Железнодорожная станция Бромли-Кросс на Чапелтаун-роуд в Бромли-Кросс , пригороде к северу от Болтона , Англия, обслуживается линией 2 северной «Рибл-Вэлли».+3 ⁄ 4 мили (4,4 км) к северу от Болтона . Станция находится чуть южнее точки, где двойная линия сливается в одну.
Grade II-listed [1] Железнодорожная станция Бромли-Кросс была основана в июне 1848 года на ветке, разрешенной Актом от 30 июня 1845 года, изначально компанией Blackburn, Darwen and Bolton Railway , и изначально была снабжена временным деревянным станционным «зданием», описанным в одном из местных газетных репортажей 1854 года как «холодный деревянный сарай». Эта учредительная железная дорога объединилась в The Bolton, Blackburn, Clitheroe and West Yorkshire Railway в 1847 году, которая позже стала частью Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) в 1858 году. [2] Постоянные станционные здания были предоставлены вдоль линии в 1859 году, построенные из местного песчаника компанией Joseph Greenup and Co из Манчестера. Оригинальные протоколы железнодорожной компании, хранящиеся в Национальном архиве в Кью, показывают, что инженеры составили планы для здания 1859 года, предполагаемая стоимость которого составляла 350 фунтов стерлингов, что также включало строительство «отдельно стоящего коттеджа», который сохранился рядом с сигнальной будкой. [3] Размеры оригинального здания станции составляют приблизительно 39 футов в длину и 15 футов в ширину. В протоколе, датированном более поздним годом (6 декабря 1859 года), записано, что «постоянные платформы» на станции теперь «находятся в процессе возведения». В 1886 году высота платформы была поднята «на целый фут по всей длине», местная газета сообщала, что «значительное количество людей было занято в работе». [4]
Рабочий товарный двор на станции был важнейшей частью существования сельской станции, и две сохранившиеся записки, отправленные в 1874 году в Бромли-Кросс, касаются доставки сыра, банок сала и т. д. в местные кооперативные магазины, а также того, что с отправляемыми товарами могут возникнуть проблемы: «все в этом грузовике очень мокрое, когда его сюда привозят». [5]Около 1891 года были составлены планы по расширению склада с новыми товарными конторами и другими путевыми и сигнальными работами. Помимо главного здания вокзала со встроенным залом ожидания, на обеих платформах в дни L&YR был «отдел ожидания». После захвата LMSR в 1923 году были составлены планы по улучшенным общим залам ожидания (GWR) на обеих платформах, с внутренним печным отоплением. Полные спецификации отдельно стоящего деревянного GWR, расположенного вдоль платформы от главного здания вокзала, раскрыты в сохранившихся планах проектирования, хранящихся в архивах округа, и его размеры указаны как приблизительно 27 футов в длину и 10 футов в глубину, что означает, что он имел приблизительно 70 процентов длины первоначального здания. Возможно, именно во время добавления этого большого дополнительного деревянного зала ожидания было принято решение заблокировать центральный дверной проем в главном здании 1859 года. Первоначально это вело в большую зону ожидания и зал бронирования, в котором стояли скамейки по бокам комнаты, а также использовались вторые меньшие внутренние настенные часы для помощи в отсчете времени. После изменений этот оригинальный зал ожидания стал кассой для персонала, которую мы видим сегодня, которая переместилась из торцевой части здания, где сейчас покупают билеты публика. Прямо под современным экраном с расписанием движения поездов находится заколоченный камин в заднем углу, отсюда и дымоход, который можно увидеть на внешнем заднем углу здания. GWR на платформе Манчестера можно увидеть на фотографиях конца 1960-х годов, но, должно быть, его убрали примерно к 1970 году, а к 1980-м годам к концу здания вокзала 1859 года была пристроена новая каменная пристройка к залу ожидания вместо мужских туалетов. Небольшой зал ожидания, расположенный в центральной части вокзала, затем был закрыт и зарезервирован для персонала (хранилище). Также был детальный план проекта LMSR для предлагаемой реконструкции ангара ожидания LYR в GWR на платформе Блэкберн, размером примерно 25 футов на 7 футов 6 дюймов, в комплекте с «печью принцессы Мэй № 1» и несколькими «лампами Литтлтона». Этот GWR, если бы он был построен, стал бы небольшим закрытым кирпичным ангаром ожидания, как видно на фотографии середины 1960-х годов, и к 1970-м годам его, по-видимому, заменили на очень простой кирпичный ангар с открытым фасадом (теперь заколоченный), который существует и сегодня, рядом с которым теперь находится его замена, открытая автобусная остановка с металлическими поворотными сиденьями — все это представляет собой существенное сокращение удобств по сравнению с тем, что было предоставлено во времена LYR и LMSR. На станции был железнодорожный переезд, который был закрыт в 1966/7 годах, а пешеходный переход остался. В начале 1970-х годов бывший товарный двор с ангаром к северу от вокзала, подъездные пути к которому были восстановлены в сентябре 1967 года, был перестроен под жилой массив.
Хотя она была построена как двухпутная (и использовалась экспрессами в Шотландию и из Шотландии с 1880 года), линия на север была разделена British Rail в 1973 году как часть схемы пересигнализации линии Восточного Ланкашира. Часть линии на юг в сторону Болтона также была сокращена до однопутной в 1985 году (опять же из-за работ по модернизации сигнализации), хотя двухпутная часть через станцию была сохранена для использования в качестве разъездной петли . Станция принадлежала London Midland and Scottish Railway в 1923 году и London Midland Region of British Railways , как она стала называться после национализации в январе 1948 года. [6] London Midland Region перестал быть самостоятельной операционной единицей в 1980-х годах и был ликвидирован в конце 1992 года.
Бывший оператор франшизы Arriva Rail North объявил о значительно улучшенном ежедневном получасовом обслуживании по будням и субботам в обоих направлениях с декабря 2017 года, а не только в утренние и вечерние часы пик, как раньше. Однако дополнительные услуги начинаются/заканчиваются в Блэкберне , поэтому обслуживание до Клитеро остается ежечасным. [7] Воскресное обслуживание до Клитеро осуществляется ежечасно . Поезда в южном направлении продолжают движение за Манчестер-Виктория до Рочдейла с понедельника по субботу.
Парковка находится рядом со станцией, а напротив и по соседству с Turton Media Arts College есть переливная парковка. Станция работает неполный рабочий день (только утром и в начале дня, с понедельника по субботу), на платформе южного направления есть билетная касса и зал ожидания. Билетный автомат также доступен для использования вне часов работы и для получения предоплаченных/купленных заранее билетов. [8] Платформы полностью доступны для пассажиров с ограниченными возможностями (доступ без ступенек на обе, на север через пешеходный переход), а также имеются информационные экраны для пассажиров и система оповещения.
Часы на станции, вероятно, были установлены в начале 1900-х годов и ясно видны на фотографии 1912 года [9] , а идентичные часы отмечены на фотографии 1905 года некогда близлежащей станции Тертон. Часы имеют идентификационный номер London Midland Scottish Railway (LMSR), овальный латунный диск, прибитый к длинному корпусу часов (LMS 9994), этот номер указывает на то, что часы были установлены L&YR до создания LMS в 1923 году. [10] В 1996 году часы были восстановлены до рабочего состояния Railway Heritage Trust и являются редким уцелевшим экземпляром, до сих пор заводимым вручную еженедельно.
Оригинальная низкоуровневая платформа 1848 года, здание вокзала 1859 года и сигнальная будка 1875 года были включены в список объектов II категории в начале 2015 года. [1]
Сигнальная будка на станции, внесенная в список объектов категории II, представляет собой кирпичную будку типа 1 компании Smith and Yardley , открытую в декабре 1875 года, почти наверняка приуроченную к обслуживанию новых соединений с короткими подъездными путями, которые были открыты той зимой. Эти работы были проверены и затем одобрены с небольшими изменениями инспектором Министерства торговли полковником Хатчинсоном в документации, датированной февралем 1876 года. [11] Одним из интересных требований было то, что калитки должны были запираться рычагами в сигнальной будке, и теперь эту базовую защиту можно с уверенностью датировать тем временем. [11] Ящик, один из трех типов, был поставлен проживающей в Манчестере Эмили Софией Ярдли , вдовой, которая переняла скобяной бизнес своего покойного мужа, вместе со своим сводным братом Уильямом Смитом , который был записан в записях переписи населения от апреля 1861 года как «инженер» в возрасте 21 года. [12] Расширение товарного двора на станции к началу 1900-х годов, вместе с новыми кольцевыми линиями и усиленной сигнализацией, привело к увеличению рамы рычага в сигнальной будке. Установка этой новой рамы, вероятно, потребовала частичного удаления части передней кирпичной кладки кабины 1875 года. Это можно увидеть сегодня в отчетливом контрасте между гораздо более старым кирпичом внизу и совершенно другой кирпичной поверхностью в верхней части. Сигнальная будка имеет рабочий пол, который находится на 8 футов 7 дюймов выше уровня платформы, согласно ранним чертежам Инженерного офиса LYR. Сигнальный пост Бромли-Кросс ранее действовал как «окраина» для силовых постов в Престоне (который контролирует линию до Блэкберна) и Манчестер-Пикадилли (который контролирует объездную петлю и линию на юг до Болтона) — их системы описания поездов были несовместимы друг с другом, поэтому пост здесь был сохранен, чтобы действовать как связующее звено между ними. [13] Теперь его единственное использование — контролировать прилегающий пешеходный переход и защитные сигналы (с четырьмя рабочими рычагами), поскольку интерфейс между двумя сигнальными центрами был модернизирован, чтобы они могли общаться напрямую. [14] Примерно в 2004 году сигнальный пост был модернизирован, деревянные конструкции были заменены на ПВХ (окна были заменены по другому образцу), и наконец-то были добавлены новые стальные ступени и увеличенный металлический каркас безопасности. [1] В ноябре 2016 года пешеходный переход был полностью обновлен, и короткая бывшая соединительная платформа с деревянным верхом, проходившая под передней частью сигнального поста, была удалена, таким образом, обнажив самые нижние кирпичные слои поста впервые за многие десятилетия.
Джексон, Аллен (2015), Современный взгляд на железнодорожную сигнализацию LMS, том 1: Лебединая песня семафора, том 1 , Crowood Press Ltd, ISBN 978 1 78500 026 3
53°36′51″с.ш. 2°24′39″з.д. / 53,61411°с.ш. 2,41081°з.д. / 53,61411; -2,41081
