Купейный вагон — железнодорожный пассажирский вагон (в США: Passenger Car ), разделённый на отдельные зоны или отсеки, без возможности перемещения между отсеками. [1]
Купейный вагон не следует путать с коридорным вагоном , в котором также имеются отдельные купе, но, напротив, имеется коридор с одной стороны салона вагона, в который открываются двери купе.
Первоначально купейные вагоны были пассажирскими вагонами с несколькими отдельными купе в одном кузове, причем каждое купе имело свои собственные двери сбоку вагона, чтобы пассажиры могли садиться и выходить. Купейный вагон был разработан в самом начале железнодорожной эры в Англии просто путем размещения кузова почтового вагона на железнодорожном шасси. Купейные вагоны использовались почти по всей Европе и строились вплоть до 1930-х годов. На европейском континенте их иногда называли английскими вагонами или вагонами, построенными по английской системе .
Первые купейные вагоны в 19 веке состояли из нескольких кабин на одном шасси, подобно почтовым вагонам. Купейные вагоны с дверями для каждого купе, без какого-либо сообщения между купе, строились до конца 20 века. Недостатками этой конструкции были то, что пассажиры не могли пользоваться туалетом или посещать вагон- ресторан , а персоналу поезда приходилось подниматься по внешней стороне вагона на подножках, чтобы проверить билеты. Бесчисленное множество четырех-, шести- и восьмиколесных транспортных средств этого типа использовались в Германии и особенно на прусских государственных железных дорогах .
Примерно до 1880 года типичными были четырехколесные купейные вагоны. После окончания волны национализаций прусские государственные железные дороги около 1895 года приобрели более тихие шестиколесные вагоны. Для этого были установлены так называемые нормы для четырех-, шести- и, позднее, восьмиколесных классов вагонов. Для шестиколесных вагонов были предусмотрены как конструкции с фиксированной осью, так и конструкции с раздвижной осью. Вагоны, разработанные специально для пригородных перевозок (Берлин, Гамбург), не имели туалетов. В других вагонах был предусмотрен проход , чтобы свести количество туалетов к минимуму по экономическим причинам. Поэтому многочисленные вагоны пришлось переоборудовать. После конца 19-го века также были закуплены купейные вагоны четвертого класса.
Четырех- и шестиколесные купейные вагоны изначально использовались во всех категориях поездов на главных линиях. С появлением экспресс-вагонов D-Zug в 1892 году купейные вагоны были развернуты в пассажирских поездах на главных линиях и в населенных пунктах. Здесь стало совершенно ясно, что, в дополнение к более быстрому обороту пассажиров, доступ к платформам станций на главных линиях мог быть разрешен только при наличии у пассажиров действительных билетов, а посадка в поезда могла быть осуществлена только незадолго до их отправления. Таким образом, проверка билетов охранником стала функцией персонала станции. Напротив, открытые вагоны были распространены на ветках, потому что на станциях веток часто не было перронных ограждений, и поэтому билеты приходилось проверять в самом поезде.
С 1895 года, особенно в Пруссии и Саксонии (но также в меньшей степени в Бадене , Баварии и Эльзасе-Лотарингии ), строились восьмиколесные купейные вагоны. Они в основном использовались в полускоростных поездах или Eilzüge, введенных в 1907 году, и в так называемых скорых пассажирских поездах. Более 3500 вагонов были построены несколькими партиями, начиная с 1898 года. Купе в вагонах иногда были связаны, чтобы обеспечить доступ к туалетам. В вагонах третьего класса туалеты не имели смывных устройств до некоторого времени позже.
Первоначально оконные рамы купейных вагонов, как и сами кузова вагонов, изготавливались из дерева, которое очень быстро коробилось. После 1900 года их стали изготавливать из латунного сплава по патенту фирмы Julius Pintsch AG . Верхняя часть оконной рамы в этих вагонах была закругленной.
С 1910 года парафиновое освещение было заменено более эффективным газовым освещением. После 1900 года рост цен на древесину заставил перейти на стальные конструкции, а затем на более дешевые материалы во время Первой мировой войны .
Вагоны прусских государственных железных дорог были оснащены стандартными тележками с двумя, а позднее и тремя рессорными системами. Большинство вагонов были длиной 18,55 м. Первоначально использовались тормоза Westinghouse , но после 1900 года они были оснащены стандартными тормозами Knorr . Ручной тормоз размещался в отдельной кабине тормозного на одном конце вагона. Они были демонтированы в 1930 году.
Из 21 000 построенных купейных вагонов всех типов 14 000 были переданы другим странам после Первой мировой войны в качестве репараций . Из них 5 000 отправились в возрождающуюся Польшу .
Длина по буферам (LüP) составляет 18,55 м, если не указано иное.
В рамках недавно образованных Немецких имперских железных дорог, Deutsche Reichsbahn , с 1920 года были приняты меры по рационализации обслуживания вагонов. Одной из них было удаление центральной оси на многих шестиколесных купейных вагонах, поскольку было установлено, что это не оказывает отрицательного влияния на ходовые качества. Кроме того, чтобы преодолеть острую нехватку вагонов после репараций по прекращению огня 1918/19 годов, было заказано еще 500 четырехколесных купейных вагонов прусской конструкции (50 вагонов второго класса и 450 вагонов третьего класса Wagen). Кроме того, из-за большой нехватки вагонов многие бывшие прусские вагоны были переданы в южногерманские железнодорожные отделения , чтобы теперь их можно было увидеть по всей Германской империи .
В середине 1920-х годов кабина кондуктора была удалена из тех вагонов, которые теперь ходили по электрифицированным маршрутам. С упразднением четвертого класса пассажиров в 1928 году многие купейные вагоны были переоборудованы в вагоны с отделениями для тяжелого багажа ( Traglastenwagen ) путем объединения купе. После того, как DRG ввела новые четырехдверные Typs E 30 Eilzugwagen (полускоростные вагоны) в 1930 году, еще больше вагонов имели пассажирские отсеки, объединенные в более крупные отсеки, которые были классифицированы как отделения для тяжелого багажа ( Traglastenabteil ).
Несколько таких купейных вагонов использовались для экспресс-перевозок по Руру ( Ruhrschnellverkehr ). Им была присвоена красно-бежевая раскраска DRG, используемая для составных поездов. Оконные секции вагонов второго класса были окрашены в сине-зеленый цвет Stadtbahn ( RAL 6004), как на берлинской городской железной дороге . Для этой цели было закуплено даже 18 новых купейных вагонов.
Большинство купейных вагонов были перестроены Deutsche Bundesbahn (DB) в 1950-х годах в Umbauwagen (перестроенные вагоны). Купейные вагоны, оставшиеся в восточногерманской Reichsbahn (DR), имели несколько объединенных купе и, как и в шестиколесных вагонах, каждая вторая дверь была удалена. В 1960-х годах купейные вагоны были преобразованы в так называемые Rekowagen (перестроенные).
После Второй мировой войны купейные вагоны в Германии, как и в других европейских странах, практически исчезли и были заменены коридорными вагонами , а в настоящее время все чаще — открытыми вагонами .