Базовый туннель Лёчберг ( LBT) представляет собой железнодорожный базовый туннель длиной 34,57 км (21,48 миль) на линии Лётшберг компании BLS AG, проходящей через Бернские Альпы в Швейцарии , примерно на 400 м (1300 футов) ниже существующего туннеля Лёчберг . Он проходит между Фрутигеном , Берном , и Рароном , Вале .
Базовый туннель Лёчберг был построен как один из двух центральных элементов проекта NRLA (Новое железнодорожное сообщение через Альпы). Строительство LBT началось в 1999 году и достигло прорыва в 2005 году. Церемония, посвященная его завершению, состоялась в июне 2007 года; первые поезда начали курсировать в декабре 2007 года. Стоимость строительства этой первоначальной скважины оценивается в 4,3 миллиарда швейцарских франков (3,59 миллиарда долларов США). [2] Всего через несколько лет после открытия LBT стал насыщенным из-за присутствия однопутного участка длиной 21 км (13 миль); без завершения второго ствола его общая мощность значительно снизилась. В 2016 году был заключен контракт на строительство второй очереди LBT, стоимость которого оценивается в 1 миллиард швейцарских франков. Итоговый план был представлен весной 2019 года. Решение о полном или частичном завершении строительства второй трубы базового туннеля Лёчберг ожидается в 2023 году. [3] [4] [5]
LBT был построен главным образом для облегчения движения грузовых автомобилей по швейцарской дорожной сети за счет обеспечения более быстрых маршрутов для железнодорожных грузов в качестве альтернативы. Как сообщается, в период с 1980-х по 2000-е годы объем перевозок по европейской оси север-юг (порты Северного моря в/из Северной Италии и вдоль «Голубого банана ») увеличился более чем в десять раз, что потребовало инвестиций в инфраструктуру, чтобы лучше справляться с растущим спросом. [6] Соответственно, LBT позволяет значительному количеству грузовиков и прицепов загружаться в поезда в Германии, проезжать через Швейцарию по железной дороге и разгружаться в Италии ( автомобильное шоссе или прицеп-платформа соответственно). Это также сокращает время в пути для немецких туристов, направляющихся на швейцарские горнолыжные курорты, и позволяет Вале добраться до Берна на расстоянии , сокращая время в пути на 50%. Общая стоимость составила 4,3 миллиарда швейцарских франков (по состоянию на 2007 год с поправкой на цены 1998 года). Этот туннель и Готардский базовый туннель являются двумя центральными элементами швейцарского проекта NRLA . [7] [8]
В 1994 году на этом участке было проведено раннее бурение. [6] В 1999 году начались полномасштабные строительные работы на LBT. [9] [10] В основном раскопки проводились с использованием комбинации традиционных методов, включая бурение и взрывные работы. Примерно 80% туннеля было построено с использованием этих традиционных методов. [9] Остальные 20% были выкопаны с использованием туннелепроходческих машин (ТБМ). Раскопки велись как с северного, так и с южного порталов. [9] В апреле 2005 года процесс строительства достиг важной вехи, когда был достигнут прорыв; Мероприятие посетило 1000 гостей. [6] Сообщается, что в процессе раскопок было использовано 15 тысяч килограммов (16 коротких тонн) взрывчатки, а добытый материал мог бы заполнить грузовой поезд длиной 4000 километров (2500 миль). [6] Работа в течение следующего года была сосредоточена на процессе оснащения, установке всех операционных систем, включая сам путь. [9]
В июле 2006 года строительство путей на ЛБТ было объявлено завершенным. Затем было проведено обширное тестирование, включающее более 1000 тестовых запусков, в ходе которых, среди прочего, основное внимание уделялось использованию системы ETCS Level 2. После того, как все системы были проверены, в июне 2007 года была проведена официальная церемония открытия LBT; на этом мероприятии туннель был признан самым длинным наземным туннелем в мире. [11] [12] [13] LBT превысил свой бюджет примерно в 2,7 миллиарда долларов примерно на 840 миллионов долларов, что повлияло на его работу. [6]
9 декабря 2007 года LBT был объявлен действующим. [14] Первоначально через LBT проходили только регулярные грузовые перевозки, а также меньшинство международных и междугородних пассажирских поездов (без остановок между Шпицем и Бригом); пассажирские поезда продолжали ходить по старому расписанию (до декабря 2007 года время в пути между Шпицем и Бригом считалось равным 56 минутам, даже если фактическое время в пути по LBT составляло всего около 30 минут). С февраля 2008 года LBT регулярно используется на обычных междугородних маршрутах. Время в пути между Виспом и Шпицем составляет около 28 минут, из которых 16 минут приходится на LBT. [ нужна цитата ]
В результате стремительного роста затрат, связанных с общим проектом NRLA, было решено перенаправить средства из туннеля Лёчберг в базовый туннель Готард . Это решение о финансировании оставляет LBT в частично завершенном состоянии на длительный период. После полного завершения LBT будет состоять из двух однопутных туннелей, расположенных рядом от портала к порталу, соединенных примерно через каждые 300 м (980 футов) поперечными разрезами, что позволит использовать другой туннель для эвакуации. [15]
В настоящее время с юга на север треть тоннеля двухпутная , треть однопутная со второй скважиной, но не оборудованной, а треть представляет собой только однопутный тоннель с параллельной разведочной штольней, обеспечивающей аварийный выход. Этот неиспользуемый западный канал использовался ремонтными бригадами как средство доступа к действующему восточному туннелю; соседняя разведочная скважина, пробуренная в начале 1990-х годов, также оказалась полезной для этих целей. [9]
Процесс строительства был разделен на три этапа, из которых на сегодняшний день завершен только первый этап:
Второй и третий этапы могут выполняться одновременно или по отдельности. Стоимость завершения работ по LBT оценивается примерно в один миллиард швейцарских франков . [16] Проект также включает в себя два параллельных моста через реку Рона в кантоне Вале, туннель Энгстлиге длиной 2,6 км (1,6 мили) (построен открытым способом ; два пути разделены стеной). Контракт на планирование второго и третьего этапов был заключен в 2016 году со швейцарским инжиниринговым консорциумом IG Valbt, возглавляемым SRP Ingenieur. [16] Итоговый план был представлен на рассмотрение в начале 2019 года, [9] а решение о финансировании только второго этапа или обоих этапов второго и третьего ожидается в 2023 году. Первый вариант, естественно, дешевле и на два года быстрее, но он обеспечивает гораздо меньшую мощность и требует полного закрытия линии на восемь месяцев. [3]
Его владелец, компания BLS NETZ AG , представляет LBT как один из самых безопасных, современных и технически сложных железнодорожных туннелей в мире. [7] Компания объяснила перегруженность туннеля сочетанием быстрого роста пассажирских и грузовых перевозок с наличием однопутного участка, что серьезно ограничивает его общую пропускную способность; он считает внедрение двухпутного бега «абсолютно необходимым». Эксплуатация LBT якобы влияет на надежность и гибкость расписания всей швейцарской железнодорожной сети, а также способствует снижению производственных затрат за счет перевозимых по ней грузовых перевозок. [7]
21 километр (13 миль) однопутных путей без разъездов значительно усложняет работу. Несмотря на относительно недавнюю дату завершения, LBT уже стал основным узким местом для железнодорожных грузов, пересекающих Альпы. [9] [7] Обычно поезда, использующие LBT, планируются группами, которые курсируют в каждом направлении с длинными интервалами; поезда, опоздавшие более чем на семь минут, либо направляются по старой линии, либо должны ждать следующего доступного интервала расписания в своем направлении на LBT, что в любом случае приводит к длительным задержкам. [14] К 2019 году около 110 поездов в день использовали LBT, а еще 66 продолжали использовать старый горный туннель, в основном из-за текущих ограничений пропускной способности базового туннеля. Из них 110 30 осуществляли пассажирские перевозки, а 80 перевозили различные виды грузов, включая интермодальные грузовые перевозки и тяжелые грузовые поезда дальнего следования. Тяжелые грузовые поезда с максимальным весом до 3600 тонн (4000 коротких тонн) и максимальной длиной 1500 метров (4900 футов) должны использовать LBT, поскольку они превышают максимальную ширину ранее существовавшей горной дороги . ] . Сообщается, что к 2017 году LBT облегчил перевозку 35,7 миллионов брутто-тонн (79 миллиардов фунтов) железнодорожных грузов. [9]
LBT управляется и контролируется из специального центра управления, расположенного в соседнем Шпице. [14] В туннеле предусмотрены различные меры по реагированию на чрезвычайные ситуации; для использования в таких обстоятельствах пара туннелей промежуточного доступа соединяются с основными скважинами на ряде подземных аварийных станций. Поезда также можно перемещать между двумя отверстиями с помощью нескольких перекрестных звеньев, расположенных по всей длине. [8]
13 марта 2020 года вторая скважина LBT была временно закрыта для движения транспорта после обнаружения попадания воды и песка, пока были проведены восстановительные работы для устранения этой проблемы. [17] Помимо очистки внутренней части туннеля, удаления песка и лишней воды с помощью всасывания и промывки дренажной системы, в скважине были установлены временные стальные резервуары с регулярными проверками туннеля с особым упором на это. проблема. Кроме того, были определены решения по предотвращению повторения подобных ситуаций в долгосрочной перспективе, которые должны быть включены в план для утверждения Федеральным управлением транспорта в конце 2020 года; в случае одобрения разделы LBT должны быть соответствующим образом изменены. [17] 27 апреля 2020 года было объявлено, что LBT полностью открыт. [18]
Теплые грунтовые воды непрерывно оттекают из ЛБТ. Тепло этой воды, вытекающей из туннеля, используется для обогрева Tropenhaus Frutigen , тропической теплицы, производящей экзотические фрукты, мясо осетров и икру . [19]
{{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
