Братство пожарных локомотивов и машинистов ( B of LF&E ) было североамериканским железнодорожным братским обществом и профсоюзом в 19 и 20 веках. Организация была основана в 1873 году как Братство пожарных локомотивов ( B of LF ), общество взаимной выгоды для рабочих, работающих пожарными на паровозах , прежде чем расширить свое название в 1907 году в знак признания того, что многие из ее членов были повышены до должности инженера-железнодорожника . Постепенно принимая на себя функции профсоюза с течением времени, в 1969 году B of LF&E объединилось с тремя другими железнодорожными рабочими организациями, чтобы сформировать Объединенный профсоюз транспорта .
Ранний железнодорожный транспорт полагался на паровые двигатели для питания железнодорожных локомотивов — большие угольные котлы , которые вырабатывали движущую силу посредством манипуляции концентрированным паром . Эти котлы требовали регулярной подачи топлива, чтобы поддерживать поезд в рабочем состоянии и на ходу. Задачей так называемых кочегаров локомотивов было закидывать уголь в топку двигателя поезда через узкое отверстие, тем самым поддерживая огонь. [1]
Работа кочегара локомотива была физически сложной — напряженной, грязной и опасной. [1] Хотя это и не была высококвалифицированная работа, кочегарам локомотива, тем не менее, нужно было развивать не только физическую силу, перемещая тяжелый уголь на качающейся платформе, но и определенную смекалку, оценивая скорость сгорания двигателя и будущие потребности в топливе, следя за тем, чтобы в котле постоянно была вода, чтобы избежать взрыва, и гарантируя, что уголь достаточно и правильно распределен в топке, чтобы обеспечить эффективную работу локомотива. [1]
Кочегар локомотива работал в тандеме с машинистом поезда , выполняя подчиненную роль его помощника. [1] На практике пожарные часто были инженерами-стажерами, изучающими навыки управления поездом и помогающими машинисту с наблюдением за сигналами и другими рутинными аспектами его работы, ожидая возможности повышения по службе. [1]
Следовательно, кочегары локомотивов получали меньшую зарплату и имели более низкий статус, чем высокооплачиваемые железнодорожные инженеры, хотя оба они фактически подчинялись машинисту поезда . [1] Именно кондуктор, а не машинист локомотива, был наиболее сопоставим с капитаном корабля. [1] Кондуктор руководил бригадой и давал им задания, следил за тем, чтобы поезд ходил по расписанию, проверял сцепки вагонов, обеспечивал поезд достаточным количеством припасов, собирал плату за проезд и контролировал грузовую документацию поезда. [1] Кондукторы выступали в роли как руководителей , так и разъездных клерков и на практике были фигурами высшей власти в поезде. [2] Кочегар локомотива обычно получал лишь половину зарплаты кондуктора или машиниста и не разделял их полномочий. [2]
Несмотря на тяжелую природу рабочего процесса, их низкий профессиональный статус и посредственную оплату, кочегары локомотивов выполняли очень опасную работу. Взрывы котлов и другие железнодорожные аварии сделали работу на железной дороге одной из самых смертоносных в Соединенных Штатах в конце 19-го века, с годовым уровнем смертности в начале 1890-х годов примерно 9 на 1000 рабочих — выше, чем даже 7,8 на 1000 смертей, от которых страдали шахтеры твердых пород в западной части Соединенных Штатов . [3] Несмертельные несчастные случаи на рабочем месте также были распространены среди железнодорожников, при этом одно исследование Бюро статистики труда Иллинойса определило, что железнодорожники получили более половины переломов рук и ребер и 71 процент всех рук и ног были ампутированы в результате несчастных случаев на работе. [3]
В 19 веке в Соединенных Штатах не существовало регулирования охраны труда, как и социальных пособий государства всеобщего благосостояния для работников, получивших травмы на работе, или семей работников, пострадавших от смертельных случаев. [4] В результате сами рабочие стремились формировать братские организации среди своих коллег для целей страхования и выплаты пособий в случае смерти или инвалидности, полученных на работе. Некоторые из этих организаций были основаны на религии или этнической принадлежности, в то время как другие были профессиональными по своей природе. [4] Братство пожарных локомотивов, позже известное как Братство пожарных локомотивов и машинистов, было одной из таких организаций.
Именно инженеры стали пионерами профессиональной братской организации по предоставлению льгот в железнодорожной отрасли, когда в 1866 году Братство машинистов локомотивов основало благотворительную организацию под названием Фонд вдов, сирот и инвалидов. [5] Эта организация расширила свой пакет льгот за счет создания официального пакета страхования жизни через Ассоциацию взаимного страхования жизни машинистов локомотивов в 1867 году. [5] Затем в 1868 году проводники основали свой собственный братский орден. [5]
Пять лет спустя пришла очередь пожарных локомотивов основать собственное общество братской выгоды. Эта организация, Братство пожарных локомотивов (B of LF), была основана 1 декабря 1873 года в Порт-Джервисе, штат Нью-Йорк, Джошуа А. Личем и 10 другими пожарными железной дороги Эри. [6] Эти люди недавно были вынуждены передать новость о смертельном несчастном случае с товарищем-пожарным Джорджем Пейджем его скорбящей вдове месяцем ранее и решили основать общество взаимной выгоды для тех, кто работал в сфере торговли пожарными локомотивов. [7] Вскоре последовали другие ложи, и в течение года было уже дюжина действующих местных групп, разбросанных по штатам Нью-Йорк , Нью-Джерси , Огайо , Пенсильвания и Индиана . [7] Они встретились на съезде в 1874 году и приняли первый устав организации, а также основали дочернюю организацию под названием Ассоциация страхования жизни Братства пожарных локомотивов Соединенных Штатов. [7]
Действительно, главной практической целью организации была ее полезность как ассоциации взаимного страхования, в которой каждый член получал страховое покрытие в размере 50 центов на члена, вплоть до максимальной суммы в 1000 долларов за потерю жизни на рабочем месте. [8] Второй факультативный фонд предусматривал пособия по инвалидности. [8] В 1881 году пособие по смерти было зафиксировано на фиксированном уровне в 1000 долларов в 1883 году, с выплатой не более 3 выплат в месяц, со страховыми взносами в размере 50 центов в месяц на члена. [8] Полная инвалидность из-за потери руки, ноги или зрения на рабочем месте должна была рассматриваться так же, как и потеря жизни в соответствии с пересмотренной системой. [8]
В 1884 году пособия были расширены, и пособие в случае смерти было увеличено до 1500 долларов. [8] К февралю 1889 года общая сумма выплат B of LF составила 1,35 миллиона долларов. [8] На тот момент членами организации были 18 000 пожарных локомотивов. [8]
Как правило, в B of LF и других подобных железнодорожных братствах пособия по смерти и постоянной инвалидности администрировались национальной организацией, в то время как местные ложи занимались страхованием по болезни и несчастным случаям через отдельный фонд, собираемый и выплачиваемый независимо от национальной организации. [9] В течение десятилетия 1880-х годов такая местная оценка могла составлять 50 центов на члена в месяц. [9] Местные подразделения также заботились об эмоциональной поддержке больных или травмированных членов, а комитеты посещали прикованных к постели и пытались оказать личное утешение членам семьи. [10]
B of LF в этот ранний период организовалась в сеть «лож», которые предоставляли членам место для встреч с другими представителями профессии для обсуждения вопросов, представляющих общий интерес. Социальные мероприятия, такие как балы и пикники, периодически проводились под эгидой B of LF. Организация также издавала ежемесячный журнал The Firemen's Magazine (позже Locomotive Firemen's Magazine ), включающий железнодорожные новости дня и статьи, отвечающие профессиональным интересам членов. Мало внимания уделялось отношениям между трудом и администрацией, при этом B of LF мягко предлагал, чтобы «старейшие пожарные на службе» были повышены до должностей инженеров, «когда они компетентны и достойны, и представится возможность». [8]
Ранний B of LF принял форму тайного общества , полного тщательно продуманного ритуала посвящения , клятв членов, секретных знаков признания и шаблонного протокола для проведения собраний ложи. [11] Большая часть первоначального вдохновения в этом отношении исходила из квазимистической религиозной традиции масонства . [11] Собрания официально открывались молитвой, которую проводил капеллан ложи , и были скромными и приглушенными, подчеркивая священную задачу организации и необходимость для членов поддерживать надлежащий этикет и профессионализм в повседневной жизни. [12]
В церемонии посвящения в B of LF 1870-х годов посвящаемый сидел в затемненной комнате ложи перед большим задником, используемым в качестве экрана, надев «капюшон» — головной убор с повязкой на глазах и выдвижными непрозрачными линзами. [13] Сначала будущий член получал наставления от капеллана ложи относительно благотворительных целей организации и священных обязанностей ее членов. [13] Затем члены ложи присоединились, коллективно прочитав четыре принципа, заложенные в девизе организации: «Защита, Милосердие, Трезвость, Трудолюбие». [14]
В этот момент стереоптик начинал проецировать серию изображений на экран, после каждого из которых линзы маски ненадолго поднимались, и изображение объяснялось посвящаемому. [14] Сначала кочегар локомотива, покидающий свою семью, чтобы отправиться на работу; затем поезд с бригадой, усердно выполняющей порученную им задачу. [14] Затем шло изображение крушения поезда, за которым следовало еще одно изображение похорон, на которых присутствовали члены братства, отдавая дань уважения усопшему. [14] За этим следовало изображение представителя ложи, облегчающего скорбящей вдове выплату компенсации организации за смерть. [14] Став свидетелем собственной символической смерти, новый кандидат, таким образом, остро осознавал как важность собственной поддержки семей искалеченных или павших братьев в их трудную минуту, так и уверенность в том, что его собственная семья будет обеспечена, если он сам попадет в беду. [14]
Опыт посвящения был памятным и эффективным для формирования долгосрочных обязательств перед организацией. Спустя три десятилетия после своего посвящения в Братство пожарных локомотивов Юджин В. Дебс вспоминал этот вечер как переломный момент в своей жизни:
Новая цель вошла в мою жизнь, новая сила двигала мной, когда я повторял обязательство служить «братству», и я покинул эту встречу с совершенно иными и гораздо более возвышенными амбициями, чем когда-либо прежде. [15]
Шаблонные ритуалы и организационная секретность также помогли обеспечить упорядоченность, интимность и конфиденциальность собраний ложи и способствовали сплоченности группы среди членов B of LF. [14] Подчеркивалась ценность миссии B of LF, что позволяло серьезно настроенным членам чувствовать личное удовлетворение через участие в важном коллективном образовании. [14]
Преимущества членства в Братстве пожарных локомотивов не были доступны всем, поскольку организация была основана на систематическом исключении афроамериканских мужчин и женщин всех рас. [16] В уставе организации 1888 года указывалось, что требования к членству включают в себя то, что кандидат должен быть мужчиной «рожденным белым, с хорошими моральными качествами, трезвым и трудолюбивым, здоровым телом и конечностями». [16] Дополнительная фактическая дискриминация членства практиковалась в отношении недавних неквалифицированных иммигрантов из Европы, которые также считались неподходящими для членства. [17]
Правило «только для белых» стало предметом дебатов в 1896-97 годах, когда B of LF исследовала вопрос о членстве в Американской федерации труда , но узнала, что AF of L потребует удаления оскорбительного пункта из устава группы. [17] Рядовые члены вспыхнули протестом против изменений, завалив организацию письмами протеста, причем члены лож на юге Соединенных Штатов были наиболее громкими в своем несогласии. [17] Расовое исключение было признано неконституционным в 1944 году решением Верховного суда по делу Танстолл против Братства пожарных и машинистов локомотивов . [18]
Короче говоря, B of LF и другие подобные железнодорожные братства были основаны как на процессе исключения, так и на процессе объединения, как отметила историк Мэри Энн Клоусон в своей книге 1989 года. [19]
Первопроходцем в руководстве Братства пожарных локомотивов в десятилетие 1870-х годов был Фрэнк В. Арнольд (1851–1917). Арнольда на посту Великого магистра B of LF в 1885 году сменил человек, который оставался культовым главой братства до конца 19 века, Фрэнк П. Сарджент . [20] Уроженец Новой Англии Сарджент оставался главой B of LF до 1902 года, когда он был назначен Генеральным комиссаром иммиграции президентом -республиканцем Теодором Рузвельтом . [20]
Случай неспособности Великого магистра исполнять свои обязанности предусматривался периодическими выборами Вице-Великого магистра, номинально второго по рангу офицера организации. Однако на практике вторым по значимости функционером в «Великой ложе» офицеров B of LF был Великий секретарь и казначей, который управлял офисом организации на ежедневной основе и обеспечивал публикацию ежемесячного журнала B of LF.
Первым Великим секретарем и казначеем был Уильям Сейр из Галиона, штат Огайо , который заявлял, что является убежденным сторонником теории о том, что личная добродетель и хороший характер, экономическая эффективность и стабильная и демократическая республика тесно взаимосвязаны. [21] Хотя Сейр поддерживал эти священные ценности на теоретическом уровне, на практике его поведение, похоже, было гораздо более мирским. В июле 1880 года молодой кочегар локомотива, ставший городским клерком из Терре-Хота, штат Индиана, по имени Юджин В. Дебс был избран Великим секретарем и казначеем B of LF. Получив доступ к книгам, Дебс обнаружил, что его предшественник присваивал средства организации. [22] Имея долг B of LF около 6000 долларов, Дебс стабилизировал шаткие финансы организации с помощью долгового обязательства , которое он лично поддержал, и начал новую эру осторожного финансового управления. [22] Два года спустя «Братство» восстановилось, имея на счету 6000 членов организации почти 13 000 долларов в банке. [22]
В 1881 году Дебс был назначен редактором журнала «Locomotive Firemen's Magazine» и оставался на этой должности, а также на посту великого секретаря и казначея до сентября 1894 года. Продолжая поддерживать B of LF и его ограниченную миссию, со временем Дебс начал ощущать недостаточность простых братских льгот для решения фундаментальных проблем, с которыми сталкивались пожарные локомотивов и другие железнодорожники, которые часто носили финансовый характер и, казалось, требовали коллективных действий.
В 1893 году Дебс сыграл важную роль в формировании промышленного союза, объединившего железнодорожников всех профессиональных задач, Американского союза железнодорожников (ARU). Эта организация провела несколько забастовок с требованием повышения заработной платы и улучшения условий труда, прежде чем в конечном итоге была разгромлена судебным запретом во время забастовки Пульмана 1894 года .
23-й съезд Братства пожарных локомотивов, состоявшийся в Милуоки в сентябре 1906 года, сделал шаг к расширению сферы деятельности организации и изменению ее названия — идея, которая обсуждалась в течение многих лет ранее. [23] Со временем устойчивый поток членов организации был повышен до должности инженера, оставаясь при этом внутри организации. [23] Это представляло собой ситуацию, в которой название организации не отражало ее фактический состав членов. Несмотря на большую симпатию к традиционному организационному названию, съезд проголосовал за официальное признание участия инженеров среди ее членов и изменил свое название на Братство пожарных локомотивов и машинистов (B of LF&E). [23]
Это изменение вступило в силу 1 января 1907 года. [23]
В 1969 году профсоюз объединился с Орденом железнодорожных проводников и тормозников , Братством железнодорожников и Профсоюзом стрелочников Северной Америки , образовав Объединенный профсоюз транспортников . [24]
Огромная коллекция материалов B of LF&E, включая более 200 линейных футов протоколов, бюллетеней, корреспонденции, внутренних документов и других недолговечных материалов, хранится в Центре документации и архивов по трудовому менеджменту имени Хила в библиотеке Корнелльского университета в Итаке, штат Нью-Йорк . [24]