Bluff Branch , официально Bluff Line с 2011 года, [1] — железнодорожная линия в Саутленде , Новая Зеландия, которая соединяет Инверкаргилл с портом Блафф . Одна из первых железных дорог в Новой Зеландии, она открылась в 1867 году и до сих пор работает. [2] В настоящее время она по сути функционирует как удлиненная промышленная ветка. [3]
В ранние дни колонизации Новой Зеландии транспорт между Блаффом и Инверкаргиллом осуществлялся через иногда непроходимую болотистую местность. Строительство дороги в Блафф (до марта 1917 года называвшуюся Кэмпбеллтауном) было одобрено Советом провинции Отаго в 1859 году, но болото помешало строителям. Провинция Саутленд отделилась от Отаго в 1861 году, частично из-за споров о расходах на инфраструктуру. [4] Новый совет под руководством суперинтенданта Джеймса Мензиса рассматривал железную дорогу как альтернативу дороге. В ноябре 1862 года совет провинции принял решение о строительстве «Железной дороги Блафф-Харбор и Инверкаргилл». [5] 8 августа 1863 года «Леди Баркли», первый паровой локомотив в Новой Зеландии, [6] прошёл по небольшому участку пути на пристани Инверкаргилл, а 18 октября 1864 года открылась 12-километровая (7,5 миль) линия от Инверкаргилла до Макарева (сегодня часть ветки Охай ), построенная с деревянными рельсами, как, по-видимому, более дешёвой альтернативой железным рельсам. [5] В том же году началось строительство линии до Блаффа.
В 1866 году стало очевидным, что деревянные рельсы, использовавшиеся на участке Инверкаргилл-Макарева, который стал Кингстонской веткой, вышли из строя, и было принято решение использовать железные рельсы до Блаффа и переоборудовать участок Макарева в железные рельсы. Первоначально предполагалось, что строительство будет иметь разумную стоимость, но вскоре линия доказала обратное. [7]
Линия была построена по международному стандарту колеи 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма), железная дорога следовала стандартному британскому методу поддержания линии на ровном уровне, насколько это возможно. Строительство от гавани Инверкаргилл и пристани вскоре стало проблематичным, поскольку прямой маршрут через устье реки Нью-Ривер оказался сложным из-за глубокой болотистой грязи, которую нужно было завалить камнями и столбами из твердой древесины.
Линия дошла до Клифтона и более легкой местности, поскольку возвышенное образование огибало берега восточного рукава эстуария, проходящего через ручей Вайматуа. В начале равнин Аваруа болотистая местность снова вызвала задержки, так как для пересечения приливного ручья Мокотуа в Уордс-Кроссинге потребовались большие насыпи и большой мост. Грунт, взятый из большой выемки в Вуденде, чтобы линия оставалась ровной, помог в создании насыпей. После Аваруа линия легко шла до верхних пределов гавани Блафф, где были построены дорогостоящие большие каменные дамбы, чтобы провести линию вокруг перешейка Оушен-Бич и на полуостров Блафф. Для необходимого материала использовался карьер неподалеку. Чтобы помочь со строительством, была проложена небольшая ветка к пристани залива Мокомоко с прибрежным судоходством, выгружающим припасы.
Линия открылась 5 февраля 1867 года после задержки, вызванной банкротством Совета провинции Саутленд из-за высокой стоимости строительства как этой линии, так и деревянной железной дороги на север до Макарева (позднее часть ответвления Кингстон ). [8] На последних этапах строительства линия была заблокирована в Гринхиллс разгневанными подрядчиками, которым все еще не заплатили за работу, проделанную на больших дамбах, которые несли линию вниз по верхней гавани Блафф. Местный шериф конфисковал все активы на линии, ввел в действие форму конкурсного управления, что позволило продолжить завершающие работы. Ситуация разрешилась, когда Совет провинции Отаго, а также центральное правительство поглотили долг, возникший в связи с принятием Закона о долге провинции Саутленд 1865 года. [9] Провинция была повторно включена в Отаго 6 октября 1870 года. [10]
Формирование и мосты, пересекавшие верхний эстуарий Нью-Ривер, продолжали создавать проблемы, так как линия опускалась и делала поездку неудобной для путешественников. Было решено отвести линию вокруг береговой линии эстуария от того места, где сегодня находится железнодорожный переезд Crinan St, параллельно шоссе Bluff Highway вокруг района Kew Bush и встретиться с линией в Клифтоне. Это было завершено в 1872 году. Этот маршрут позже принес пользу будущей ветке Seaward Bush/Tokanui, которая проходила параллельно линии Bluff от станции Invercargill к югу от станции Clyde Street, где две линии разделялись. Таким образом, через станцию Clyde Street проходили две однопутные железные дороги, создавая ложное впечатление двухпутной. Когда ветка Tokanui закрылась, параллельная линия была выведена из эксплуатации, и на Clyde Street были установлены стрелки для доступа к ветке рабочим поездам во время подъема пути.
Из-за осушения и существенной рекультивации земель на протяжении 100 лет от портового перехода и пристани Инверкаргилла почти ничего не осталось, некоторые сваи моста все еще видны.
В 1870 году центральное правительство взяло под свой контроль развитие железных дорог из провинций Новой Зеландии . Чтобы объединить все железнодорожные системы, работающие в колонии, и снизить стоимость строительства, была установлена узкая колея в 1067 мм (3 фута 6,0 дюйма). Ветка Блафф была переведена на эту колею за один день, 18 декабря 1875 года. [2] [7] Первоначальные локомотивы стандартной колеи и подвижной состав отступают к пристани Блафф, а затем загружаются на Cezarewitch и отправляются в Новый Южный Уэльс, хотя локомотивы и подвижной состав так и не добрались до места, разбившись в Биг-Бей , Западное побережье. [7]
На этапе строительства ответвления Блафф подрядчики обнаружили, что выгрузка срочных грузов на пристань Инверкаргилла может оказаться затруднительной из-за растущей опасности заиливания эстуарием Нью-Ривер опасных песчаных отмелей. Подрядчикам было трудно строить над и вокруг верхнего течения эстуария, и доставка оборудования в этот район оказалась проблематичной. В устье эстуария находился умеренно глубокий и защищенный от непогоды вход в залив Мокомоко. На восточной стороне входа в залив уже существовал причал для местных поселенцев, и в какой-то момент его продвигали как альтернативу портовым амбициям Кэмпбеллтауна и Инверкаргилла. Было решено проложить ответвление от еще не завершенной магистрали Блафф к причалу, которое состояло из большой кривой, которая требовала глубоких стоков с каждой стороны. Точки соединения были обращены к Аваруа с небольшой флагманской станцией, контролирующей точки.
Ветка была полезна только как линия снабжения, и перевозила мало пассажиров, в основном с небольших прибрежных пароходов, которые причаливали к пристани, вместо того чтобы рисковать путешествием до Инверкаргилла. Когда открылась новая пристань в Блафф-Харбор, пристань Мокомоко пришла в негодность. Железная дорога просуществовала до дня смены колеи 18 декабря 1875 года, когда было решено закрыть линию вместо того, чтобы переделать ее. Рельсы были сняты и использованы в другом месте.
Благодаря хорошо устроенным дренажным каналам по обе стороны формации, первоначальный маршрут все еще виден и легко прослеживается на Google Earth как большая кривая, ведущая к старому причалу, на котором все еще сохранились сваи.
Блафф зарекомендовал себя как порт Саутленда, и линия всегда была занята как входящими, так и исходящими грузами. Основные железнодорожные сооружения были построены вокруг первоначального места городской пристани, при этом большая часть обслуживающего оборудования была перемещена в новый и значительный порт Island Harbour, построенный в 1956 году и открывшийся в декабре 1960 года. [7] Когда была введена контейнеризация и изменились тенденции грузоперевозок, Блафф не был выбран для развития в качестве контейнерного порта, но он и железная дорога оставались занятыми такими перевозками, как замороженное мясо, шерсть и древесная щепа. В последние годы произошла определенная степень контейнеризации, когда порт инвестировал в мобильные краны и портальные краны, а железная дорога играла преобладающую роль в перемещении контейнеров из крупного частного центра распределения контейнеров, расположенного в Клифтоне. В 2016 году новый принадлежащий порту мультимодальный распределительный центр был завершен на неиспользуемой территории железнодорожных сортировочных станций Инверкаргилла рядом со въездом на линию Блафф. Портовая компания отдала предпочтение железной дороге в качестве своего транспортного решения от причала до центра.
Как и все колониальные транспортные сооружения с течением времени, станция Блафф начиналась как примитивная станция 5-го класса, а затем выросла во впечатляющее двухэтажное здание, спроектированное Гордоном Трупом, подходящее для самой южной железнодорожной станции Британской империи.
В течение многих лет пассажиропоток на линии был интенсивным: 12 000 пассажиров отправились в один день на регату в Блафф 1 января 1900 года. Развитие современных дорожных сетей и частных автомобилей привело к снижению числа пассажиров с 1930-х годов. В 1929 году на линии использовался паровой вагон Clayton для обслуживания пассажиров, но он был снят с эксплуатации в 1930 году из-за Великой депрессии . [11] В общественном расписании 1950 года было указано семь будних рейсов в каждом направлении, с восьмым по пятницам, пятью по субботам и одним по воскресеньям. В последующие годы это резко сократилось, и к 1964 году в каждом направлении ходил только один пассажирский поезд по будням и ни одного по выходным. Оставшийся рейс был предназначен для школьников, курсируя из Блаффа в Инверкаргилл утром и возвращаясь поздно вечером. В 1967 году все пассажирские рейсы были отменены. [12] Станция была заброшена и использовалась как склад излишков, пока пожар не повредил ее в 1970 году, после чего ее быстро снесли. Пассажирские поезда ненадолго вернулись, когда Kingston Flyer осуществлял некоторые рейсы в Блафф между 1979 и 1982 годами. [7]
Паровозы, используемые на линии, в основном ограничивались легкими классами U и Q, а также меньшими танковыми локомотивами, такими как классы W A , W F , F и D. Причиной тому была единственная поворотная площадка в Блаффе, которая была расположена по схеме «Wye», которая была частью более легких железнодорожных мостов пристани. Только танковые локомотивы могли использовать пути пристани, и им помогала система лебедки с кабестаном, которая могла тянуть вагоны на место под судовыми кранами, поскольку на городской пристани Блаффа никогда не было кранов. Небольшие маневровые локомотивы также помогали в перемещении рядов вагонов на замораживающие работы Ocean Beach и обратно.
Локомотивы обслуживались в скромном двухпутном депо, расположенном в северной части станции, хотя, помимо маневровых машинистов, на ночь остался только один магистральный локомотив, чтобы возглавить первый ранний смешанный поезд в Инверкаргилл, отправлявшийся в 5:00 утра.
К 1960-м годам большинство поездов между Инверкаргиллом и Блаффом обслуживали локомотивы классов A B и J A , последние регулярно использовались в школьных поездах до их выхода из строя.
В начале 1950-х годов Новая Зеландия купалась в периоде большого экономического бума, и модернизация происходила по всей стране. Саутленд был на переднем крае крупного сельскохозяйственного экспортного бума, и теперь стареющая городская пристань просто не могла справиться с большими требованиями железнодорожного движения и оживленного судоходства, вызывающими его.
Совет по гавани принял решение о строительстве островного портового сооружения, которое могло бы обрабатывать новейшие на тот момент методы погрузки мяса навалом. Строительство этого нового острова началось в 1955 году. На острове должна была быть построена значительная железнодорожная сеть, и он был соединен с материком комбинированным автомобильно-железнодорожным мостом (дорога вдоль железной дороги).
После строительства Island Harbour в 1960 году использовались более крупные магистральные локомотивы A B , J и J A , поскольку новый объект строился на твердой земле. Стрелки соединения с новым портовым объектом были обращены к Инверкаргиллу, чтобы обеспечить прямой доступ для движения магистральных поездов. Небольшой сигнальный пост контролировал обработку поездов на стыке с первоначальной городской станции. На острове была построена новая бригада станции Bluff и локомотивное депо с поворотным треугольником (вместо поворотного круга). Здесь также размещались дизельные маневровые локомотивы класса Hunslet DSA , которые также маневрировали на городских железнодорожных станциях и в том, что теперь называлось Town Wharf. Магистральные локомотивы возвращались в Инверкаргилл с последним поездом каждый день.
Огромные морозильные работы Ocean Beach также обрабатывались маневровыми машинами из Блаффа. Замороженное мясо с других работ по всему региону также обрабатывалось через порт, создавая значительный железнодорожный трафик для ветки. Уникальное на тот момент всепогодное погрузочное оборудование для мяса позволяло загружать поезда непосредственно в большой пятисекционный ангар с подвесными конвейерными погрузчиками, которые выгружали замороженные туши из вагонов прямо в трюм судна.
Когда в 1989 году морозильные работы в Оушен-Бич были закрыты, а методы массовой доставки замороженного мяса в 1990-х годах были изменены на контейнеризацию, большинство городских железнодорожных станций и подъездных путей, включая старые причальные рельсы, были подняты. Последний из многих железнодорожных переездов на склады вдоль Гор-стрит, главной улицы Блаффа, был демонтирован в 1990 году.
Значительное падение объемов железнодорожных перевозок произошло, когда Саутленд перешел от овцеводческого хозяйства к молочному. Изменились также схемы перевозок, и на смену им пришли массовые грузы.
Минимальная часть путей на территории городской станции остается для обслуживания крупных магазинов прохладительных напитков, расположенных вдоль улицы Гор. Сюда также входит южная оконечность сети KiwiRail. Благоустройство вдоль старых железнодорожных сортировочных станций создало паркоподобную обстановку. Единственными существенными сооружениями теперь являются товарный склад станции и перенесенный поворотный круг для вагонов, представляющий многочисленные бывшие железнодорожные переезды на улице Гор. Некоторые рельсы к складам остаются на месте у старых въездов.
Локомотивное депо Island Harbour было закрыто в 1999 году, а все маневровые работы и управление поездами осуществлялись из Инверкаргилла. Вскоре после этого поворотная звездочка локомотива была выведена из эксплуатации. Железнодорожные сооружения были рационализированы для обработки бревен и контейнеров после того, как в 2000 году были выведены из эксплуатации всепогодные объекты погрузки мяса. Вся деятельность железнодорожных путей вдоль пирса была прекращена в 2010 году из-за новых государственных законов о безопасности.
Железнодорожный подъезд к старому морозильному комплексу Ocean Beach был ликвидирован в 2016 году, что устранило необходимость в железнодорожном переезде через шоссе штата 1.
Основная дизельная тяга появилась на Блафф-Бранч в середине 1960-х годов, разделяя линию с паровой тягой до 1970 года. После испытаний с тяжелыми дизельными локомотивами класса DG , обслуживание осуществлялось локомотивами класса DJ после их введения в 1968 году из-за их меньшей нагрузки на ось. Тяжелый маневровый локомотив класса DE также работал на линии на более легких работах по пересадке. После вывода класса DJ в конце 1980-х годов и после структурного усиления мостов использовались локомотивы как класса DBR , так и класса DC . Классы DF и DX были редкими гостями с более крупными поездами. Маневровая тяга оставалась прерогативой класса DSA, пока в 1988 году не прибыли более крупные, двухмоторные маневровые локомотивы класса DSC. В последние годы преобладающей движущей силой были высокомощные маневровые локомотивы класса DSG из Инверкаргилла , которые также обслуживают крупный завод по производству фосфатов Balance Agri-Nutri в Уордс-Кроссинг в Аваруа.
В 2000 году линия была понижена до промышленного маневрового статуса, чтобы сэкономить ежедневные расходы на эксплуатацию. Операции по одному поезду за раз являются нормой к югу от Клифтона, хотя перекрестный контур в Уордс-Кроссинг позволяет осуществлять операции по двум поездам по контролю за движением. [12]
Железнодорожный переезд на фосфатный завод в Уордс-Кроссинг по-прежнему функционирует, и через него регулярно курсируют поезда. [13] Это самый южный железнодорожный переезд на шоссе 1.
Новый внутренний мультимодальный контейнерный терминал SouthPort, расположенный на участке железнодорожной станции Инверкаргилл, вернул значительный тоннаж на линию. Регулярное техническое обслуживание линии, включая замену шпал, позволило теперь перевозить по ней более тяжелые по весу вагоны.
Пассажирские экскурсии по-прежнему являются обычной чертой линии, хотя пассажирские службы отсутствуют, а для паровозов необходимы операции tender-first, поскольку их невозможно повернуть. В любом случае, любой сквозной поезд на линию Bluff с главной линии на север всегда требовал разворота в Инверкаргилле, поскольку поезда с обеих линий по прибытии туда смотрят на север.
За исключением закрытия придорожных станций, линия не нуждалась в серьезной реконструкции, в основном благодаря наследию превосходных, хотя и несколько дорогостоящих, методов строительства британских железных дорог XIX века.