массового грузового транспорта". 41-я встреча и выставка по аэрокосмическим наукам . Встречи по аэрокосмическим наукам. Рино, Невада: Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc. doi :10.2514/6.2003-555. ISBN 978-1-62410-099-4. OCLC  82768959.
  13. ^ abc "Команда Boeing и Cranfield по BWB: британская организация берет на себя роль NASA в разработке летающего крыла, поскольку производитель также раскрывает концепцию Pelican". Flight International . 30 июля – 5 августа 2002 г. стр. 24. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 4 января 2019 г. Получено 22 августа 2018 г.
  14. ^ abc Норрис, Гай (23 июля 2002 г.). "Boeing изучает гигантский самолет с крылом на земле" . Flight Global . Архивировано из оригинала 22 октября 2018 г. . Получено 20 августа 2018 г. .
  15. ^ Коул, Уильям (сентябрь 2002 г.). «Пеликан: большая птица для дальних путешествий». Phantom Works. Boeing Frontiers . Том 01, № 5. Компания Boeing. Архивировано из оригинала 2 декабря 2002 г. Получено 13 июля 2018 г.
  16. ^ ab Rawdon, Blaine (ноябрь 2002 г.). «Pelican answers». Письма в редакцию. Boeing Frontiers . Том 01, № 7. Компания Boeing. Архивировано из оригинала 3 февраля 2003 г. Получено 27 июля 2018 г.
  17. ^ abcd Корлисс, Брайан (6 октября 2002 г.). «Большие мечты Boeing: в теории самолет мог бы перевозить 1400 тонн груза». The Herald of Everett, Вашингтон . Лонг-Бич, Калифорния. Архивировано из оригинала 6 октября 2002 г. Получено 27 июля 2018 г.
  18. ^ abc Robbins, Gary (18 октября 2002 г.). «Большая идея Boeing». Хантингтон-Бич, Калифорния: Orange County Register (Калифорния). Обложка. Архивировано из оригинала 2 января 2003 г. Получено 2 января 2019 г. – через GlobalSecurity.org.
  19. ^ abc Джилли, Джон (31 октября 2002 г.). «Армия ищет большую птицу; Boeing высиживает Pelican – Военные: Грузовой самолет будет замечательным как по гигантским размерам, так и по стилю полета». Бизнес. The News Tribune (Такома, Вашингтон) (ред. South Sound). стр. D01. ISSN  1073-5860. Архивировано из оригинала 14 мая 2003 г. Получено 11 сентября 2018 г. – через Aerotech News and Review Journal of Aerospace and Defense Industry News.
  20. ^ Макникол, Том (январь 2003 г.). «Утка! Это низколетящий гигаплан: где Spruce Goose потерпел неудачу, Pelican пытается снова». Start Magazine. Wired . Condé Nast. ISSN  1059-1028. OCLC  202173497. Архивировано из оригинала 22 декабря 2016 г. Получено 8 августа 2018 г.
  21. ^ abcdefghijkl Vizard, Frank (20 января 2003 г.). «Future battle, part 2». Scientific American . ISSN  0036-8733. Архивировано из оригинала 20 июня 2018 г. Получено 19 июня 2018 г.
  22. ^ abcdefgh Дорнхайм, Майкл (14 октября 2002 г.). «Воздушный транспорт: Boeing рисует 500-футовый транспорт. Будет летать в зоне действия экрана, но сможет летать выше 20 000 футов». Aviation Week & Space Technology . Том 157, № 16. Лос-Анджелес: The McGraw-Hill Companies. стр. 43–44. ISSN  0005-2175. OCLC  96336265. Архивировано из оригинала 25 февраля 2003 г. Получено 31 июля 2018 г.
  23. ^ abcdefg Warwick, Graham (11 марта 2003 г.). «Свобода летать: по мере роста гражданской авиации росло ее разнообразие и сложность. Но насколько больше места для расширения ей дадут ограничения воздушного пространства и существующая инфраструктура?». Flight International . № 4873. Вашингтон, округ Колумбия (опубликовано 11–17 марта 2003 г.). стр. 48–50. ISSN  0015-3710. OCLC  204341089. Архивировано из оригинала 22 октября 2018 г. Получено 25 июля 2018 г.
  24. ^ abcdefg Барковски, Рон (17 июля 2003 г.). «Будущие концепции доставки грузов по воздуху». Международный симпозиум и выставка AIAA/ICAS по воздуху и космосу: Следующие 100 лет, международный симпозиум по воздуху и космосу (эволюция полетов) . Дейтон, Огайо. С. 9–10. doi :10.2514/6.2003-2629. ISBN 978-1-62410-165-6. OCLC  901017574.
  25. ^ Патент США 6722610, Rawdon, Blaine K. & Hoisington, Zachary C., «Метод, система и программный продукт для управления маневренными колесами транспортного средства», опубликован 2002-11-25, выдан 2004-04-20, передан компании Boeing 
  26. ^ ab Morris, Jefferson (14 января 2003 г.). «Концепция Pelican завоевывает расположение военных планировщиков, говорит Boeing» . Aerospace Daily . Том 205, № 9. Aviation Week Intelligence Network (AWIN). стр. 5. ISSN  0193-4546 . Получено 9 августа 2018 г.
  27. ^ Kaczor, Bill (10 мая 2003 г.). «Военно-морские силы могут использовать дирижабли и гидросамолеты». Sarasota Herald-Tribune . Пенсакола, Флорида. Associated Press. Архивировано из оригинала 28 октября 2018 г. Получено 28 октября 2018 г.
  28. ^ «Иракский конфликт повышает интерес к военным дирижаблям: скорость и огромная полезная нагрузка привлекательны, но эксперты по-прежнему опасаются неопределенных затрат». Журнал Sea Power . Военно-морская лига США. Июль 2003 г. Архивировано из оригинала 10 июня 2018 г. Получено 28 октября 2018 г.
  29. ^ ab Rawdon, Blaine (26 февраля 2004 г.). "Потребности военных и коммерческих грузовых миссий: Презентация в Массачусетском технологическом институте по теме 16.886: Архитектура системы воздушного транспорта" (PDF) . Массачусетский технологический институт . Boeing Phantom Works. Архивировано (PDF) из оригинала 10 октября 2015 г. . Получено 9 августа 2018 г. .
  30. ^ abc Клаус, Джон (29 апреля 2005 г.). Инновации стратегической мобильности: варианты и вопросы надзора (отчет). Исследовательская служба Конгресса/Библиотека Конгресса. С. 5–6, 30–31, 33–34. OCLC  62112517 . Получено 5 июня 2020 г. .
  31. ^ Уилсон, Дэвид (26 августа 2003 г.). «Призрачные летуны, вызывающие призраков будущего». Technopedia. South China Morning Post . стр. 5. ISSN  1021-6731 . Получено 11 августа 2018 г.
  32. ^ Скин, Джим (16 ноября 2003 г.). «Phantom Works показывает, что находится на его чертежной доске». Бизнес. The Daily News of Los Angeles . стр. B1. ISSN  0279-8026. Архивировано из оригинала 12 августа 2018 г. Получено 11 августа 2018 г.
  33. ^ abcdefghij Rawdon, Blaine K; Hoisington, Zachary C (2004). "Характеристики сверхбольшого наземного самолета с эффектом крыла в земле" . В Prandolini, Laurie (ред.). Труды Тихоокеанской международной морской конференции 2004 года . Сидней, Австралия: Менеджеры Тихоокеанской международной морской конференции 2004 года. стр. 228–236. ISBN 978-1877040184. OCLC  4808891259 . Получено 12 августа 2018 г. .
  34. ^ abc Weinberger, Sharon (3 августа 2004 г.). «Военные рассматривают будущие транспортные самолеты с фиксированным крылом». Defense Daily . Vol. 223, no. 23. Defense Daily Network. ISSN  0889-0404. Архивировано из оригинала 10 августа 2018 г. Получено 10 августа 2018 г. Разработанный для дальних перевозок чрезвычайно тяжелых грузов, Pelican теперь начал испытания в аэродинамической трубе, по словам Джорджа Мюллнера, вице-президента Boeing по системам ВВС. В отличие от российского самолета, когда-то прозванного «Каспийским монстром», самолет Boeing может работать как обычный самолет, способный летать на высоте до 25 000 футов, сказал Мюллнер журналистам на авиасалоне в Фарнборо.
  35. ^ ab патент США 7095364, Rawdon, Blaine K. & Hoisington, Zachary C., "Система измерения высоты и связанные с ней методы", опубликовано 04.08.2005, выдано 22.08.2006, передано компании Boeing 
  36. ^ abcd Патент США 7534082, Rawdon, Blaine K. & Hoisington, Zachary C., «Система обработки грузовых контейнеров и связанный с ней метод», опубликовано 2005-07-27, выдано 2009-05-19, передано компании Boeing 
  37. ↑ Гейтс, Доминик (18 мая 2006 г.). «Чистые двигатели, складывающиеся крылья: мечты Boeing о футуристических самолетах». Seattle Times (опубликовано 5 мая 2006 г.). Архивировано из оригинала 8 ноября 2018 г. Получено 8 ноября 2018 г.
  38. ^ Шехмейстер, Мэтью (10 июня 2011 г.). «Советская программа суперсамолета, которая потрясла Зону 51». Wired . Слайд 10. Архивировано из оригинала 2 августа 2018 г. Получено 2 августа 2018 г. Компания Boeing недолгое время размышляла о строительстве огромного военного грузового самолета по образцу великих советских экранопланов. Самолет, получивший название Pelican, дошел до жалкой 3D-визуализации, и, по словам представителя, у Boeing нет планов продолжать этот проект.
  39. ^ Дженна, Крис (19 сентября 2002 г.). «Boeing Country: Boeing plane designed to skim waves». Business. Eastside Journal . Bellevue, Washington. Архивировано из оригинала 3 декабря 2002 г. Получено 13 сентября 2018 г. Но у советских экранопланов были короткие крылья — размах КМ составлял 120 футов, — которые не обеспечивали достаточной подъемной силы для полета, за исключением случаев влияния земли. Это были настоящие морские скиммеры. Фактически, они не могли работать, если волны поднимались выше 12 футов.
  40. ↑ Скотт, Джефф (29 июня 2003 г.). «Эффект экранопланов». Aerospaceweb.org . Архивировано из оригинала 2 января 2019 г. Получено 10 августа 2018 г.
  41. ↑ The Joint Forces Channel (17 сентября 2016 г.). Массовый взлет бомбардировщиков B 52 (видео). Архивировано из оригинала 2016-11-02 . Получено 1 декабря 2018 г.
  42. ^ "Авиационные газотурбинные двигатели". Исследования коммерческих авиационных двигателей и энергетических систем: Сокращение глобальных выбросов углерода . Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press. 2016. Рисунок 3.2: Тенденция эффективности коммерческих авиационных газотурбинных двигателей. BPR, степень двухконтурности. doi : 10.17226/23490. ISBN 978-0-309-44099-8. Архивировано из оригинала 31 октября 2018 г. . Получено 30 октября 2018 г. .
  43. ^ Сингла, Смита (30 декабря 2011 г.). «8 крупнейших судовых винтов в мире». Marine Insight . Архивировано из оригинала 3 сентября 2013 г. Получено 6 августа 2018 г.
  44. ^ "Лондон-Нью-Йорк, Нью-Йорк-Шанхай, Гонконг-Буэнос-Айрес" (Карта). Great Circle Mapper . Архивировано из оригинала 27 августа 2018 года . Получено 27 августа 2018 года .
  45. ^ "ICAO Aerodrome Reference Code". skybrary.aero . Архивировано из оригинала 30 апреля 2021 г. . Получено 29 июля 2021 г. .
  46. ^ Шольц, Дитер. «Резюме: конструкция самолета в двух словах» (PDF) . Конструкция самолета: заметки лекций . Гамбург, Германия: Открытый онлайн-университет Гамбурга (HOOU). стр. 19–20. Архивировано (PDF) из оригинала 16 декабря 2018 г. . Получено 2 ноября 2018 г. .
    • «Проектирование самолетов — открытый образовательный ресурс (OER) для Гамбургского открытого онлайн-университета (HOOU)». HAW Гамбург .
  47. ^ Chai, Sonny T.; Mason, William H. (1 сентября 1996 г.). "Глава 10: Параметрические исследования" (PDF) . Интеграция шасси в концептуальный дизайн самолета (Технический отчет). NASA CR-205551 (пересмотрено 1 марта 1997 г.). Блэксбург, Вирджиния: NASA. стр. 102. hdl :2060/19970031272. OCLC  39005288. MAD 96-09-01. Архивировано из оригинала 14 октября 2016 г. Получено 25 октября 2018 г. Характеристики плавучести приведены в таблице 10.3 вместе с фактическими данными для McDonnell Douglas DC10, которые являются самыми высокими среди существующих самолетов.
  48. ↑ Дейн, Абэ (май 1992 г.). «Крылатые корабли: огромные летательные аппараты с экранопланом сочетают скорость реактивного лайнера с экономичностью парохода». Заглавная статья. Popular Mechanics . Т. 169, № 5. С. 35–38, 123. ISSN  0032-4558.
  49. ↑ Фредерик, Дональд (19 сентября 1993 г.). «Гигантский советский дирижабль может превратиться в круизный лайнер или крылатый госпиталь: Авиация: 540-тонный каспийский монстр возродится как 5000-тонный «крылатый корабль», если один американец добьется своего. Оригинал, построенный в 60-х, разбился в 70-х». Los Angeles Times . National Geographic News Service. ISSN  0742-4817. Архивировано из оригинала 22 марта 2015 г. Получено 30 августа 2018 г.
  50. ^ "747-400/-400ER freighters" (PDF) . Startup . Boeing. Май 2010. С. 31–35. Архивировано (PDF) из оригинала 19 августа 2018 г. . Получено 30 августа 2018 г. .
  51. ^ "British load classification group/load classification number (LCG/LCN) pavement strength reporting system" (PDF) . Boeing Airport Compatibility. 10 февраля 2014 г. Таблица 1. Допустимые общие веса для каждого самолета при значении LCG/LCN. Архивировано (PDF) из оригинала 15 декабря 2017 г. . Получено 5 ноября 2018 г. .
  52. ^ Мильштейн, Майкл (июль 2006 г.). «Superduperjumbo: вдвое больше Airbus A380? Никаких проблем, говорят специалисты по аэродинамике». Air & Space . Архивировано из оригинала 4 августа 2020 г. . Получено 29 июля 2021 г. .

Библиография

Внешние ссылки