Везель — железнодорожная станция в Везеле , Северный Рейн-Вестфалия , Германия . Станция расположена на железной дороге Арнем-Оберхаузен и железной дороге Бохольт-Везель . Поезда обслуживаются Deutsche Bahn и Abellio Deutschland .
Еще в 1832 году голландский лейтенант Брейд предложил построить железную дорогу на западном берегу Рейна от Амстердама до Кельна . После того, как подготовительные работы в Нидерландах были в основном завершены, Брейд начал первые изыскания в Пруссии . Он искал поддержки у мэра Везеля, который изначально выступал против проекта. Город был больше заинтересован в расширении движения по Рейну и Липпе . Вид города изменился только после открытия первых железнодорожных линий в Германии. [5]
Железнодорожный комитет был основан в Везеле под руководством Людвига Бишоффа, директора Везельской гимназии, 2 марта 1841 года. Во время предварительных обсуждений строительства железной дороги Кельн-Минден комитет предложил линию через Везель, Мюнстер и Билефельд в Минден . Бишофф ссылался в меморандуме на преимущества этого маршрута, который мог бы в долгосрочной перспективе связать город-крепость Везель с вестфальской провинциальной столицей Мюнстером и прусской столицей Берлином, и предполагал, что он будет поддерживать движение к немецкому национальному единству . Кроме того, северный маршрут был кратчайшим путем из Берлина в Рейн и был благоприятен для строительства железной дороги. Глава железнодорожного комитета Кельн-Минден Давид Ганземанн отклонил эту инициативу на том основании, что выбранная линия должна была быть кратчайшим маршрутом, тем более что связь между Берлином и укрепленным городом Кельном была важнее [5] [6]
После отклонения Ганземана Везельский комитет все больше концентрировался на соединении Кельна и Амстердама, которое должно было соединить Рур с Северным морем . Город Эммерих , который также искал соединение в то время, получил одобрение кабинетного указа 15 сентября 1845 года на подготовительные работы по строительству ответвления от Оберхаузена на железной дороге Кельн-Минден через Везель и Эммерих с соединением с железной дорогой Амстердам-Арнем , которая была открыта между 1843 и 1845 годами. Комитет Везеля и Эммериха объединился в объединенный комитет, базирующийся в Везеле 22 января 1846 года. После Мартовской революции 1848 года Людвиг Бишофф был вынужден уйти из школы и покинуть город Везель и комитет из-за своих либеральных взглядов. [5] [6]
В 1850 году город снова связался с прусским министерством торговли, чтобы содействовать строительству линии. Город подчеркивал свою лояльность королю и дому Гогенцоллернов и ссылался на свою важность как самого северо-западного оплота в Пруссии. Чтобы компенсировать препятствия, связанные с законом, регулирующим его статус крепости, город искал финансовую поддержку для строительства линии и равное отношение с другими убыточными линиями. В качестве альтернативы государству, берущему на себя все расходы по строительству, Везель предложил государственное участие в сборе капитала для строительства и заявление о том, что оно гарантирует проценты по ставке три с половиной процента. Город продолжал искать поддержку у некоторых высокопоставленных военных; еще в 1843 году прусское военное министерство одобрило железнодорожное сообщение с Везелем. В ноябре 1850 года прусский министр торговли Август фон дер Хейдт поручил Везелю прекратить продвигать эту схему и указал, что текущая ситуация делает невозможным выдачу процентных гарантий. Это отражало продолжающиеся переговоры между Пруссией и Нидерландами. [5] [6]
После того, как Нидерланды согласились изменить линию от Амстердама до Арнема с ( 1945 мм ( 6 футов 4+9 ⁄ 16 дюйма)) до (1435 мм(4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея ), ничто не стояло на пути проекта. 1 октября 1853 годажелезнодорожная компания Кельн-Минден(Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, CME) получила концессию на маршрут Оберхаузен–Арнем. Планирование в районе Везеля началось на основе различных предварительных контрактов еще в 1852 году.[5][6]
Строительство станции Везель было обусловлено особыми условиями из-за ее близости к крепости. Военное министерство изначально хотело построить станцию на западной стороне. Это потребовало бы строительства насыпи длиной 200 прусских стержней (≈ 753 метра) для защиты от наводнений и льда на Липпе. Кроме того, Рейнтор (Рейнские ворота), которые образовывали вход на понтонный мост через Рейн, больше не были бы пригодны для всадников и повозок. В этом случае железная дорога построила бы разводной мост для железной дороги. Кроме того, станция могла бы быть обстреляна с другого берега Рейна. С другой стороны, станция на восточной стороне удовлетворила город и CME и в конечном итоге была построена из-за проблем с западным вариантом. [7] CME намеревалось построить железнодорожную насыпь, которая была бы защищена от наводнений на высоте 35 прусских футов (≈ 11,0 метров) над уровнем Везеля. Военная администрация потребовала уменьшить общую высоту до 30 футов (≈ 9,4 м), а позднее до 28,5 футов (≈ 8,9 м). [8]
Военное министерство разрешило построить станцию на территории крепости, чтобы она не находилась слишком далеко от города. Поскольку здания, расположенные так близко к стенам, могли бы обеспечить защиту для нападающих, здания станции должны были быть одноэтажными и деревянными. Кроме того, их нужно было демонтировать в течение дня. Строительство также привело к требованиям со стороны военных существенно расширить укрепления. Чтобы защитить существующую крепость, Военное министерство потребовало построить форт Фустернберг на земле между станцией и Липпе (стоимостью 185 000 талеров ). Министерство также потребовало построить башенный форт с расширенными стенами на городской стороне форта Фустернберг (135 000 талеров), который должен был защищать переправу Липпе в случае падения форта Фустернберг. Люнет 23 пришлось бы поднять из-за железнодорожной насыпи (1500 талеров). Кроме того, требовалось строительство конной железной дороги, включая защитные сооружения от станции до порта, для доставки эксплуатационных материалов в безопасное место в крепости в случае войны (28 500 талеров). CME отклонила дополнительные расходы в размере 350 000 талеров и заявила о своей готовности построить бастион на опорном пункте Flamer Schanze на другой стороне Липпе. CME была готова построить военную железную дорогу, но была против строительства оборонительных сооружений. Компания указывала, что железнодорожная насыпь будет снесена без компенсации в случае войны и поэтому не может нести дополнительных расходов. Кроме того, преимущества строительства железной дороги были бы больше, чем недостатки для крепостной системы. Поскольку прусский военный министр Фридрих граф фон Вальдерзее не был готов согласиться, а обязательства, взятые перед Нидерландами в отношении строительства железной дороги, не могли быть отложены, вопрос был передан прусскому королю Фридриху Вильгельму IV . 10 апреля 1856 года CME согласилась оплатить половину стоимости в 174 250 талеров, а другая половина должна была быть выплачена из железнодорожного фонда. Король одобрил проект 14 апреля 1856 года. [7] [8]
Вся линия стала пригодной для использования с вводом в эксплуатацию участка Динслакен – Везель – Эммерих 20 октября 1856 года. [6] CME проводила церемонии открытия в течение нескольких дней с 17 октября 1856 года, включая, среди прочего, специальную поездку из Дойца в Амстердам и обратно. В то время как прямое путешествие между Рурортом и Эммерихом использовало водный транспорт по Рейну с остановкой в Везеле, для обратного пути был взят поезд. Первоначально в Везеле не было запланировано никакой фиксированной программы. Поскольку паровоз должен был пополнить запасы воды в Везеле, жители Везеля решили воспользоваться этим десятиминутным перерывом; комитет фестиваля был проинформирован о проекте и не возражал. Мэр попросил всех городских советников собраться на платформе в праздничной одежде, когда поезд прибудет в 12:30 дня, а также выстроится музыкальный корпус. Кроме того, проект был прорекламирован в городе, чтобы граждане присутствовали в большом количестве. Проект был реализован, как и планировалось. [7]
В начале на станции было отдельное административное здание для начальника станции в дополнение к зданию входа. Открытая погрузочная рампа и погрузочная дорога граничили с большим товарным складом. Двухпутное депо для локомотивов поездов, прибывающих в Везель, было доступно. Рядом с ней находилась водопроводная станция; два водопроводных крана были установлены над контейнером для хранения объемом 1120 кубических прусских футов (≈ 34,6 кубических метра). В 1858 году на станции работало в среднем 19 должностных лиц и рабочих. На территории станции находились пути длиной 650 стержней (≈ 2,27 км) и 16 комплектов стрелок. В 1862 году уже имелось 22 комплекта стрелок и 715 стержней (≈ 2,69 км) пути. В 1868 году было установлено 25 комплектов стрелок, а в 1870 году — 26 комплектов стрелок. Количество сотрудников временно сократилось до 13 человек после завершения оставшихся работ, а затем непрерывно росло до 28 человек в 1870 году. CME основала питомник деревьев на части земли, которую нельзя было продать, чтобы разграничить железнодорожную зону. [8]
Грузовые перевозки на станции Везель в первые дни не оправдали ожиданий, несмотря на хорошее движение на линии. В 1858 году на станции было подсчитано 101 375 исходящих пассажиров, что было похоже на движение в Эссене и Хамме . Военные билеты составляли почти десять процентов пассажиров. Объем грузовых перевозок был значительно ниже, около 50 входящих и исходящих грузовых вагонов в день. Из-за крепостного кольца создание фабрик в городе было технически невозможно. Строительство зданий за пределами городских стен было запрещено. Ситуация постепенно изменилась только после демилитаризации города в начале 1890-х годов. Другим недостатком, вызванным крепостью, был путь между городом и станцией. Въезд со стороны Berliner Tor был наклонным и засыпан гравием и крупным песком . Несмотря на регулярную уборку, улица была покрыта конским навозом и изрыта колесами фургонов . Не было ни мощеного тротуара, ни перил, чтобы оградить рвы . Поскольку улица не была освещена до начала 1860-х годов, серьезные травмы и смертельные случаи происходили после падений, особенно ночью или в густом тумане. Военная железная дорога в порт была введена в эксплуатацию 3 июля 1865 года. CME отложила ее строительство, поскольку опасалась, что она потеряет грузопоток в пользу судоходной отрасли. [8] [9]
Первая крупная реконструкция состоялась в 1870 году. Грузовой ангар был расширен с 1059 квадратных футов (≈ 104,3 квадратных метра) до 5666 квадратных футов (≈ 558,1 квадратных метра), а погрузочные рампы для военного транспорта были расширены. С началом Франко-прусской войны 24 июля 1870 года грузовое движение было прекращено, а пассажирское движение сократилось с 18 поездов до одной пары в день. Мобилизация продолжалась до 14 августа 1870 года, а расписание мирного времени было восстановлено с 21 сентября 1870 года. [8]
Первые предложения по строительству железной дороги Париж-Гамбург были выдвинуты французской компанией Etudes et Travaux de Chemins de Fer , которую поддерживал французский банк Ротшильдов . В 1862 году компания получила разрешение на проведение подготовительных работ в Пруссии. Однако Королевство Пруссия не хотело, чтобы иностранная железнодорожная компания управляла железной дорогой, и передало проект CME. Условием предоставления общей лицензии было строительство постоянной переправы через Рейн около Везеля, поскольку крепость могла бы предотвратить ее использование в случае войны. Растущая напряженность между Пруссией и Французской империей , достигшая кульминации во время Франко-прусской войны в 1870 году, привела к выходу банковского дома Ротшильдов из проекта. [10] Для CME восточный участок железной дороги, который должен был соединить Гамбург с Руром , имел большее значение. Поэтому компания всегда пыталась отложить строительство линии Хальтерн–Венло, которая, как ожидалось, не будет прибыльной, или изменить ее так, чтобы она проходила по мосту через Рейн около Рурорта, что было отклонено. [11] Только когда Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (Северо-Брабантская немецкая железнодорожная компания; NBDS) согласилась запустить свои поезда в Везель, CME была готова выполнить ее строительство. [12] В конечном итоге мост был построен ниже по течению от города. [13]
Станция Везель была адаптирована для интеграции линии Хальтерн–Венло, а подъездные пути были удлинены. В то же время было решено обеспечить, чтобы радиус двух кривых, по которым будет следовать железная дорога Хальтерн–Венло перед и за станцией Везель, не был слишком узким. В противном случае пришлось бы построить еще два моста через Липпе для более широкой южной кривой. Двухуровневая пересадочная станция также была категорически отвергнута командованием крепости из-за ее возвышенного расположения. Это привело к двум узким кривым с радиусом 200 прусских стержней (≈ 753 метра) в сторону Хальтерна и 120 стержней (≈ 452 метра) в сторону Венло. Линия заканчивалась на платформе 3-го пути, которая была оборудована островной платформой. Реконструкция затянулась до 1875 года. После завершения работ количество путей возросло до 24. Длина путей увеличилась на 7550 метров, и было установлено 35 отдельных стрелок, две трехпутные и четыре двухпутные стрелки. CME имела два подъездных пути, обращенных на север и юг для маневровых движений. [14] Участок Хальтерн–Везель был открыт 1 марта 1874 года, а участок Везель–Венло был введен в эксплуатацию в канун Нового года 1874 года. [15]
CME по контракту гарантировала NBDS, которая делила участок над мостом через Рейн с CME, строительство платформы, объездного пути и подъездного пути к северу от существующего здания входа. Поскольку CME также получила концессию на железную дорогу Бохольт-Везель , она построила еще один платформенный путь. Два платформенных пути и объездной путь, построенный между ними, заканчивались у поворотного круга около здания входа. Подъездные пути были дальше на север. Длина пути была увеличена еще на 550 метров, а также были установлены два набора стрелок. В ходе подготовки к строительству путей CME ранее переместила все складские помещения и два военных пандуса на восточную сторону, где позже был построен товарный ангар. Подъездной путь от портовой железной дороги остался на западной стороне как единственный грузовой путь. Линия (Везель –) Гест (Бюдерих) – Гох NBDS и линия Везель – Бохольт были открыты 1 июля 1878 года. После ввода в эксплуатацию железной дороги Винтерсвейк – Бохольт компанией Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij (Голландско-Вестфальская железнодорожная компания) в 1880 году Везель имел прямое сообщение из Нидерландов в четырех направлениях. [14]
Быстро стало очевидно, что станция не справляется с возросшим трафиком, несмотря на расширение. Оказалось, что проблема заключается в том, что поезда железной дороги Венло в каждом направлении не могли обрабатываться одновременно, и что два основных пути в/из Оберхаузена пришлось перекрыть, чтобы пассажиры могли переходить пути к платформам. Поворот в сторону Хальтерна можно было использовать только на низкой скорости. Здание входа больше не справлялось с трафиком после ввода в эксплуатацию дополнительных линий. Сразу после национализации CME в 1880 году недавно созданное Königliche Eisenbahn-Direktion (Королевское железнодорожное управление , KED) Кельна Прусских государственных железных дорог ( Preußische Staatseisenbahnen ), которое отвечало за железнодорожные объекты на восточном (правом) берегу Рейна, начало их реконструкцию. Чтобы разделить движение двух основных линий, оно переместило объекты железной дороги Венло на западную сторону здания входа, что заняло последнее оставшееся пространство между станцией и укреплениями. Кривая Халтерна была немного уменьшена за счет расширения платформы. Однако железная дорога Венло и линия Оберхаузена пересекались с разными радиусами кривой, каждая из которых лежала на внутренней кривой, что означало, что точки могли использоваться только на пониженной скорости. Здание входа было заменено более крупным зданием на том же месте, и в результате реконструкции оно теперь оказалось на острове между путями и было доступно через железнодорожный переезд. [16] Другие высотные сооружения, такие как водонапорная башня , склады и мастерские, также были отремонтированы во время реконструкции в начале 1880-х годов. Первые сигнальные будки были введены в эксплуатацию с 1881 года. [17] Участок между Штеркраде и Везелем был продублирован к 1886 году. [18] Железная дорога Венло между Везелем и Бюдерихом была продублирована к 1899 году. [19] Государственные железные дороги заменили старое паровозное депо постоянным восьмипутным депо с 1895 по 1898 год. [20]
К началу века здание вокзала имело общую крышу. Дополнительные пути платформы на линиях Оберхаузен и Венло были оборудованы навесами платформ около 1904 года. Отдельную секцию станции пришлось построить к югу от железнодорожного переезда для линии Оберхаузен–Вальзум–Везель (Walsumbahn ) , которая открылась 15 октября 1912 года, поскольку на самой станции не было места для размещения дополнительных пассажирских поездов. Часть станции под названием Hamborner Bahnhof (отсылка к Hamborn на линии Оберхаузен–Вальзум–Везель) имела путь платформы с платформой и объездной путь. Также там было небольшое здание входа. Прямые операции также были возможны для грузовых поездов с использованием набора стрелок. [16] [21]
Прямая соединительная кривая была открыта от Хальтерна к Оберхаузену, минуя станцию Везель примерно в 1943 году. [22] Во время бомбардировки Везеля союзниками в заключительной фазе Второй мировой войны станция почти не пострадала, в отличие от города. Утром 10 марта 1945 года войска вермахта взорвали мост через Рейн, отступая на восточную сторону Рейна. [23] Мосты через канал Везель-Даттельн и Липпе также были взорваны в том же месяце. [24] Здание вокзала пережило войну практически невредимым, хотя и ненадолго сгорело. Оно было вновь открыто в ноябре 1945 года. [25]
Временные мосты использовались на линии до Оберхаузена до 1946 года, а поезда на север заканчивали путь в Эммерихе до 1949 года, когда участок до границы около Эльтена был восстановлен. Первые гражданские пассажирские поезда начали ходить в направлении Хальтерна в мае или июне 1945 года. [26] Американские пионеры построили временный мост между Бюдерихом и Везелем для перевозки грузов весной 1945 года. Железнодорожный мост находился к югу от старого моста через Рейн и пересекал Рейн недалеко от места моста Рейнбабен (1917–1945). Он пересекал железную дорогу Венло около форта Фустернберг. [23] Мост и кривая, построенные во время войны, были разобраны осенью 1946 года. [26] Тем не менее, соединения по старому мосту через Рейн в Бюдерих и в направлении Вальсума не были восстановлены после окончания войны. [24]
Около 500 железнодорожников работали на станции Везель в 1950 году. Они были распределены по различным отделам станции, включая пассажирские и грузовые операции, обслуживание инфраструктуры и обслуживание подвижного состава. В то время станция все еще была классифицирована как класс I. [27] Уже в 1948 году бывшая имперская железнодорожная дирекция Эссена переделала второй путь на железной дороге Венло в направлении Хальтерна в подъездной путь к Обригховену. Пять лет спустя подъездные пути к предприятиям были напрямую соединены с главным путем, а соединительный подъездной путь был демонтирован. В то же время линия была понижена до ветки. [28] Deutsche Bundesbahn прекратила пассажирские перевозки в Хальтерн 30 сентября 1962 года, а грузовые перевозки были прекращены 26 мая 1974 года. Путь был сохранен в качестве подъездного пути для обслуживания подстанции Обригховен. [29] Чтобы ускорить движение по линии в Нидерланды, Deutsche Bundesbahn переместила главные сквозные пути на этой линии в начале 1960-х годов. Теперь они проходили через середину старой островной платформы, так что после реконструкции было две островные платформы с четырьмя краями платформ (пути 2–5). Платформы были соединены со зданием входа через пешеходный туннель. Скорость для сквозных поездов увеличилась до 110 км/ч. Соединение с железной дорогой Венло было окончательно отменено из-за отсутствия моста через Рейн с 1945 года. Линия в направлении Халтерна была соединена с грузовыми путями на восточной стороне, количество которых было сокращено во время реконструкции. В результате реконструкции также были ликвидированы пути платформы залива и поворотный круг к северу от островной платформы; оставшиеся поезда в Бохольт и из него впоследствии разворачивались на платформе 5. Железнодорожный переезд у входа в здание вокзала, окруженный путями, был заменен в 1961 году путепроводом дальше на север. В 1966 году механические и электромеханические сигнальные будки были заменены сигнальной будкой «Wf», которая содержала кнопочную панель управления путевым планом для релейной блокировки . [30]
Bundesbahndirektion (Deutsche Bundesbahn Railway Directorate, BD) Эссена распустила операционный офис Везеля 1 апреля 1954 года, и его задачи были переданы операционному офису Оберхаузена 2. Депо подвижного состава было закрыто с электрификацией линии в Нидерланды 22 мая 1966 года. В последние годы оно обслуживало только местные пассажирские и грузовые перевозки, в то время как международные поезда обслуживались из Оберхаузена или Эммериха. Офис по обслуживанию инфраструктуры ( Bahmeisterei , «Bm») взял на себя задачи аналогичных офисов в Бохольте , Эммерихе и Динслакене в 1960-х и 1970-х годах и был поглощен Bm Оберхаузен в 1980-х годах. Офис по обработке грузов Везель ( Güterabfertigung , Ga) взял на себя задачи грузовых офисов в Фридрихсфельде , Хамминкельне , Эмпель-Реесе и Бохольте в период с 1961 по 1979 год, после того как BD Essen распустила их как независимые офисы. В 1990 году BD Essen объединила станцию и обработку грузов в один офис. [31] В том же году Deutsche Bundesbahn отказалась от перевозки экспресс-посылок, которые после демонтажа железнодорожных путей на западе должны были обрабатываться на пассажирских платформах. Через год после реформы железных дорог Германии ( Bahnreform ) обработка грузов была закрыта 31 декабря 1994 года. Deutsche Bundesbahn впоследствии демонтировала подъездные пути к востоку от платформы 9; с тех пор эта площадка была перепланирована. [30]
После реформы железной дороги железная дорога закрыла различные объекты в здании входа, которое подверглось вандализму. К началу 21-го века ситуация настолько обострилась, что Deutsche Bahn запустила свою Sauberkeitskampagne NRW (кампанию чистоты NRW) в Везеле, и внешняя часть здания была очищена за 20 000 немецких марок . Через год после этой кампании арендатор ресторана и отеля отказался от аренды. После переговоров между городом Везель и Deutsche Bahn в 2007 году были проведены дополнительные строительные работы. Пешеходный туннель был продлен на восток, и была создана пригородная парковка. Существующая пригородная парковка на западной стороне была расширена. В то же время город получил безбарьерный доступ к платформам с установкой пандусов и лифтов. В разгар строительных работ Deutsche Bahn опубликовала свои предварительные планы по расширению линии Оберхаузен–Эммерих как части коридора Трансъевропейских сетей Роттердам – Генуя . Первоначально планировалось строительство третьего пути между Везелем и Оберхаузеном на восточной стороне, но вскоре стало известно, что он будет идти до Зевенара в Нидерландах. Также рассматривалось строительство четвертого пути между Везелем и Оберхаузеном. Он должен был быть введен в эксплуатацию на западной стороне и, таким образом, занять пространство ранее построенного пешеходного пандуса. [30] После очередного изменения плана строительство четвертого пути было сокращено до участка Оберхаузен–Динслакен, но схема путей была изменена таким образом, что строительство сквозного пути между платформами и входным зданием все еще было запланировано. Поэтому строительство нового пешеходного пандуса все еще необходимо. Планируется также строительство шумозащитных экранов . [32]
В августе 2014 года начались работы по подъему и модернизации двух платформ. [33] Работа застопорилась на несколько месяцев после того, как строительная компания обанкротилась. Она была завершена в конце 2017 года, за исключением некоторых отделочных работ. [34]
Первое входное здание представляло собой одноэтажное деревянное каркасное сооружение площадью 4319 квадратных прусских футов (≈ 425,4 квадратных метров). Поэтому оно сильно отличалось от других станций на маршруте. Здание включало вестибюль , зал ожидания для пассажиров 1-го и 2-го классов и еще один для пассажиров 3-го и 4-го классов. В середине располагались билетная касса и стойка регистрации багажа, а позади — служебные помещения. [8] Телеграфное отделение было расширено для строительства железной дороги Халтерн–Венло. В залах ожидания, вероятно, в начале 1870-х годов был устроен вокзальный ресторан. [14]
Второе входное здание было построено на месте первого здания, но как двухэтажное. В результате реконструкции вокзала оно теперь оказалось на «острове», окруженном путями. Поскольку Rayonbestimmungen ( «правила радиуса», которые ограничивали тип зданий, которые можно было строить вне крепостей, чтобы они не служили укрытием для нападающих) продолжали применяться, это здание также было построено из древесины. Внутренние и внешние слои стен состояли из досок, которые были заделаны глиняной штукатуркой . Полость между двумя слоями не была заполнена, что замедлило бы возможный снос здания во время войны. Здание было подключено к канализации с самого начала. Внешний вид здания был улучшен обширной деревянной отделкой. В последующие годы к зданию был прикреплен навес над платформой. [16] [17] После отмены оставшихся правил радиуса после Первой мировой войны под частью здания был построен подвал. [35]
Платформа «Хамборн» линии Оберхаузен–Вальзум–Везель ( Walsumbahn ), построенная к югу от южного конца главного вокзала, получила отдельное входное здание с пристроенным крыльцом. Оно было построено на кирпичном фундаменте в деревянной конструкции и, как и главное входное здание, имело двухслойные стены. Внутри поверхности были скреплены трубчатой тканью, на которую наносились штукатурка и известковый раствор . Нижние поверхности стен в залах ожидания и служебных помещениях, до 1,5 метров над полом, были покрыты струганной доской вместо штукатурки. Свободная высота служебных помещений и зала ожидания 3-го/4-го класса составляла четыре метра, а зала ожидания 1-го/2-го класса и вестибюля — 2,65 метра. Деревянные балки в вестибюле имели горизонтальный потолок из струганных досок. Внутреннее пространство обогревалось обогревателями. Крыша была сделана из досок, покрытых битумной гидроизоляцией . Поскольку деревянные конструкции не обеспечивали минимальных зазоров из-за ограничений, установленных правилами, требовалось специальное разрешение. Оно было выдано на основании того, что станция вскоре будет модернизирована; входное здание использовалось до Второй мировой войны. [36]
Несмотря на тяжелые налеты союзников на Везель , здание главного входа пережило Вторую мировую войну почти невредимым. Здание сгорело 25 ноября 1945 года, незадолго до завершения реконструкции квартиры начальника станции. [25] Временное здание было быстро построено на привокзальной площади в качестве замены. В нем находились билетная касса и ресторан станции. После того, как новое здание входа было введено в эксплуатацию, временное здание служило подмастерьем для Deutsche Bundesbahn и было снесено в 1963 году. [30]
Планы нового здания были составлены в 1953 году. Нынешнее здание у входа было открыто 8 июля 1955 года. Оно было построено по проекту Эриха Эйкемейера. Его дизайн основан на зданиях у входа в Боркен (Вестф) и Эммерих , но оно было больше с фронтом шириной 80 метров. Первоначально город хотел башнеобразную конструкцию крыши, которая не была реализована. Однако размер сооружения был увеличен за счет строительства небольшой гостиницы на десять мест. На первом этаже, рядом с билетной кассой, находились книжный магазин, зал ожидания 3-го класса и вокзальный ресторан со столовой, которая также функционировала как зал ожидания 1-го/2-го класса. Зал ожидания 3-го класса был превращен в паб в 1972 году, а вокзальный книжный магазин был расширен в 1982 году. [30] В подвале ресторана также находился боулинг с девятью кеглями . Часть помещений была заброшена к 2002 году. [37]
Все поезда дальнего следования в настоящее время проезжают Везель без остановки. Ближайшие остановки для поездов дальнего следования находятся в Арнеме или Оберхаузене .
Станция Везель обслуживается (по состоянию на 2020 год) следующими линиями ( экспресс Вуппер-Липпе работает только по будням): [38]
Он также обслуживается несколькими региональными и местными автобусными маршрутами, обслуживаемыми NIAG, RVN и Rheinlandbus: [38]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )