Со временем Great Northern Railway развила обширную сеть, начав свою работу в 1846 году с намерением соединить Лондон и Йорк , а также другие крупные города Йоркшира. Great Northern Railway в Йоркшире была ее основной частью, хотя GNR не удалось достичь Йорка, как изначально планировалось. Приобретя полномочия на эксплуатацию, она достигла Лидса , Брэдфорда и Галифакса по линиям других компаний, а также Барнсли, Шеффилда и Гримсби , а затем и Йорка. После приобретения местных компаний она развила сеть, в основном в Западном Йоркшире. Позже она построила линии к северу и западу от Брэдфорда в холмистой местности, и их строительство было очень дорогим, и они так и не окупили первоначальные затраты.
Перевозка угля в южные графства была его основным бизнесом: перевозились огромные объемы; однако быстрые пассажирские экспрессы, несомненно, привлекали общественное воображение. Пассажирские экспрессы в Западном Йоркшире также были важны, особенно по мере развития поездок в жилые районы. Скачки St Leger в Донкастере привлекали огромное количество экскурсий, 1149 экскурсионных поездов за четыре дня в 1888 году. [1] К концу девятнадцатого века прежняя конкуренция в сырье смягчилась, и стало возможным некоторое сотрудничество с другими крупными компаниями, особенно с железной дорогой Ланкашира и Йоркшира .
Great Northern Railway была составной частью London and North Eastern Railway от Grouping of the railways в 1923 году, а сама LNER стала частью принадлежащих государству British Railways с 1948 года. Поскольку добыча полезных ископаемых в изначально обслуживаемых районах снизилась, состояние многих веток также пошло на спад, и в 1960-х годах многие линии были закрыты. Многие из бывших линий GNR были закрыты, и оставшиеся маршруты GNR Yorkshire — это Doncaster to Shaftholme Junction (в направлении York), Doncaster to Leeds и Leeds to Bradford через New Pudsey.
Great Northern Railway получила свой разрешительный Акт Парламента 26 июня 1846 года. Это был огромный проект: ее разрешенный акционерный капитал составлял 5,6 млн фунтов стерлингов. [2] Сначала она назвала себя London and York Railway, и Йорк должен был стать ее северным пунктом назначения. Должны были быть ответвления в Шеффилд и Лидс. Однако Парламент сократил масштаб проекта, и ответвления Шеффилд и Уэйкфилд были исключены из схемы; название было изменено на Great Northern Railway. Таким образом, разрешенная сеть должна была быть главной линией в Йорк: 186 миль, и кольцевой линией от Питерборо до Ботри через Бостон и Линкольн : 86 миль; кроме того, было несколько коротких ответвлений на юге. [3] [4]
Директора были в восторге от того, что получили разрешение на свою линию после значительной парламентской борьбы, но были встревожены потерей йоркширских отделений, которые они считали коммерчески важными. Они занялись поиском альтернативных способов обслуживания утраченных территорий.
Роттсли поясняет:
Сама GN не смогла получить независимый доступ к Лидсу только из-за ошибки в уровнях, поскольку [парламентский] комитет посчитал, что GN должна иметь свою линию, и отклонил конкурирующие схемы Мидленда и Лидса и Дьюсбери. Это разочарование было несколько компенсировано гарантированным успехом законопроекта о центральной станции Лидса, который [стал] законом до 22 июля 1848 года, к которому было приурочено соглашение о рабочей мощности между GN и M&L [железная дорога Манчестера и Лидса]. Капитал составил £320,000, поровну предоставленных четырьмя компаниями [которые должны были построить станцию совместно]... M&L только что сменила свое название на Ланкашир и Йоркшир. [5]
Совет решил сосредоточить фактическое строительство сначала на участке будущей сети в Восточном Линкольншире, так что первые начинания в Йоркшире на некоторое время оказались вдали от остальной части формирующейся системы GNR. [6]
Уэйкфилд, а оттуда и Лидс, были потеряны, но были пути, по которым поезда GNR могли добраться до них. Эти центры были настолько важны, что были предприняты срочные усилия, чтобы получить к ним доступ. В октябре 1846 года Great Northern Railway объединилась с Leeds and Thirsk Railway, Leeds and Dewsbury Railway и Manchester and Leeds Railway , чтобы внести парламентский законопроект о совместной центральной станции Лидса , которая должна была быть построена на северной стороне реки Эйр . Законопроект был принят после задержки, 22 июля 1848 года, с капиталом в 320 000 фунтов стерлингов. Таким образом, GNR обеспечила себе долю в терминале Лидса. [7]
Чтобы добраться до Лидса из Донкастера, GNR вела переговоры с Manchester and Leeds Railway (которая вскоре должна была объединиться с другими, чтобы сформировать Lancashire and Yorkshire Railway ) о предоставлении полномочий для движения поездов GNR по части ее предполагаемой линии. 1 мая 1847 года было заключено соглашение, предоставляющее GNR полномочия для движения от Askern (к северу от Донкастера) до Wakefield через Knottingley и до Methley , где линия M&LR должна была соединится с Midland Railway . Взамен соглашение предоставляло M&LR полномочия от Askern до Doncaster. Соглашение было ратифицировано в Leeds Central Act от 22 июля 1848 года. [7] [8]
Shaftholme Junction находится там, где современная линия Ноттингли расходится с главной линией Восточного побережья . Предполагается, что Эдмунд Денисон в 1850 году заявил, что GNR заканчивается там «на вспаханном поле» [9] [10] Однако Shaftholme Junction не существовало до более позднего времени, а местом конечного пересечения был Askern Junction, на 264 ярда дальше, в направлении Ноттингли. [11] [1]
GNR теперь вела переговоры с Midland Railway о полномочиях по управлению их линией от Methley Junction до Лидса. Midland Railway контролировал Джордж Хадсон , так называемый Железнодорожный король. Хадсон был искусным финансистом, который использовал крайне закулисные методы, чтобы добиться своего, и позже был разоблачен и изгнан со своих должностей. На этом этапе, однако, Хадсон все еще правил, и когда Хадсон подписал обязательство, предоставляющее GNR полномочия по управлению, которые они искали, GNR поверила ему на слово. В обмен на полномочия по управлению GNR согласилась не вносить свой предполагаемый парламентский законопроект о линии в Лидс. [12] [13]
В начале июня 1848 года Ланкаширская и Йоркширская железная дорога открыла свою линию Уэйкфилд-Ноттингли-Гул, и она была готова открыть участок соединения Ноттингли-Аскерн. Линия GNR между соединением Аскерн и Стокбриджем (недалеко к северу от Донкастера) была готова, поэтому официальное открытие от Ноттингли до Стокбриджа состоялось 5 июня 1848 года; общественное движение началось на следующий день между Ноттингли и Аскерн, и на следующий день по GNR между Аскерн и Стокбриджем, на расстоянии 2 миль 45 цепей. Оставшаяся часть, 2 мили 4 цепи, от дороги Бентли до временной станции к востоку от Великой Северной дороги в Донкастере была открыта 5 августа как раз к скачкам St Leger. [14] [15]
L&YR предоставляла услугу пяти поездов в каждом направлении по будням и двух в каждом направлении по воскресеньям. Перевозчик Pickfords в то время занимался некоторыми товарными перевозками. [15] Это был отдаленный и изолированный участок GNR, но GNR начала управлять некоторыми поездами на линии Донкастер-Ноттингли с августа 1849 года. Станция Донкастер была временной, а полноценная станция, примерно в полумиле к северу, использовалась с середины 1851 года. [16]
По мере продвижения строительства на юг GNR посчитала, что теперь она в состоянии запустить поезда между Питерборо и Лидсом. Маршрут на север до Донкастера был очень окольным, через Бостон и Линкольн. Из Донкастера он должен был пройти по L&YR между перекрестком Askern и перекрестком Methley, затем по Midland Railway до перекрестка Gelderd Road [примечание 1] недалеко от Лидса; поезда разворачивались там по короткому участку железной дороги Leeds and Thirsk, чтобы добраться до центральной станции Лидса. Дата начала сквозного движения была назначена на 4 сентября 1849 года, опять же из-за скачек St Leger в Донкастере. [16]
Однако произошел сбой; несмотря на соглашение Джорджа Хадсона от октября 1847 года, власти Midland Railway теперь потребовали, чтобы GNR обязалась навсегда отказаться от любых прав на подачу заявки на независимую линию в Лидс. GNR отклонила это чрезвычайное требование, и власти Midland Railway перекрыли соединение в Метли 3 сентября 1849 года, чтобы помешать движению поездов GNR. Как записала современная газета,
Суперинтендант в Донкастере, услышав, как шепотом говорят, что что-то происходит на стыке линии Донкастера с Мидлендской железной дорогой в Метли, послал специальный локомотив перед поездами [запланированной экскурсии] и обнаружил, что служащие компании Мидленд сняли стрелки на стыке, так что если бы поезд проследовал туда, он неизбежно сошел бы с пути. [17]
Рассказ Гринлинга об этом событии гораздо прозаичнее:
Некоторые чрезмерно ревностные офицеры бывшей [Midland Railway] компании предприняли высокомерные действия, сняв рельсы в Метли, чтобы помешать движению этих поездов, и только предоставив свое согласие с королем Хадсоном и пригрозив судебным разбирательством, власти Great Northern вовремя заменили их. Однако, сделав это, компания смогла извлечь значительную выгоду из экскурсантов, участвовавших в гонках. [18]
Лишь 1 октября железнодорожная компания Midland Railway сдалась, и поезда GNR пошли в Лидс по своему маршруту.
В 1849 году GNR решила использовать отдельную станцию в Лидсе, чтобы сэкономить деньги, и сообщила трем другим компаниям в совместной схеме Центральной станции, что она откажется от этого. В марте 1850 года был заключен контракт на строительство отдельной станции и паровозного депо. Переезд на новую станцию «Низкого уровня» состоялся 14 мая 1850 года. [16]
Южно -Йоркширская железная дорога (официально известная как Южно-Йоркширская, Донкастерская и Гульская железная дорога) получила разрешение 22 июля 1847 года на строительство от Донкастера до Барнсли . GNR были предоставлены полномочия по управлению ею. [19] Она открыла свою линию от Суинтона до треугольного перекрестка к югу от станции Донкастер 10 ноября 1849 года, а затем продлила свою линию до Барнсли 1 января 1851 года. Воспользовавшись полномочиями по управлению, GNR организовала пассажирское сообщение между Донкастером и Барнсли; только по будням ходило четыре поезда в каждом направлении. [20]
В июне 1850 года GNR пересмотрела свои планы по достижению Йорка. Она достигала Ноттингли по Ланкаширской и Йоркширской железной дороге. York and North Midland Railway была на грани завершения короткой линии от Ноттингли до Бертон-Салмона , которая давала доступ к собственной линии Y&NMR до Йорка. GNR уже была слишком растянута по капитальному счету, а ее собственная линия до Йорка не была начата. Дебаты сосредоточились вокруг альтернативы строительства линии или заключения альянсов с Y&NMR. Последний вариант возобладал, и 6 июня 1850 года было достигнуто соглашение с Y&NMR о том, что GNR будет иметь необходимые ей полномочия по управлению Йорком при условии, что GNR откажется от своей предполагаемой железной дороги до Йорка. [21] [22]
8 августа 1850 года поезда GNR впервые начали курсировать в Йорк из лондонского вокзала Кингс-Кросс (Мейден-Лейн), расстояние составило 210 миль. [23]
GNR управляла поездами в Лидс и из Лидса, но это было неудобное соглашение с неудобной маршрутизацией и опорой на враждебную конкурирующую компанию. Независимая железная дорога Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway была разрешена парламентом 30 июня 1852 года; она построила линию между Лидсом и Брэдфордом и дала дальнейший доступ к Галифаксу из окрестностей Брэдфорда, управляя полномочиями по L&YR. Компания была с энтузиазмом поддержана GNR, и LB&HJR открыла свою линию от Брэдфорда до станции Лидс 1 августа 1854 года. GNR имела управляющие полномочия по линии LB&HJR, и поэтому могла управлять вагонами с юга в Лидс, Брэдфорд и Галифакс. Эти услуги означали значительный объем дополнительного движения в Лидсе, так что станция Low Level в Лидсе была бы слишком тесной, и было принято решение перенести конечную станцию обратно на Центральный вокзал. [24] Станция была построена на века: Лоуренс, писавший в 1909 году, сказал: «Она была открыта 4 августа 1854 года и по сути сейчас такая же, какой была тогда». [25]
Когда была разрешена железная дорога Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway, ветка от Laisterdyke , около Bradford, до Gildersome была включена в полномочия. В 1856 году была открыта ветка Gildersome, фактически как сквозная линия, соединяющая Laisterdyke и Ardsley . Продолжение было разрешено Актом от 10 июля 1854 года, чтобы образовать соединение с Bradford, Wakefield & Leeds, которая была разрешена в тот же день. Линия образовала более прямой маршрут от Bradford до Wakefield и на юг, хотя и со сложными уклонами. [26]
В ноябре 1864 года сеть LB&HJR, активно поддерживаемая GNR, была дополнительно расширена для соединения с Батли посредством ответвления от станции Adwalton Junction на линии Gildersome. [27]
Доступ GNR к Западному Йоркширу был дополнительно улучшен с открытием для публики 5 октября 1857 года железной дороги Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс. Ее линия проходила от станции Уэйкфилд Киркгейт до перекрестка Холбек, непосредственно к югу от Лидса. Новая линия позволяла напрямую въезжать в Лидс-Сентрал, избегая прежнего разворота с железной дороги Лидс и Тирск; кроме того, маршрут обходил железную дорогу Мидленд. В Уортли, за пределами Лидса, был треугольный перекресток, позволяющий сквозное движение из Уэйкфилда в Брэдфорд. GNR работала на линии и использовала тяговые мощности по линии компании Halifax Junction. [28] [29]
BW&LR получила Акт 23 июля 1860 года [30] [31] для ответвления к Ossett . Это была одна линия, и она отходила от главной линии на перекрестке Wrenthorpe, к северу от Wakefield. Она достигла станции "Ossett" во Flushdyke 7 апреля 1862 года и была продлена до самого Ossett 2 апреля 1864 года. [31] [32] Линия была далее продлена до Batley , сделав там перекресток с LB&HJR. Расширение открылось 15 декабря 1864 года. [27] [30] [32]
На сессии парламента 1863 года BW&LR запросила полномочия изменить свое название на Западно-Йоркширскую железную дорогу, и это было санкционировано законом от 21 июля 1863 года. [27] [30]
BW&LR получила полномочия на соединительную ветку до Метли по Акту от 21 июля 1863 года, предоставив полномочия на эксплуатацию Северо-Восточной железной дороги от Метли до Каслфорда . [27] [30] Ланкаширско-Йоркширская железная дорога и Северо-Восточная железная дорога стали совместными владельцами линии, которая стала известна как объединенная линия Метли или Объединенная железная дорога Метли. [30] [27] [33] [29]
В 1865 году была открыта железная дорога Methley Joint Railway для грузовых перевозок. Она обеспечивала полезное западно-восточное сообщение между GNR в районе Лидса, а также L&YR и North Eastern Railway в районе Каслфорда . Пассажирское сообщение было запущено несколько лет спустя. Южная кривая в Лофтхаусе была введена в эксплуатацию 1 мая 1876 года. [34] [29]
Great Northern Railway имела полномочия по управлению железной дорогой Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway и управляла большинством поездов; и она управляла всем движением железной дороги Bradford, Wakefield and Leeds Junction Railway (теперь переименованной в West Yorkshire Railway). В 1865 году она приобрела обе эти компании; треть акций Methley Joint Railway также перешла к GNR. [35] [36]
Перевозка угля в Лондон была основным бизнесом для Great Northern Railway, а основным источником был уголь Южного Йоркшира . В некоторой степени владельцы угля там работали сообща и могли оказывать давление на железные дороги. Большая часть продукции была загружена на South Yorkshire Railway , но эта линия также была связана с London and North Western Railway . В декабре 1861 года LNWR перевезла 74 953 тонны против общего объема GNR и Midland (в основном через Ноттингем ) в 42 843 тонны. 23 января 1863 года GNR подписала Соглашение о перевозках угля, сократив пошлины за проезд по Midland Railway через Ноттингем для GNR, а также для Midland Railway к югу от Хитчина . В 1863 году GN перевезла в Лондон 560 000 тонн угля, в 1864 году — 770 000 тонн, а в 1865 году — 975 000 тонн. Считалось, что рост был бы на 25% больше в 1864 году, если бы у компании была достаточная мощность двигателя и подъездные пути. [37]
7 августа 1862 года была разрешена железная дорога West Riding and Grimsby. Она должна была соединить Донкастер и Уэйкфилд с короткой линией от Адвика до Стейнфорта , давая доступ к Гримсби . Было решено, что линия будет совместно принадлежать GNR и Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . Линия от Донкастера до Уэйкфилда открылась 1 февраля 1866 года, и передача в совместное владение состоялась в тот же день. [38]
В 1866 году Великая Северная железная дорога имела прямой маршрут под своим (частично совместным) контролем между Донкастером и Лидсом и Брэдфордом, а также имела подъездные пути к Галифаксу.
Great Northern Railway смирилась с тем, что ей придется добираться до Йорка через Ноттингли по Lancashire and Yorkshire Railway и York and North Midland Railway; Y&NMR объединилась с другими в 1854 году, образовав North Eastern Railway. NER получила полномочия 23 июня 1864 года на строительство прямой линии из Йорка через Селби до пересечения с GNR на пересечении Шафтхолм, в четверти мили к югу от конечного пересечения Аскерн. Это место позже стало очень известно как северная оконечность GNR на линии до Йорка. [примечание 2] Соглашение с GNR было подписано 15 марта предыдущего года, в котором NER получила полномочия на движение от Аскерна до Донкастера. GNR получила полномочия на движение по новому маршруту, и было решено, что не должно быть конкуренции. Четыре локомотива GNR должны были быть размещены в Йорке, а два локомотива NER — в Донкастере. [39] NER открыла линию 2 января 1871 года, а GNR перевела свои экспрессы и некоторые более медленные поезда на новый маршрут, что значительно сократило время в пути. [40]
Линия Оссетта и Батли прошла мимо Дьюсбери , и GNR решила построить новую линию, соединяющую Дьюсбери с системой. Новая линия была открыта до временной конечной станции Дьюсбери 1 мая 1874 года (товары) и 9 сентября (пассажиры). Пассажирское сообщение из 14 поездов в каждую сторону по будням и пяти в каждую сторону по воскресеньям осуществлялось между Уэйкфилдом и Дьюсбери. Намерение состояло в том, чтобы продолжить строительство от Дьюсбери до Батли, но денежный рынок стал очень сложным, и работа была отложена. Линия открылась 12 апреля 1880 года; в Дьюсбери появилась новая сквозная станция, а временная конечная стала товарной. [41]
В 1870-х годах был выдвинут независимый проект линии от Галифакса до Кейли . Местность была исключительно сложной, и из-за опасений по поводу практичности проект был резко сокращен в парламенте до короткой линии от Галифакса до Овендена . Это было сделано совместно с Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой и открыто для грузовых перевозок в 1874 году, а для пассажиров — в 1879 году. В 1884 году был выдвинут еще один очень амбициозный проект линии от Хаддерсфилда , которая должна была соединиться с запланированной железнодорожной станцией Халл и Барнсли в Галифаксе и дойти до городского района Сент-Полс. Соединение с Хаддерсфилдом считалось неподъемным, но в 1890 году открылась Галифаксская высокоуровневая железная дорога, соединившая новую станцию Сент-Полс с Холмфилдом. В 1894 году компания была поглощена GNR и L&YR, и линия управлялась совместно с Halifax and Ovenden Joint Line. [42]
Брэдфорд был быстрорастущим коммерческим городом, и жилые транспортные сооружения пользовались спросом. Кроме того, между Брэдфордом и Шипли велась обширная деятельность по добыче полезных ископаемых , а также существовали ответвления текстильной промышленности. В 1866 году была разрешена железная дорога Брэдфорд, Эклсхилл и Айдл, и, возможно, как последующая мысль, в 1867 году была разрешена железная дорога Айдл и Шипли, которые вместе образовали сквозную линию от Лейстердайка, образуя там треугольный узел, непосредственно к востоку от Брэдфорда, до соединения с железной дорогой Мидленд в Шипли. В 1871 году Great Northern Railway взяла на себя полномочия, поскольку финансовые трудности сорвали попытки двух меньших компаний построить ее. Сама GNR задерживалась, но линия открывалась поэтапно с 1873 по 1875 год. Линия была круто наклонной, но тем не менее пропускала большие объемы грузов и минерального транспорта, а также обеспечивала частое обслуживание пассажиров. [43]
Great Northern Railway построила группу железных дорог в районе к западу от Брэдфорда, к северу от Галифакса и к югу от Кейли. Местность была холмистой и исключительно сложной для железных дорог, но в округах была промышленность, изначально привлеченная наличием угольных месторождений, которые теперь приближались к истощению. Great Northern Railway чувствовала необходимость строить в этом регионе, в основном из-за страха, что Midland Railway может сделать то же самое, получив доступ к территории GNR.
Две железные дороги были предложены независимо, но обе были спонсированы GNR. Первой была железная дорога Брэдфорда и Торнтона, которая сделала треугольное соединение с линией Боулинга GNR в Брэдфорде и проходила через Куинсбери в Торнтон . Она открывалась постепенно с 1876 года. Следующей была железная дорога Галифакса, Торнтона и Кейли, соединяющая Холмфилд, северную оконечность линии Галифакса и Овендена, с Куинсбери, где она сделала треугольное соединение с железной дорогой Брэдфорда и Торнтона. Кроме того, она строилась от Торнтона до Кейли. Эти линии открывались поэтапно между 1876 и 1884 годами. Стоимость строительства была огромной, и хотя бизнес был обнадеживающим, линия так и не окупила первоначальные затраты. [44]
Когда железная дорога Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway построила свою главную линию, она проходила к северу от Падси, чтобы избежать сложного рельефа местности. Падси был крупным и растущим промышленным городом, и в конечном итоге GNR пришлось подключить его к сети. Линия из Стэннингли была открыта в 1878 году с частым обслуживанием челночных поездов. Это все еще не удовлетворяло местных жителей, и в 1882 году произошло сближение с Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой, что побудило задуматься о создании нового соединения с Лоу-Мур . В 1885 году был принят закон о продлении кольцевой линии Падси на запад, чтобы улучшить развязки около Лейстердайка и соединить линию с Лоу-Мур. На восточном конце соединение около Стэннингли должно было быть изменено на обратное, чтобы обеспечить прямое движение из Брэмли через Падси в Брэдфорд или Лоу-Мур. Это соглашение было введено в действие в декабре 1893 года и позволило осуществлять длительные круговые перевозки из Лидса обратно в Лидс по этой линии и линии L&YR Spen Valley. [45]
East and West Yorkshire Union Railway спонсировалась железной дорогой Hull and Barnsley Railway , которая надеялась получить доступ по ней к Лидсу для пассажирских перевозок. Фактически компания так и не собрала достаточно денег, и ее сеть была ограничена соединениями с угольными шахтами и карьерами в районе Ротвелла , к юго-востоку от Лидса. Она открылась в 1890 году, а в 1904 году предприняла попытку пассажирского сообщения из Ротвелла по железной дороге Мидленда в Лидс. Услуга оказалась коммерчески неудачной и вскоре была прекращена. Линия доставляла значительные объемы угля в GNR в Lofthouse Junction, но оставалась независимой до объединения в 1923 году. [46]
В 1880-х годах район Ханслет в Лидсе переживал значительный промышленный рост. Предложенная независимо, железная дорога Ханслет получила разрешение на строительство линии от Бистона до Ханслета, и GNR приняла это разрешение. После некоторой задержки она была открыта в 1899 году, к тому времени Северо-Восточная железная дорога построила свою собственную ветку до Ханслета. Были подъездные пути, но не было сквозного сообщения; пассажиры никогда не перевозились. [47]
Относительно неглубокие угольные месторождения Йоркширского угольного бассейна начали разрабатываться, и в первые годы двадцатого века искали новые, гораздо более глубокие угольные ресурсы. Когда они стали доступны, им потребовался железнодорожный доступ для транспортировки полезных ископаемых на рынок, и после первоначального периода разногласий выяснилось, что для обслуживания округа подойдет единая совместно принадлежащая и эксплуатируемая железная дорога. Результатом стала South Yorkshire Joint Railway, совместно принадлежащая Great Central Railway , Midland Railway, North Eastern Railway, Lancashire and Yorkshire Railway и Great Northern Railway. Главная линия начиналась от Kirk Sandall Junction, недалеко от Stainforth, где West Riding and Grimsby Joint Line встречалась с линией Doncaster to Goole. Она проходила через Dinnington to Brancliffe Junctions, около Shireoaks на линии Sheffield to Retford . Длина линии составляла около 17 миль, она была разрешена к эксплуатации в 1902 году и открыта в 1909 году. Естественно, что основным видом транспорта был уголь, но с 1910 года начались и пассажирские перевозки. [48]
Закон о железных дорогах 1921 года определил, что большинство железных дорог Великобритании будут реорганизованы в одну или другую из четырех новых крупных компаний в процессе, известном как «группирование». Great Northern Railway должна была стать составной частью новой London and North Eastern Railway , LNER. Некоторые из партнеров GNR пошли вместе с ней в ту же группу: North Eastern Railway и North British Railway , вместе образовав East Coast Main Line; и Great Central Railway и Hull and Barnsley Railway. Great Eastern Railway также присоединилась к LNER.
Многие из второстепенных линий в Йоркшире были параллельны компаниям, которые присоединились к конкурирующей компании, London Midland and Scottish Railway , LMS. Таким образом, Lancashire and Yorkshire Railway и Midland Railway были составными частями LMS. Совместные линии, которые были совместными между компаниями в разных группах, остались совместными, теперь между LNER и LMS.
Конкуренция за перевозки из Лондона в Шотландию, за перевозку угля из угольных месторождений Йоркшира на юг и локально на многих линиях в пределах Йоркшира, таким образом, продолжалась. Конкуренция электрических трамваев в городских районах уже сильно ударила по железнодорожным перевозкам; автобусные перевозки, как правило, были еще в будущем, но со временем серьезно навредили бы многим сельским пассажирским перевозкам. По мере улучшения дорог, частично финансируемого за счет местных налогов, взимаемых с железных дорог, грузовые автомобили также отвлекли бы бизнес от товарных поездов. Яркие пятна лучших поездов дальнего следования будут еще больше улучшены в рамках LNER и, как можно считать, продолжают улучшаться в настоящее время. [49]
Большинство бывших веток GNR в Йоркшире были закрыты. East Coast Main Line — это загруженная пассажирская и грузовая железная дорога, использующая маршрут GNR из Лондона до Shaftholme Junction и до Лидса. [примечание 3] Старый маршрут GNR из Лидса до Mill Street Junction, прямо за нынешней станцией Bradford Interchange, используется как важный второстепенный пассажирский маршрут.