Веломобиль ( / ˈ v ɛ l oʊ m oʊ ˌ b i l / ) ; Веломобиль , вело или велосипедный автомобиль — это транспортное средство с приводом от человека (HPV), закрытое для аэродинамических преимуществ и/или защиты от непогоды и столкновений. [1] Веломобили похожи на лежачие велосипеды , педальные картинги и трехколесные велосипеды , но с полным обтекателем (аэродинамическим или погодозащитным корпусом), и их не следует путать со специально созданными мобильными устройствами для гонок или установления рекордов скорости, полностью обтекаемыми транспортными средствами с двумя колеса, обычно называемые обтекателями . Стримлайнеры установили множество рекордов скорости и расстояния. [2]
Несмотря на то, что веломобили сами по себе быстрые, они считаются гораздо более подходящими для улицы, чем двухколесные обтекаемые лайнеры. Использование трех или более колес может иметь преимущества для повседневного использования, включая возможность останавливаться и трогаться с места без посторонней помощи, лучшую устойчивость, управляемость при боковом ветре и т. д., хотя есть аргументы в пользу того, что многогусеничные машины (три или более колес) имеют аэродинамические характеристики. Недостатки из-за сопротивления дополнительных колес и точек контакта с поверхностью. [3] Однако на практике веломобили по-прежнему близки по характеристикам к своим двухколесным собратьям. [4]
Производителей веломобилей немного ; некоторые из них построены дома. В некоторых моделях голова оператора открыта; Преимущество этого метода заключается в том, что он дает оператору беспрепятственный обзор, слух и некоторое охлаждение, но недостатком является то, что он потенциально более подвержен воздействию погодных условий и менее аэродинамичен. Полностью закрытые машины могут страдать от проблем с жарой или влажностью, а также от потенциальных проблем с шумом.
Типичная трансмиссия [5] веломобиля мало чем отличается от велосипеда или лежачего автомобиля. Он будет состоять из передней каретки с одной или несколькими звездами и заднего переключателя . В зависимости от конфигурации веломобиля вдоль трансмиссии может быть любое количество натяжных роликов и цепных трубок [6] для управления и защиты цепи. Одной из определяющих характеристик большинства веломобилей является то, что компоненты цепи и трансмиссии защищены от непогоды и дороги.
Перед Второй мировой войной Шарль Мочет построил для своего сына небольшой четырехколесный велосипед-автомобиль. Мочет построил множество моделей небольших автомобилей под названием « Велокар ». Некоторые модели имели два сиденья, большинство имели педальный привод, но с течением времени многие стали оснащаться небольшими двигателями . [7] Велокары Mochet используют тонкий корпус из дерева и фанеры на стальной раме.
В некоторых других ранних веломобилях использовался тканевый корпус или «кожа», сшитая так, чтобы она свободно прилегала к близко расположенным проводам или трубкам, а затем окрашенная или «дополненная» жидкостью, которая высыхает и сжимает ткань до плотного прилегания к опорам из проволоки/трубки. Этот подход широко использовался на ранних самолетах и имеет преимущество легкого веса и относительно нетехнологичных материалов. Иногда ее называют конструкцией «птичьей клетки», потому что опора похожа на близко расположенную проволоку, используемую при строительстве птичьих клеток , а также потому, что контур опоры из проволоки/трубки просвечивает, когда ткань натянута. Некоторыми недостатками этого подхода являются стоимость строительства из-за множества взаимосвязанных опор; и что форма напоминает множество плоских панелей, что ограничивает гладкость обшивки и, таким образом, ограничивает аэродинамику.
В 1970-х годах был произведен автомобиль с питанием от людей . Это был двухместный «общительный» тандем со стальным подрамником и литым пластиковым кузовом. Он был хорошо спроектирован и весил более 50 кг (110 фунтов ); недавно отреставрированная версия весит 59 кг или 130 фунтов. Однако в ее исполнении были недостатки, которые обрекли ее на роль практичного повседневного автомобиля . Положительные характеристики, такие как легко регулируемые и удобные сиденья, независимое вращение педалей как для пассажира, так и для водителя, достаточное грузовое пространство и относительно хорошая защита от атмосферных воздействий, не смогли преодолеть отрицательные особенности, такие как сложная, тяжелая и неудачно расположенная трехступенчатая коробка передач. неэффективные тормоза и педали , скользящие по подшипникам скольжения на стальных валах, что затрудняло использование в качестве повседневного транспортного средства.
В Швеции двухместный дизайн под названием Fantom продавался в виде чертежей и стал очень популярен; Было продано более 100 000 копий чертежей, но лишь немногие из них были фактически завершены. Падение этих первых «велосипедных» автомобилей произошло, когда экономика улучшилась, и люди выбрали автомобили .
Строители продолжали производить «единичные» веломобили, но какое-то время ни один из них не был доступен в продаже. В 1970-х годах Карл-Георг Расмуссен заново открыл Fantomen ; он изменил его дизайн и в 1983 году начал продавать серийную версию под названием Leitra . [8] С тех пор (по состоянию на 2017 год) веломобили Leitra находятся в непрерывном производстве, причем нынешние модели развиваются / улучшаются по сравнению с оригиналами.
Существует множество способов постройки веломобиля. Одна из современных конструкций - это «кузов на раме», в которой веломобиль состоит из необтекаемого велосипеда и кузова. Можно использовать стандартный цикл, но часто используют индивидуальный цикл со специальными приспособлениями для крепления кузова; использование специальных фитингов улучшает посадку и долговечность, а также может снизить вес. Конструкция кузова на раме допускает гибкую конфигурацию: кузов может быть любой конструкции, так как он не обязательно должен быть самонесущим, а с разными рамами можно использовать разные кузова. Кроме того, корпус можно снять, чтобы можно было использовать только цикл. Однако общий вес кузова на раме часто выше, чем у альтернативных вариантов, поскольку кузов обладает некоторой внутренней прочностью, но это не используется для уменьшения веса рамы.
Еще одна современная конструкция - Alleweder , в которой используется алюминиевый лист, сформированный и заклепанный, чтобы сделать обтекатель и конструкцию одним целым. Этот подход иногда называют монококовой или «блочной» конструкцией; он использовался в самолетах до 1920 года. Трудозатраты на постройку Alleweder значительны из-за множества заклепок и отверстий для заклепок. Кроме того, выбор аэродинамических форм ограничен формуемостью алюминиевого листа. Тем не менее, алюминий относительно недорог, и по состоянию на 2017 год Alleweders часто можно купить дешевле, чем другие конструкции; их также можно купить в виде комплектов, чтобы снизить наличные расходы. Алюминий также можно сравнительно легко отремонтировать, а алюминий, который является однородным, поддается вторичной переработке легче, чем многие композитные материалы.
Еще одна распространенная современная конструкция - это монокок, часто изготовленный из армированного волокном пластика или FRP, а также подрамники из сварных алюминиевых труб. FRP можно использовать для производства широкого спектра форм и, таким образом, может улучшить аэродинамику по сравнению с такими подходами, как «птичья клетка» и монокок из алюминиевого листа. В FRP также можно использовать волокна с высоким соотношением прочности и веса, что позволяет сэкономить в веломобилях несколько килограммов по сравнению с другими конструкциями. Можно использовать широкий спектр волокон, но те, которые уменьшают вес, сохраняя при этом прочность и ударную вязкость, часто значительно увеличивают цену - например, надбавка в 1000 евро за экономию 3 кг. Кроме того, часто бывает сложно разделить и переработать материалы FRP. Но, несмотря на стоимость и другие проблемы, аэродинамические и весовые преимущества означают, что (по состоянию на 2017 год) монокок из стеклопластика является распространенным способом создания веломобилей.
По состоянию на 2017 год большинство веломобилей представляют собой трехколесные велосипеды с двумя передними колесами. Преимущество трехколесного велосипеда перед велосипедом состоит в том, что он не падает при остановке. Кроме того, когда боковой ветер ударяет об обтекатель, он создает большую силу; Трехколесные велосипеды с обтекателем имеют меньшую вероятность опрокинуться, чем велосипеды с обтекателем. Хотя три колеса имеют практические преимущества, они также обладают большим аэродинамическим сопротивлением, чем два колеса, поэтому циклами с рекордами наземной скорости часто являются велосипеды. Хотя четыре колеса использовались еще в Velocar, сегодня они не распространены. По состоянию на 2017 год существует как минимум одна серийная четырехколесная модель QuattroVelo . Четыре колеса имеют тенденцию еще больше ухудшать аэродинамику и вес по сравнению с тремя; но при заданной ширине четыре колеса гораздо более устойчивы в поперечном направлении, чем три колеса. Кроме того, четыре колеса можно разместить таким образом, чтобы значительно увеличить объем багажного отделения по сравнению с трехколесными конструкциями.
Большинство веломобилей приводят в движение задние колеса. Этот подход прост и часто позволяет использовать множество стандартных велосипедных деталей. Веломобили с двумя задними колесами могут иметь привод только на одно колесо или на оба. Управление одним колесом — самый простой и легкий подход. Использование обоих колес может улучшить сцепление с дорогой, но также увеличивает сложность, стоимость и вес. Можно использовать неразрезную ось, но она увеличивает трение/сопротивление в поворотах и, таким образом, может замедлить транспортное средство. Одной из альтернатив является дифференциал , который используется в большинстве автомобилей. Второй вариант — использовать пару храповых механизмов, при которых более медленное колесо приводится в движение, а более быстрое движется по инерции. Задний привод часто использует «натяжные» шкивы для прокладки цепи; Передний привод позволяет исключить натяжные колеса, поэтому обеспечивает меньшее трение и меньший вес. Это также может увеличить объем багажного отделения. Однако передний привод с двумя передними колесами использует некоторые нестандартные компоненты и по состоянию на 2017 год используется лишь изредка.
Как и в других велосипедах, веломобиль может использовать подвеску. Подвеска имеет тенденцию повышать комфорт водителя, а также может улучшить скорость - для «подпрыгивания» веломобиля и водителя требуется энергия, поэтому подвеска может уменьшить потери энергии на подпрыгивание. Однако подвеска увеличивает стоимость, вес и затраты на обслуживание. Распространенные конструкции веломобилей включают отсутствие подвески, только переднюю подвеску и переднюю + заднюю подвеску.
По состоянию на 2017 год существует несколько коммерческих производителей веломобилей. В то же время существует еще много «разовых» производителей. Индивидуальные дизайны (как единичные, так и серийные) подчеркивают особенности. Например, некоторые делают упор на аэродинамику и малый вес для улучшения средней скорости, даже если снижаются стоимость, простота входа/выхода, комфорт и другие атрибуты «практичного транспортного средства». По аналогии, многие автопроизводители выпускают высокопроизводительные автомобили с ограниченным количеством мест и багажника, с худшими выбросами и экономией топлива. Напротив, в других конструкциях веломобилей жертвуют эксплуатационными характеристиками ради улучшения стоимости, удобства входа/выхода, комфорта, грузоподъемности и так далее. По аналогии многие автопроизводители предлагают грузовые фургоны. По состоянию на 2017 год отдельные производители иногда предлагают модели с различными функциями - например, есть модели Milan, используемые в гонках, а также миланская «грузовая» модель с достаточным объемом багажа, чтобы перевозить пассажира (не крутящего педали) и другие громоздкие модели. предметы.
Все нынешние (2017 г.) веломобили производятся в небольших объемах, при этом «крупные» производители производят один или несколько веломобилей в неделю. В веломобилях используются некоторые стандартные велосипедные детали, а также многие детали, специфичные для веломобилей, поэтому они производятся в небольших количествах. Использование «большего количества деталей» (например, 3 колес вместо 2) и «более малообъемных» деталей удорожает веломобили. Единственная попытка серийного производства веломобиля, предпринятая в середине 1980-х годов, провалилась. Это был Синклер С5 . C5 представлял собой дельта-трайк (одно переднее и два задних колеса) с электрическим усилителем, предназначенный для массового производства и продажи по низкой цене. C5 был плохо спроектирован; он был тяжелым, имел только одну передачу и не имел регулировки расстояния между педалями и сиденьем, что важно для получения удобного положения педалирования.
Концепция и потенциальная оценка недорогих веломобилей для ежедневных коротких поездок, а также стратегии достижения критического размера партии для массового производства стали предметом исследовательского проекта под названием RegInnoMobil. [9]
Веломобили также использовались в австралийской суперсерии HPV с 1985 года, а в последнее время и в других мероприятиях в Австралии, таких как RACV Energy Breakthrough , Fraser Coast Technology Challenge и Victorian HPV Series . [ нужна цитата ]
В 2018 году Дэйв Льюис установил новый рекорд гонки на 24-часовой гонке в Себринге [10] на веломобиле DF производства Intercitybike.nl. Веломобили также участвовали в гонках на сверхвыносливость Trans Am Bike и заняли 1-е (установив новый рекорд) и 4-е места. 1 место занял Марсель Грабер и 4 место Дэйв Льюис.
В 2010 году на Milan SL Кристиан фон Ашеберг установил рекорд в категории 24 часа (1219 км) и 1000 км (19 часов 27 минут). [11] [12]
В 2015 году Петра фон Финтель установила мировой рекорд за 24 часа на дистанции 1012 км на миланском SL [13].
В 2022 году Никола Вальде установил текущий мировой рекорд за 24 часа на дистанции 1130 км [14].
Летом 2023 года Маттиас Кениг установил новый мировой рекорд за 6 часов на Snoek (388 км) [15], а Рубен Шютц установил новый рекорд за 24 часа (1256 км) на Milan SL Mk7 на Record Weekend в Альдеховене. [16]
Обтекатель веломобиля увеличивает вес по сравнению со стандартными вертикальными велосипедами или нестандартными лежачими велосипедами. Для данной местности дополнительный вес требует более низкой передачи и делает веломобиль медленнее взбирающимся на холмы, чем его несправедливый аналог.
Некоторые обтекатели веломобилей предназначены в основном для защиты от атмосферных воздействий. Однако, если обтекатель веломобиля существенно обтекаемый, то улучшенная аэродинамика означает, что скорость на равнине и на спусках может быть существенно выше, чем у его несправедливого аналога, и часто достаточно быстрее, чтобы компенсировать более медленный подъем из-за веса.
Аэродинамический обтекатель должен иметь правильную форму, но минимизация лобовой площади веломобиля также важна для уменьшения сопротивления: обтекатель с половиной лобовой площади может достигать половины сопротивления воздуха. В свою очередь, в аэродинамических веломобилях используется непринужденная или лежачая поза при езде, при этом голова водителя значительно ниже, чем на обычных велосипедах. В свою очередь, веломобиль гораздо проще случайно «спрятаться» за автомобилем или придорожным кустарником, заборами и т.п.
Обтекатель веломобиля иногда делает его более подверженным боковому ветру, чем аналогичный велосипед с неравным расположением колес. Эффект бокового ветра сложен, поскольку сила ветра может действовать как направляющая сила, как если бы гонщик пытался управлять велосипедом. «Управление ветром» может стать проблемой безопасности, а также ухудшить производительность, поскольку змеевидный путь длиннее и, следовательно, медленнее, чем прямой. Таким образом, конструкция с плохой аэродинамикой в целом может быть лучше. Например, на велосипедах для гонок на время обычно используется заднее колесо со сплошным диском для лучшей аэродинамики и переднее колесо со спицами, которое имеет худшую аэродинамику, чем диск, но с меньшей вероятностью будет управлять велосипедом при боковом ветре. Обтекатели веломобилей имеют аналогичные проблемы, что приводит к компромиссам в конструкции обтекателя. Например, более длинный «хвост» на обтекателе увеличит общий профиль бокового ветра и общую боковую силу, но может уменьшить процентную долю силы, действующей на управляемые колеса, и, таким образом, улучшить устойчивость при боковом ветре. Больший обтекатель также снижает вес и увеличивает сопротивление обшивки ), но, как и в случае с велосипедами для гонок на время, худшая аэродинамика, но лучшая управляемость иногда являются хорошим компромиссом.
Веломобили с обтекателями, предназначенными в основном для защиты от атмосферных воздействий, могут использовать более вертикальное положение сидения. Это имеет тенденцию улучшать как способность видеть, так и быть увиденным. Однако, чтобы сохранить устойчивость против опрокидывания (как на поворотах, так и при боковом ветре), колея колес должна быть шире, чем у сопоставимого веломобиля с низкой посадкой. В свою очередь, это может сделать веломобиль несколько шире обычного велосипеда.
«Погодная» защита включает в себя защиту от холода и сырости, а также затенение от солнца. Поскольку гонщик выполняет работу, обычно желательно иметь хотя бы некоторое охлаждение. Многие веломобили имеют вентиляционные отверстия и каналы, которые обеспечивают охлаждение, не допуская попадания воды; а воздуховоды/вентиляционные отверстия могут быть закрыты или накрыты в холодную погоду, чтобы водитель мог чувствовать себя комфортно даже без вторичного источника тепла. В теплую и жаркую погоду обтекатель обеспечивает защиту от солнца, но не дает гонщику охлаждающего воздуха, поэтому при данном уровне усилий может быть намного теплее. В некоторых ситуациях выходная мощность гонщика (для любого типа цикла) ограничивается температурой тела, а худшее охлаждение веломобиля может ограничивать выходную мощность гонщика больше, чем в несправедливом цикле. С аэродинамическим обтекателем водитель веломобиля с пониженной выходной мощностью все равно может быть быстрее, чем на несправедливом велосипеде, из-за меньшего аэродинамического сопротивления.
Обтекатель веломобиля защищает трансмиссию от непогоды, а также водителя. Техническое обслуживание трансмиссии часто сокращается по сравнению с другими велосипедами, особенно велосипедами с ненадлежащей эксплуатацией, где переднее колесо поднимает содержащую песок пыль, грязь и грязную воду, которые попадают непосредственно на цепь и увеличивают скорость абразивного износа трансмиссии, включая цепь и звездочки, но иногда и переключатели. Обтекатель веломобиля имеет тенденцию ограничивать как количество, так и виды песка, попадающего на трансмиссию. В некоторых велосипедах используется зубчато-ременная передача, которая меньше подвержена воздействию песка, тише цепи и может быть легче. Однако ремни доступны только в заранее выбранных размерах. Многие лежачие велосипеды, включая большинство веломобилей, имеют длинную трансмиссию, для которой нет подходящих зубчатых ремней.
Кузова веломобилей обычно достаточно легкие, поэтому центр масс аналогичен центру масс в неправильном лежачем цикле. Это делает устойчивость на поворотах похожей на аналогичные несправедливые циклы. Однако уменьшение ширины веломобиля также способствует уменьшению лобовой площади и, следовательно, лобового сопротивления; так что есть дополнительный стимул сделать веломобиль узким. Самые узкие веломобили лишь немного шире плеч водителя, поэтому их ширина приближается к ширине вертикального велосипеда. Тем не менее, вертикальный велосипед по-прежнему имеет значительно уже «полезную» ширину, поскольку контакт с дорогой находится в центре, а значит, и с руками/локтями водителя/и т. д. может выступать за край проезжей части или дороги, не создавая проблем. Напротив, колея веломобиля почти такая же ширина, как и сам автомобиль, и поэтому не может выступать за край.
Управляемые колеса на веломобиле ударятся об обтекатель, если повернуть достаточно резко. Увеличение ширины обтекателя может дать пространство для более резкого поворота колес, но имеет недостатки с точки зрения аэродинамики и ширины. Хотя острое рулевое управление на скорости не требуется, многие аэродинамические веломобили имеют гораздо худший радиус поворота, чем эквивалентный несбалансированный цикл. Напротив, несправедливый цикл не может иметь помехи от обтекателя, и поэтому даже с той же конфигурацией колес и гонщика можно управлять гораздо более узким кругом. Управление только задними колесами позволит избежать помех при работе обтекателя, но трудно построить устойчивое транспортное средство, используя только управление задними колесами . Velayo использует трехколесную конфигурацию и управляет только задним колесом; но его производят лишь в небольших количествах. Экспериментальные веломобили Kingsbury Fortuna и Quattro управляли всеми колесами ; этот подход позволяет избежать некоторых проблем устойчивости рулевого управления задними колесами, при этом уменьшая угол поворота передних колес. Однако этот подход не получил (по состоянию на 2017 год) более широкого применения в веломобилях.
По состоянию на 2017 год в большинстве веломобилей используется конфигурация лежачего трехколесного велосипеда с головастиком - главным образом для уменьшения веса компонентов и улучшения аэродинамики колес. Однако некоторые используют четырехколесную или квадрацикловую конфигурацию. Дополнительное колесо значительно улучшает устойчивость на поворотах, а также позволяет увеличить вместимость багажного отделения. По состоянию на 2017 год четырехколесных веломобилей с высокоаэродинамическими обтекателями не так много, но их немного, и некоторые гонщики сообщают, что скорости близки к трехколесным веломобилям с высокоаэродинамическими обтекателями.
Двухколесные конфигурации «обтекаемого типа» могут иметь гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление: колеса сложно сделать аэродинамическими; каждый вход/выход колеса в обтекатель увеличивает сопротивление; а веломобили с двумя передними колесами обязательно шире или длиннее седока, а двухколесные обтекатели могут быть едва шире седока. Распространенный способ описания аэродинамического сопротивления - «CdA»; В одном сравнении гоночных циклов было обнаружено несколько двухколесных обтекаемых машин с сопротивлением CdA менее половины лучшего трехколесного автомобиля. [17] Сопротивление воздуха наиболее важно для соревнований на высоких скоростях; По состоянию на 2016 год мировой рекорд бега на 200 метров по почти ровной поверхности составляет около 145 км/ч для двухколесного обтекаемого самолета и около 120 км/ч для любого транспортного средства с числом колес более двух, [18 ] двухколесное транспортное средство было примерно на 20% быстрее. Аэродинамическая мощность примерно равна кубической скорости, поэтому на более низких скоростях разница гораздо менее выражена. В то же время двухколесным обтекаемым самолетам требуется способ оставаться в вертикальном положении при остановке и на очень низкой скорости, и они более чувствительны к опрокидыванию при боковом ветре. Эти факторы ограничивают использование обтекаемых самолетов, несмотря на их аэродинамическое преимущество.
Грузовые веломобили часто имеют тяжелые рамы, способные выдерживать нагрузку, а также вес самого груза. В свою очередь, вес обтекателя может быть относительно менее важен. Кроме того, крупногабаритные грузы часто имеют плохую аэродинамику, поэтому качество аэродинамики обтекателя имеет меньшее значение. Это может позволить использовать обтекатель, который в жаркую погоду можно превратить в фонарь. Навес не дает никаких аэродинамических преимуществ, но улучшает охлаждение по сравнению с конфигурацией с обтекателем, а также снижает воздействие солнца по сравнению с ездой без навеса. Таким образом, «высокоскоростной» веломобиль может больше всего выиграть от лучшей аэродинамики, даже если аэродинамика вредит охлаждению водителя; в то же время веломобиль с «высокой нагрузкой» может больше всего выиграть от улучшенного охлаждения (для максимизации выходной мощности), даже если это ухудшит аэродинамику.
Веломобили значительно громоздче обычных велосипедов. Кроме того, кузов обычно невозможно сильно разобрать, тогда как обычные велосипеды часто можно разобрать и поместить в коробку или сумку, размеры которой аналогичны раме. В свою очередь, это затрудняет транспортировку веломобилей.
Веломобили часто изготавливаются с использованием некоторых стандартных деталей велосипеда, а также многих деталей, специфичных для веломобилей или даже конкретной марки или модели. Кроме того, кузов большой и может составлять около половины веса веломобиля. Таким образом, для снижения веса корпус часто изготавливают из более легких, но более дорогих материалов. Кроме того, объемы производства невелики, поэтому как для деталей, так и для рабочей силы нет преимуществ массового производства - по состоянию на 2017 год [обновлять]многие производители веломобилей производят порядка десятков, а может быть, и нескольких сотен веломобилей в год. В совокупности эти факторы означают, что веломобили часто намного дороже, чем другие типы велосипедов.
В качестве примера цены и соотношения цены и веса по состоянию на апрель 2017 года производитель Trisled предлагает свою модель Rotovelo либо с пластиковым обтекателем , отлитым методом ротационного формования , либо с обтекателем из углеродного волокна (а также с некоторыми другими изменениями, направленными на снижение веса). Формы тела и основной каркас схожи; Версия, полученная методом ротационного формования, весит 33 килограмма и имеет прейскурантную цену 6500 австралийских долларов [19] , а версия из углеродного волокна весит 20 килограммов и имеет прейскурантную цену 10 900 австралийских долларов. [20]
Большая часть конструкции велосипедной инфраструктуры основана на типичной конфигурации вертикального велосипеда. Например, при мультимодальных перевозках, таких как маршруты велосипед/поезд/велосипед, часто используются стойки для велосипедов в поезде, а размеры стоек, а также вход/выход поезда предполагают обычный цикл. Точно так же велосипедные дорожки часто имеют столбики или S-образные изгибы для предотвращения въезда автомобилей, а въезд часто предусмотрен для вертикальных велосипедов, но может быть слишком узким или требовать слишком крутого поворота, чтобы пропустить некоторые веломобили.
Некоторые веломобили были переоборудованы для обеспечения электропривода. Электрический ассистент означает, что небольшая электрическая силовая установка с батарейным питанием помогает мышцам ног водителя. Большинство электродвигателей имеют конструкцию, расположенную в заднем колесе, например, мотор-редукторы со ступицами (например, eZee, Heinzmann, Bafang, BMC и т. д.) и мотор-колеса с прямым приводом (например, Crystalyte, BionX, 9Continent, и т. д.), но агрегаты со средним приводом (такие как Sunstar, Cyclone, Ecospeed и т. д.) также используются из-за конструктивных ограничений в моделях веломобилей с односторонним креплением задних колес, таких как Quest, Strada и Mango, или передним приводом в моделях веломобилей. Velayo или более высокая эффективность за счет использования нескольких скоростей цепного привода или ступиц с внутренним редуктором (например, 14-скоростная ступица Rohloff). [ нужна цитата ]
Хотя электроусилитель и добавляет веломобилю дополнительный вес [21] , он несколько компенсируется гибкостью, которую он также обеспечивает, особенно во время подъемов на холмы и в пробках. Благодаря значительно лучшей аэродинамике веломобилей дальность действия аналогичного электрического вспомогательного устройства и аналогичной батареи в веломобиле может быть примерно на 50–100% выше, чем у вертикальных велосипедов или лежачих велосипедов. [ нужна цитата ]
На таких мероприятиях, как RACV Energy Breakthrough и Fraser Coast Technology Challenge , есть целые категории, посвященные электрическим и другим веломобилям с гибридным приводом.
Юридическое определение «велосипеда» часто включает веломобили, но законы, регулирующие велосипеды с электрическим приводом, сильно различаются в разных странах, а часто внутри страны и даже между городами региона. Например, конкретное транспортное средство может быть «велосипедом» в одной области, «низкоскоростным велосипедом с педальным управлением» в другой области и « мопедом » в третьей. Аналогичным образом, переход от 3-х колес к 4-м может изменить категорию идентичного в остальном автомобиля. Одна из причин различного подхода заключается в том, что многие законы старше, чем широко распространенное использование веломобилей с усилителем, и поэтому законы не были написаны для рассмотрения таких транспортных средств. В некоторых регионах законы переписываются, чтобы включить веломобили с электроусилителем и гармонизировать подходы с действующими законами.
С растущим DIY- сообществом и растущим интересом к экологически чистой « зеленой энергии » некоторые любители пытались построить свои собственные веломобили из комплектов, исходных компонентов или с нуля . [22] По сравнению с коммерческими веломобилями аналогичного размера, веломобили, сделанные своими руками из комплектов, как правило, дешевле.
Вероятно, наиболее популярными комплектами для веломобилей были различные модели Alleweder, изготовленные из сборного алюминиевого листового металла из-за их доступной цены. Из-за низкого спроса комплект Alleweder A4 был снят с производства в 2020 году. По состоянию на 2024 год ни один крупный производитель веломобилей не предлагает комплекты для веломобилей.
Многие производители веломобилей-любителей также ездят на лежачих велосипедах. В последние годы на Facebook и на других платформах появилось множество онлайн-групп, посвященных веломобилям, некоторые из которых ориентированы на определенные регионы.
Онлайн-семинары по веломобилям — ресурсы, доступные для бесплатного скачивания, в основном на английском языке с некоторыми материалами на немецком языке.
