British Aerospace Nimrod AEW3 был предложенным самолетом дальнего радиолокационного обнаружения (AEW), который должен был обеспечить бортовое радиолокационное прикрытие для противовоздушной обороны Соединенного Королевства Королевскими военно-воздушными силами (RAF). Проект был разработан для использования существующего планера самолета Nimrod , используемого Королевскими военно-воздушными силами в качестве морского патрульного самолета , в сочетании с новой радиолокационной системой и пакетом авионики , разработанными Marconi Avionics .
Проект Nimrod AEW оказался чрезвычайно сложным и дорогим из-за трудностей с производством новых радарных и компьютерных систем и их успешной интеграцией в планер Nimrod. В конечном итоге проект был отменен, и вместо этого Королевские ВВС закупили новые самолеты Boeing E-3 Sentry для выполнения требований AEW. [2]
В середине 1960-х годов, после разработки палубного самолета AEW Grumman E-2 Hawkeye и связанных с ним систем, британское правительство начало искать радиолокационную систему, которая могла бы обеспечить раннее предупреждение с воздуха для Соединенного Королевства. В то время единственным признанным самолетом AEW на британской службе был самолет Fairey Gannet , используемый авиацией флота на борту авианосцев Королевского флота . Они были оснащены радаром AN/APS-20, который был разработан во время Второй мировой войны и быстро устаревал. [3] В начале 1960-х годов была начата работа над совершенно новой платформой AEW для Королевского флота, чтобы заменить Gannet, которая включала бы как новый тип радиолокационной системы, установленной на новом самолете, P.139 . В то время как сокращения расходов на оборону в середине 1960-х годов привели к отмене P.139, работа над радиолокационной системой, разработанной британцами, продолжалась. Между тем, было решено, что Королевским ВВС необходим самолет ДРЛО для работы в рамках национальной стратегии противовоздушной обороны. [4]
Для выполнения запланированных требований к новому самолету ДРЛО правительству необходимо было учесть ряд факторов:
Конструкторы Hawker Siddeley Aviation выступили с предложением, согласно которому радиолокационная система FMICW будет установлена с использованием системы сканирования носовой части в новом самолете Nimrod . Это предложение было отклонено как слишком дорогое, вместо этого было предложено переоборудовать излишки транспортных самолетов Andover . Это предложение также было отклонено из-за потенциальной стоимости разработки. [4]
В то же время, чтобы обеспечить наземный самолет AEW, радиолокационные системы от снятых с вооружения самолетов Royal Navy Gannets были установлены на аналогичные излишки морских патрульных самолетов Avro Shackleton и поступили на вооружение с 1972 года. [5] Примерно в то же время было решено не продолжать использовать технологию FMICW в качестве основы для системы AEW, поскольку исследования ВВС США показали, что импульсно-доплеровский радар был лучше и будет использоваться в разрабатываемом тогда Boeing E-3 Sentry . В результате была пересмотрена идея нового наземного самолета AEW для RAF, и снова было решено, что Nimrod соответствует требованиям. [4]
Было принято решение о закупке самолета, оснащенного импульсно-доплеровской радиолокационной системой, после чего был рассмотрен ряд вариантов: [1]
Четвертый вариант сохранил бы как занятость, так и позицию Великобритании на переднем крае радиолокационных технологий и разработок; однако это было также более рискованно, чем покупка « готового » продукта или распределение риска между несколькими партнерами. В 1977 году США сделали предложение НАТО о покупке нескольких новых самолетов E-3 Sentry, которые поставлялись ВВС США; это было предназначено для обеспечения прикрытия раннего предупреждения для европейских стран НАТО без необходимости полагаться на Соединенные Штаты, и в конечном итоге появилось как компонент НАТО E-3A , который планировалось разместить в Соединенном Королевстве. [6] Однако сложные многосторонние переговоры в конечном итоге привели к тому, что Соединенное Королевство занялось чисто британской разработкой. [7]
Сложность требований AEW оказалась слишком большой для того, чтобы британская промышленность могла справиться с ней самостоятельно. Главной проблемой управления проектом стало назначение British Aerospace (BAe) и GEC Marconi в качестве руководителей совместной программы. На практике это означало, что по мере возникновения проблем в разработке компании имели удручающую тенденцию обвинять друг друга в проблемах, а не пытаться их решить; в то время как BAe смогла выполнить свою часть контракта, поставив самолет вовремя (первый должен был быть поставлен в 1982 году, а полная поставка — к 1984 году), GEC не смогла решить трудности в разработке авионики. [8]
В 1977 году самолет Comet 4 Королевских ВВС был модифицирован для летных испытаний с носовым обтекателем и провел серию испытаний, результаты которых оказались достаточно многообещающими для заказа на постройку трех прототипов Nimrod с использованием резервных планеров MR1. [9] Первый из них был выпущен в марте 1980 года и совершил первый полет в июле, и был предназначен для проверки летных характеристик, а второй планер планировалось использовать для проведения испытаний пакета Mission Systems Avionics (MSA). [1]
Несмотря на проблемы, проект продолжался, и было заказано 8 серийных самолетов (которые также должны были быть получены из запасных планеров MR1). Первый из них поднялся в воздух в марте 1982 года. [9] Даже пока технические проблемы решались, самолет был доставлен в 8-ю эскадрилью Королевских ВВС в 1984 году для начала обучения экипажей. [9] Технические проблемы оказались непреодолимыми для Nimrod AEW, который должен был быть развернут в Фолклендской войне . [10] Однако, чтобы обеспечить некоторую степень прикрытия, несколько Nimrod MR.2 были быстро модифицированы для выполнения роли воздушного наблюдения для оперативной группы. [11]
Выбор планера самолета Nimrod оказался неверным, так как он был слишком мал для размещения радара, электроники, систем генерации электроэнергии и охлаждения, необходимых для такой сложной системы, как требовалось [12] — при длине чуть более 38,5 м (126 футов) Nimrod был почти на 8 м (26 футов) короче самолета Boeing 707 , который лег в основу E-3 Sentry, с запланированным общим взлетным весом примерно в два раза меньше, чем у американского самолета, но, как ожидалось, должен был вместить достаточное количество экипажа и оборудования для выполнения аналогичной функции. [1] Nimrod был спроектирован так, чтобы иметь в общей сложности шесть пультов оператора (4 для радара, один для ESM и один для связи), что было меньше девяти станций, установленных на борту E-3A. Размер Sentry также означал, что было место для увеличения числа операторов. [1] Размещение радара Sentry в ротодоме над самолетом позволило осуществлять охлаждение непосредственно потоком воздуха, с помощью охлаждающих дверей, установленных в установке, в то время как передатчик имел отдельную систему жидкостного охлаждения, а авионика в основной секции достаточно охлаждалась обычной системой воздушного цикла . [13] Это контрастировало с конструкцией « теплоотвода » Nimrod, которая рассеивала тепло через топливную систему и требовала, чтобы топливные баки были заполнены как минимум наполовину для эффективной работы, когда система самолета работала на полной мощности. [1]
MSA базировался на компьютере GEC 4080M , который был необходим для обработки данных с двух радарных сканеров, системы ESM , IFF и инерциальной навигационной системы. Интеграция всех этих систем в один пакет оказалась слишком сложной для маломощного компьютера, который имел максимальную емкость хранения данных 2,4 МБ . [1] К моменту отмены проекта среднее время работы системы миссии между отказами составляло около двух часов, однако для загрузки всех данных миссии через ленточную систему потребовалось около двух с половиной часов.
То, что миссия там выполнялась, во многом было обусловлено запросчиком Cossor IFF , который дополнял радиолокационную систему: с добавлением данных IFF система могла успешно отслеживать самолеты, оснащенные транспондерами IFF, но когда IFF был выключен, радиолокационные следы быстро терялись. Это означало, что система успешно отслеживала гражданские и «дружественные» военные самолеты, но не могла надежно обнаруживать самолеты Варшавского договора , не оснащенные совместимой системой IFF — обнаружение которой было всей целью проекта.
Электронные стойки системы миссии были заземлены в разных точках на планере самолета, что привело к разнице в потенциале земли и появлению кратковременной случайной информации о траектории, что увеличило перегрузку компьютера. Наконец, передовая конструкция радара оказалась сложной — метод FASS для получения полного 360° покрытия радара был проблематичным, поскольку он включал сканер в носу, делающий сканирование слева направо, а затем сигнал немедленно передавался сканеру в хвосте, который делал сканирование справа налево. [14] Однако синхронизация двух сканеров оказалась сложной, что привело к плохой возможности кругового наблюдения. [1] Система также разделяла входящую необработанную радиолокационную информацию на верхний и нижний лучи, каждый из которых затем дополнительно разделялся на синфазные и квадратурно-фазовые каналы. Каждый из этих 4 каналов содержал идентичные отдельные элементы (например, анализатор спектра), которые в теории должны были быть полностью взаимозаменяемыми между местоположениями.
Испытания Joint Trials Unit (JTU) показали, что на самом деле система будет работать только с определенным устройством в определенном месте системы: размещение того же устройства в одном из трех других каналов не даст работоспособной системы. Следствием этого стало то, что испытательные самолеты JTU летали загруженными запасными электронными устройствами, чтобы при отказе системы было больше шансов найти определенную комбинацию элементов системы, которая будет работать. Это не было бы устойчивой практикой, если бы самолет поступил в эксплуатацию. Причина этой проблемы так и не была решена: подозрение JTU заключалось в том, что допуски при передаче информации по каждому каналу были слишком свободными, так что, поскольку обработанная информация выходила из каждого канала для корреляции обратно в связную картину, такая корреляция была фактически невозможна, поскольку каждый канал предлагал другой «временной интервал» для других.
«...Выбор национальных закупок вместо доступной альтернативы из США повлек за собой не только более высокие затраты для Великобритании, но и отсутствие адекватной системы в эксплуатации, когда это необходимо... Похоже, что закупка британских систем была более приоритетной, чем наличие системы, способной противостоять оцениваемой советской угрозе»
Историки Рон Смит и Жак Фонтанель обсуждают процесс закупок. [7]
В то время, когда первые серийные Nimrod были поставлены в Королевские ВВС, Министерство обороны решило провести полный обзор программы AEW. Результатом этого стало начало тендерного процесса на поставку самолетов AEW для Королевских ВВС, который начался в 1986 году, с несколькими различными предложенными вариантами, включая E-2C Hawkeye, E-3 Sentry, P-3AEW&C Orion , предложение от Airship Industries и Nimrod. [6] В конечном итоге, лучшие и окончательные предложения были запрошены у GEC Marconi с Nimrod и Boeing с его Sentry. В декабре 1986 года Sentry был окончательно выбран, и программа Nimrod AEW была отменена. [9] [8] Несмотря на трудности проекта, Индия выразила заинтересованность в закупке Nimrod AEW3; эти исследования продолжались даже после окончательной отмены проекта британским правительством. [15]
Программа Nimrod обошлась примерно в 1 миллиард фунтов стерлингов до ее отмены, что контрастирует с заявлениями производителя в 1977 году о том, что общая стоимость проекта составит от 200 до 300 миллионов фунтов стерлингов. [7] [16] Неиспользованные планеры в конечном итоге были сохранены и использованы в качестве источника запасных частей для флотов Nimrod R1 и MR2, в то время как старые самолеты Shackleton, которые были введены в эксплуатацию в 1971 году в качестве «временной» меры для прикрытия AEW до запланированного ввода Nimrod, были вынуждены прослужить до 1991 года, когда их заменили Sentry. Скандал из-за краха проекта Nimrod AEW стал основным фактором в позиции премьер-министра Маргарет Тэтчер по открытию рынка обороны Великобритании для конкуренции. [17]
После отмены программы Nimrod AEW, BAe начала искать способы повторного использования теперь уже ненужных планеров и начала исследования, рассматривающие потенциальное использование Nimrod в качестве ударного самолета-носителя ракет. Это означало бы удаление модификаций AEW, в первую очередь сканеров FASS, а также топливных и охлаждающих систем, установленных в отсеке вооружения. Радар Searchwater , в то время установленный на Nimrod MR.2, должен был быть установлен в носовой части, а отсек вооружения был оборудован для размещения до шести противокорабельных ракет Sea Eagle . [18] Однако это не пошло дальше фазы исследований, и планеры в конечном итоге были списаны в 1990-х годах. [19]
.jpg/1280px-Nimrod_nose_(3326314762).jpg)
Ни один из самолетов Nimrod AEW3 не сохранился полностью, однако 3 кабины/фюзеляжа сохранились.
Данные Aeroflight – BAE Systems Nimrod [9]
Общая характеристика
Производительность
Авионика
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )