Lambourn Valley Railway (LVR) была железнодорожной веткой, идущей от города Ньюбери, Беркшир на северо-запад до деревни Ламбурн . Она была открыта в 1898 году. Удовлетворяя местные потребности, она испытывала финансовые трудности на протяжении всей своей независимой жизни и была продана Great Western Railway (GWR) в 1905 году.
На линии использовались паровые локомотивы и дизель-мотриса GWR, а также паровые двигатели, принадлежащие железной дороге Lambourn Valley, и стандартные паровозы Great Western Railway.
Линия была закрыта для пассажирского движения в 1960 году, но участок между Ньюбери и Уэлфордом оставался открытым для грузовых перевозок на базу ВВС Великобритании в Уэлфорде до 1972 года. 3 ноября 1973 года между Ньюбери и Уэлфорд-Парком было запущено специальное пассажирское сообщение, чтобы предоставить публике возможность совершить последнюю поездку по линии; поезд из девяти вагонов совершил четыре рейса в каждом направлении, а также был выпущен специальный сувенирный буклет.
Ламборн был важным сельскохозяйственным и торговым центром, но во второй половине девятнадцатого века он пришел в упадок. Заинтересованные стороны предложили несколько способов создания железнодорожного сообщения, которое считалось важным для оживления города, но инженеру недавно уполномоченной Didcot, Newbury and Southampton Railway , EE Allen, было предоставлено право предложить реалистичную схему. Это был трамвай из Ньюбери в Ламборн; Закон о трамваях 1870 года ( 33 & 34 Vict. c. 78) позволил построить недорогую форму железной дороги без некоторых юридических процессов, требуемых для обычных железных дорог.
Местные жители с энтузиазмом отнеслись к этой схеме, и в конце 1873 года была образована временная трамвайная компания Newbury and Lambourn. Одноколейная колея шириной 3 фута должна была быть проложена сбоку от главной дороги с несколькими короткими ответвлениями в пределах Ньюбери. Она должна была быть конной, и поначалу экипаж совершал два круговых рейса в день. Стоимость была оценена в 30 000 фунтов стерлингов, и 7 августа 1875 года был получен разрешающий акт; на строительство был отведен один год. Был заключен контракт на строительство, и была торжественно установлена первая рельса; подписчики не явились, и были приняты только акции на сумму 4 000 фунтов стерлингов. Компания не могла продолжать работу и по истечении разрешенного года была ликвидирована. [примечание 1] [1]
За этим последовала более традиционная железнодорожная схема, использующая Закон о регулировании железных дорог 1868 года , который, среди прочего, разрешал строительство легкорельсовой дороги — первое использование этого термина — при соблюдении условий, которые могли быть наложены Советом по торговле. [2] [3] [4] Попытка получить разрешающий закон не удалась на сессии 1881 года из-за возражений по поводу железнодорожных переездов, но пересмотренная схема с более коротким маршрутом и меньшим количеством железнодорожных переездов была представлена на сессии 1883 года и получила свой разрешающий закон 2 августа 1883 года. Была зарегистрирована компания Lambourn Valley Railway Company с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов. Это должна была быть одна линия, построенная на стандартной колее; предполагаемая стоимость инфраструктуры составляла 80 530 фунтов стерлингов; она была разрешена как обычная железная дорога, а не легкорельсовая. [примечание 2] Инженером был Джон Фаулер.
Фактически, теперь задачей было привлечение капитала; директора предложили гарантированные дивиденды в размере 5% в течение периода строительства, деньги, которые могли быть выплачены только из капитала. Они также наняли нового инженера, HO Baldry, который составил сокращенную смету на строительство в размере £58,068. Однако к январю 1885 года было подписано только £23,365.
В этом тупике компания приобрела еще одного инженера, Уильяма Грегори, и нового подрядчика, Джонатана Эдвина Биллапса, который, как кажется [примечание 3], был готов взяться за работу за 110 000 фунтов стерлингов, но он принял бы 60 000 фунтов стерлингов из этой суммы в акциях и 33 000 фунтов стерлингов в виде облигаций, требуя только 18 000 фунтов стерлингов наличными. Как способ фактического начала строительства, это было привлекательно для совета, хотя к тому времени у них не было даже 18 000 фунтов стерлингов: из 25 930 подписанных фунтов стерлингов 10 000 фунтов стерлингов были потрачены на парламентские издержки (была подана заявка на продление срока и предоставлено) и приобретение земли, а еще 10 000 фунтов стерлингов считались выделенными. Тем не менее, Биллапсу было предложено начать работу, что он и сделал 18 июня 1888 года. [5]
Фактические строительные работы продолжались удовлетворительно до июня 1890 года, когда около двух третей линии было забалластировано, возник серьезный договорный спор с Биллапсом. Компания подала на него в суд и выиграла, и ей присудили судебные издержки. Биллапс покинул место происшествия, оставив свой завод и строительный локомотив Lambourn . Теперь компания решила продолжить работы напрямую, но почти без денег это было проблемой, и никакого прогресса не было. Разрешение на дальнейшее продление времени и дальнейшее заимствование было дано вЗакон о железной дороге долины Ламбурн 1892 года (55 и 56 Vict.c. clxiv) и компания обратилась за помощью кGreat Western Railway(GWR); более крупная компания отнеслась к этому сочувственно, но не пожелала одолжить деньги.
Было получено дополнительное продление срока и заключено рабочее соглашение с GWR, но никакого прогресса на месте не наблюдалось, пока подрядчик S Pearson & Son из Вестминстера не предложил завершить работу за 33 000 фунтов стерлингов. Контракт был согласован 30 января 1897 года. Неясно, как Пирсон рассчитывал получить деньги.
Пирсон обнаружил, что ему пришлось переделать большую часть более ранней конструкции, включая выемку 60 000 кубических ярдов грунта из предположительно готовых выемок, а также укладку свай на мосту через реку Кеннет и устранение неполадок на нескольких других мостах.
Несмотря на эти дополнительные задачи, Pearson & Son быстро завершила работу, и все, что оставалось, — это контракт на фактическое соединение с GWR в Ньюбери, который также выполняла Pearson & Son, но в качестве подрядчика GWR.
Перед открытием для пассажиров требовалась инспекция инспектора Совета по торговле; полковник Йорк посетил 31 марта 1898 года. Его отчет был полностью описательным без каких-либо негативных замечаний, и он одобрил открытие. Угольный поезд (не нуждающийся в официальном одобрении) мог пойти на следующий день, но линия была полностью открыта для пассажиров и грузов 4 апреля 1898 года. [6]
Итак, железная дорога открылась, и GWR работала. Эта компания предоставила мощность двигателя — 2-4-0T [примечание 4] № 1384 поначалу — но вагонов не было, и председатель компании, полковник Арчер-Хублон лично приобрел четыре четырехколесных вагона у Lincoln Wagon and Engine Company; он предоставил их компании по договору аренды с правом выкупа, при этом на вагонах была табличка, указывающая на его право собственности. Восемнадцать товарных вагонов были закуплены на той же основе. Арчер-Хублон уже выдал кредиты на некоторые работы по укладке дорожного покрытия и другие работы.
В общественном расписании указано четыре поезда в каждом направлении ежедневно, пять по четвергам и субботам. В расписании указаны соединения с Ливерпулем и Манчестером по DNS Ry (то есть Didcot, Newbury and Southampton Railway , обычно сокращенно DNS ) до Didcot и оттуда по GWR.
Менеджером по движению компании был WHHM Gipps; он был назначен за некоторое время до открытия, и он был единственным старшим должностным лицом в компании с практическим опытом работы на железной дороге, так как он также был менеджером по движению на Didcot, Newbury and Southampton Railway (DNS). Gipps продвигал экскурсии с линии Lambourn в Southampton по DNS. Он давно призывал компанию приобрести собственные локомотивы и работать на линии самостоятельно, и Archer-Houblon снова предоставила наличные на личной основе, и два локомотива 0-6-0T были куплены у Chapman and Furneaux из Гейтсхеда по 1330 фунтов стерлингов каждый. Первый, Aelfred , прибыл 15 октября 1898 года и начал работу 18 октября, а второй, Ealhswith, примерно на день позже.
Финансовые результаты первого года работы показали операционную прибыль в размере £954, что составило 19,7% от оборота. Это было вполне здорово, если не считать того, что £857 8s 9d причитались Archer-Houblon в рамках согласованного соглашения об аренде с правом выкупа подвижного состава.
В 1902 году управляющим директором компании был назначен Дж. Б. Сквайр. Получив задание исследовать экономию, он рекомендовал сократить обслуживание поездов на один поезд в день, что позволило бы одному локомотиву обслуживать обслуживание. Все грузовые работы выполнялись бы в смешанных поездах, и позже были жалобы пассажиров на задержку при маневрировании. [7]
Продолжая искать способы снижения затрат, в ноябре 1902 года компания подала заявку на получение Приказа о легкорельсовом транспорте в соответствии с положениями Закона о легкорельсовом транспорте 1896 года . Неясно, какую выгоду это должно было им дать, но слушание состоялось 31 июля 1903 года, и Приказ был отклонен.
Локомотиву Ealhswith требовался капитальный ремонт, и третий локомотив был приобретен у компании Hunslet Engine Company с оплатой в рассрочку.
В 1902 году GWR сделала предложение о покупке линии за £45,000. В то время у компании были долги более £27,000, но они отклонили предложение сразу, полагаясь на оптимистичные идеи об улучшении доходов на линии и готовность директоров финансировать необходимые исходящие расходы лично. Предложение было повторено в 1904 году с предложением £50,000, но снова было отклонено.
Не смутившись, GWR теперь предположила, что их новые мотор-редукторы будут полезны на линии; специально разработанные для снижения расходов на линиях с небольшим трафиком, они состояли из пассажирского вагона с небольшим паровым двигателем, встроенным на одном конце. Мотор-редукторы могли тянуть один или два товарных вагона или прицепной вагон. Совет посчитал это привлекательной идеей и 3 мая 1904 года обратился в Совет по торговле за разрешением на их эксплуатацию. Это было необходимо, поскольку нагрузка на ось мотор-редуктора, составлявшая 12 тонн, превышала разрешенный вес подвижного состава. [примечание 5]
Полковник Йорк из Торгового совета провел инспекцию 7 мая 1904 года, в ходе которой два рельсовых мотора были пропущены по подземным мостам вместе; были отмечены некоторые недостатки в ремонте кирпичной кладки, но предложение было одобрено. Йорк прокомментировал, что:
В практическом плане эта линия теперь является легкорельсовой дорогой, хотя ни один из пунктов, ссылающихся на Закон о легкорельсовой железной дороге 1860 года, ни Закон о легкорельсовой железной дороге 1896 года к ней не применим. [8]
Рельсовые двигатели были введены в эксплуатацию 15 мая 1904 года, а товарный поезд был прекращен четыре недели спустя; также были отменены носильщики на промежуточных станциях. Локомотивы и подвижной состав компании были вывезены в Суиндон и проданы с аукциона, и Арчер-Хублон наконец-то вернул свой кредит.
Предложение GWR о покупке линии, очевидно, все еще было в силе, и было достигнуто соглашение на сумму £50,000; они посчитали, что £75,000 необходимо потратить на линию, чтобы сделать ее пригодной для их целей. Формальная передача состоялась 1 июля 1905 года.
В последние месяцы независимого существования компания обнаружила, что арендованные рельсовые двигатели создавали проблемы; это было связано с очень жесткой водой в Ламбурне, которая отрицательно влияла на небольшие котлы в них. Временно был заменен обычный подвижной состав. [9]
£75 000 на приведение линии в порядок могли показаться уловкой для переговоров, но вскоре GWR приступила к масштабным работам по модернизации; в течение нескольких недель пути были переложены; станция Ламбурн была расширена, а новая станция в Ньюбери-Уэст-Филдс была открыта 1 октября 1906 года. На большинстве промежуточных станций были предоставлены улучшенные условия проживания и платформы стандартной высоты; была установлена современная телефонная система и электрическая табличная система сигнализации с промежуточным блок-постом в Уэлфорд-Парке.
В это время GWR разрабатывала свою систему автоматического управления поездом (ATC). После завершения проекта путевое оборудование было установлено на дистанционных сигналах, которые давали звуковую и визуальную индикацию в кабине двигателя о том, включен или выключен дистанционный сигнал. Если сигнал был включен, а машинист не распознавал предупреждение, автоматически включались тормоза. На экспериментальной стадии на ветке Ламборн вместо дистанционных сигналов было установлено ATC ; концептуально это была ранняя форма сигнализации в кабине.
В 1912 году GWR запустила воскресное пассажирское сообщение, но оно было прекращено в октябре 1914 года; другие сокращения в поездном обслуживании были сделаны во время Первой мировой войны . Воскресный поезд был восстановлен с января 1925 года, в основном для перевозки молока.
После 1918 года линия стала использоваться все более интенсивно: перевозка молока, пассажиров и грузов процветала.
Ипподром Ньюбери открылся в 1905 году, и этот район был хорошо зарекомендовавшим себя центром для обучения и разведения лошадей, а также для продажи чистокровных лошадей. Это привлекло большой объем трафика на линию, в большинстве случаев специальные поезда. Конюшни были оснащены двойными тормозными системами для работы на территории, где действовал воздушный тормоз Westinghouse . [10]
В середине 1930-х годов конкуренция со стороны автомобильного транспорта стала серьезной, и это повлияло на движение всех линий. GWR обдумывал, как можно добиться экономии, и наконец 5 февраля 1937 года на ветке начал работать дизельный вагон AEC № 18. Вагон был способен перевозить ограниченный прицепной груз. При необходимости это был пассажирский вагон; станционный лоцман в Ньюбери использовался для отцепления прицепного вагона от вагона по прибытии на тамошнюю платформу. Вагон базировался в Рединге, а паровозное депо Ламбурна было закрыто. Конкурирующие автобусные перевозки были привлекательны, и в этот период интенсивное движение скаковых лошадей в значительной степени переместилось на автомобильные дороги.
После принятия Закона о транспорте 1947 года основные железнодорожные линии Великобритании перешли в государственную собственность в начале 1948 года: British Railways. Хотя на линии Ламбурна не произошло никаких немедленных изменений, воскресный поезд был прекращен в сентябре 1950 года; его основной функцией была перевозка молока, и с годами объемы значительно сократились. Однако в конце 1951 года рассматривалось полное закрытие, но из-за «важных событий» в Уэлфорд-парке инициатива была отложена.
Важными событиями стали строительство новой ветки от Уэлфорд-Парка до базы Королевских ВВС, Велфорд ; база должна была быть переоборудована для хранения боеприпасов, а после ввода в эксплуатацию с июля 1954 года должна была эксплуатироваться ВВС США. Линия была длиной более двух миль и была завершена к октябрю того же года. Движение к базе осуществлялось по мере необходимости, а возврат движения предполагает в среднем около 100 движений в год до 1960 года. ВВС США использовали собственные локомотивы в депо. [11]
Паровая тяга была вновь введена на ветке в 1956 году, но к этому времени доходы на линии серьезно упали, и было предложено закрыть ее. Грузовые перевозки продолжались до Уэлфорд-парка, и ветка оставалась открытой до этого момента для движения ВВС США. Там были сделаны некоторые улучшения в общественных грузовых объектах. Последний пассажирский поезд прошел 4 января 1960 года.
Оставшаяся ветка была передана ВВС США в 1970 году, но к июню 1972 года они перевели движение на автомобильную дорогу, что позволило им сэкономить 100 000 долларов в год, и линия была полностью закрыта; в субботу 3 ноября 1973 года в качестве «прощального» события было запущено специальное пассажирское сообщение, и это был конец линии. [12]
Линия Ламборн-Вэлли представляла собой одну линию; направление вверх проходило от Ламборна до Ньюбери.
Железная дорога Lambourn Valley Railway начиналась со станции Newbury GWR. На момент строительства главная линия была двухколейной с востока на запад, а на станции было две платформы. Линия Didcot Newbury and Southampton (DNS) в основном шла с севера на юг: поезда DNS, идущие на юг, присоединялись к линии GWR на станции Greenham Junction (позже Newbury East Junction) и шли с востока на запад через станцию Newbury. Они снова поворачивали на юг на станции Enborne Junction, чуть более чем в миле к западу от станции Newbury. Линия Lambourn имела специальную платформу в западном конце станции на верхней стороне.
В 1906-1909 годах станция была значительно расширена, появились центральные сквозные пути, платформы обслуживались кольцевыми линиями, был сооружен дополнительный пролет.
От станции ответвление одноколейной линии шло вдоль основной линии на протяжении полумили, а затем поворачивало на север. Станции на линии были:
Выравнивание на ветви было в основном прямым с рядом локальных изгибов, обычно в диапазоне радиусов от 18 до 40 цепей.
Линия постепенно поднималась от Ньюбери с некоторыми пологими спусками; самый крутой подъем был от Ньюбери-Филдс до Спина, чуть более мили со средней скоростью 1 к 75; и от Ист-Гарстона до вершины прямо перед Истбери, около мили со средней скоростью 1 к 100. [14]
Планов по повторному открытию линии нет. Существует дальняя пешеходная тропа, Lambourn Valley Way , [15] , которая местами использует полотно бывшей железной дороги.
С момента открытия линии 4 апреля 1898 года и до поставки первых локомотивов LVR в конце 1898 года линия обслуживалась локомотивом, взятым взаймы у GWR. Это был их номер 1384, небольшой 2-4-0 T, который они приобрели у Watlington and Princes Risborough Railway в 1883 году; он был построен в 1876 году. [16]
Всего LVR принадлежало три локомотива:
Хотя их производили два разных производителя, все три были в целом похожи: это были локомотивы с внешним цилиндром 0-6-0 T с колесами диаметром 3 фута 7 дюймов (1090 мм), но Eadweade был немного больше остальных: его колесная база составляла 10 футов 6 дюймов (3,20 м), а вес — 24 длинных тонны (24 т ) по сравнению с 9 футами 6 дюймов (2,90 м) и 23,5 длинных тонн (23,9 т) у двух других. [18] Eahlswith и Aelfred были окрашены в темно-синий цвет с черными и белыми линиями. [19] Eadweade был окрашен аналогично, но имел медную дымовую трубу и латунную крышку предохранительного клапана. Таблички с названиями были латунными с красным фоном. [20]
15 мая 1904 года LVR арендовала два паровых локомотива у GWR, и локомотивы были выставлены на продажу. [19] В июне 1904 года они были проданы Cambrian Railways , где Eadweade стал № 24, Ealhswith стал № 26, а Aelfred стал № 35. [18] В рамках объединения Cambrian стал частью расширенной GWR, и поэтому эти локомотивы поступили в состав GWR 1 января 1922 года. [21] Там они стали номерами GWR 819–821 в порядке их номеров Cambrian. [22] Их окончательная судьба была разной: № 820 (бывший Ealhswith ) был отозван GWR в марте 1930 года и продан угольной шахте Сомерсет в марте 1931 года, откуда он был продан на слом в начале 1945 года. [19] № 821 (бывший Aelfred ) был отозван GWR в октябре 1932 года, продан угольной шахте Гламорган в мае 1933 года; [19] после работы на другой угольной шахте он был списан в 1942 году. [23] № 819 (бывший Eadweade ) остался на GWR, был отозван в марте или апреле 1946 года, [19] [22] был списан в 1947 году. [23]
Два арендованных паровых локомотивов были GWR № 1 и 2, которые были построены в октябре 1903 года [24] за 3477 фунтов стерлингов 4 пенса (что эквивалентно 473 221 фунту стерлингов в 2023 году [25] ) за пару; [26] LVR арендовала их за 420 фунтов стерлингов (что эквивалентно 57 160 фунтам стерлингов в 2023 году [25] ) в год, снова за пару. [27] Они имели нагрузку на ось 12 длинных тонн (12,19 т ), и поскольку линия была спроектирована на максимальную нагрузку на ось 8 длинных тонн (8,13 т), мосты необходимо было осмотреть с обоими локомотивами на них, прежде чем их можно было одобрить для использования. [27] Когда их временно вернули в GWR для обслуживания между октябрем/ноябрем 1904 года и январем/февралем 1905 года, их заменили №№ 19 и 21, [27] которые были построены в июле/июне 1904 года. [28] В июле 1905 года один из моторов нёс службу, которая с понедельника по субботу начиналась в 07:45 и заканчивалась в 19:52, покрывая 125 миль (201 км); по четвергам и субботам его дополнял другой, который начинался в 12:40 и заканчивался в 17:11, покрывая 52 мили (84 км). По воскресеньям требовался только один мотор, между 10:00 и 14:00. [29] Самая высокая скорость, достигнутая рельсовыми двигателями, составляла 23,1 мили в час (37,2 км/ч), а средняя скорость составляла 22,2 мили в час (35,7 км/ч). Один рельсовый двигатель мог справиться с хвостовой нагрузкой, имеющей не более 28 колес. [30] После того, как GWR взяла линию под свой контроль 1 июля 1905 года, два рельсовых двигателя оставались еще несколько недель, но были заменены обычными локомотивами и вагонами GWR с августа/сентября 1905 года. [27]
В разное время на GWR использовались паровые локомотивы, дизельные вагоны и бывший M&SWJR 2-4-0.
Для открытия линии четыре вагона были куплены у Brown, Marshall & Co из Бирмингема; их оплатил полковник Арчер Хоублон, который продал их LVR на условиях рассрочки. Два были составными, каждый вмещал 8 пассажиров первого класса и 24 пассажира второго класса, а также некоторое багажное отделение; два других вмещали 32 пассажира второго класса. У них было четыре колеса, и они были 21 фут 7 дюймов (6,58 м) в длину, измеренную по кузову. Раскраска кузова была из простого дерева с золотыми буквами, затененными красным и черным. [31]
Первоначально было восемнадцать товарных вагонов; тормозной вагон был приобретен к апрелю 1899 года. Все это были подержанные покупки. Ливрея двенадцати вагонов была темно-коричневой, а шести — сланцево-серой. [32]
24 ноября 1904 года оставшийся подвижной состав железной дороги был продан с аукциона на сортировочной станции GWR в Суиндоне. В то время там было четыре составных вагона, пассажирский вагон, пятнадцать товарных вагонов и грузовой тормозной вагон. Один из вагонов был куплен железной дорогой Burry Port and Gwendraeth Valley , а остальные три отправились на железную дорогу West Sussex . [23]
