Chemins de fer Orientaux (английский: Восточная железная дорога; турецкий : Rumeli Demiryolu или İstanbul-Viyana Demiryolu ) ( референтный знак : CO) была османской железнодорожной компанией, работавшей в Румелии (европейская часть Османской империи, соответствующая Балканскому полуострову ), а затем и в Европейской Турции с 1870 по 1937 год. [1] CO была одной из пяти первых железных дорог в Османской империи и построила главную магистраль на Балканах . Между 1889 и 1937 годами по железной дороге курсировал всемирно известный Восточный экспресс .
Железная дорога была намечена в 1870 году для строительства линии от Стамбула до Вены . Из-за множества политических проблем на Балканах строительство начиналось и останавливалось, а владельцы часто менялись или разделялись. Только в 1888 году CO достигла своей цели, но после Первой Балканской войны в 1912 году железная дорога была ограничена только Восточной Фракией . CO продолжала работать как региональная железная дорога до 1937 года, когда ее поглотили Турецкие государственные железные дороги . [1]
Штаб-квартира компании находилась в Париже (1869–1878), затем в Вене (1878–1912) и, наконец, в Стамбуле (1912–1937). Отчётный знак — CO.
.jpg/1280px-Affiche_Chemins_de_fer_Orientaux_(1898).jpg)
Ко второй половине XIX века некогда могущественная и доминирующая Османская империя сильно пришла в упадок. Территория империи в Европе простиралась от Константинополя до реки Дунай и Карпатских гор . Однако из-за роста национализма на Балканах , в основном спровоцированного Россией , Османская империя медленно теряла контроль над этим регионом. Крымская война только что закончилась и дала стареющей империи небольшую передышку от российского влияния на Балканах. Султанат в Стамбуле стремился укрепить свой суверенитет в регионе и помочь своей приходящей в упадок экономике во время короткого мира. Торговля по морю находилась под контролем британской военно-морской монополии, поэтому Высокой Порте пришлось искать другие пути транспортировки. Железные дороги показали свою эффективность в Западной Европе, и османы стремились привнести эту технологию в империю. Султанат стремился построить железную дорогу от Константинополя до Вены. Такая магистраль позволила бы легче развертывать войска в европейской части Империи и открыла бы много новых торговых возможностей с Западной Европой. Однако железная дорога также способствовала усилению австрийского влияния на Балканах.
Решение о строительстве железной дороги было принято окончательно, и 31 мая 1868 года Абдулазиз при поддержке Андре Ланграна-Дюмонсо передал концессию бельгийской строительной компании Van der Elst and Cie . [2] Лангран-Дюмонсо быстро перенял концессию у Ван дер Элста и сам начал работы. Однако он столкнулся с финансовыми трудностями и не мог продолжать строительство линии, поэтому 12 апреля 1869 года султанат отменил концессию. Затем концессия была передана Морису де Хиршу , немецкому финансисту, на строительство линии. Хирш в прошлом сотрудничал с Дюмонсо по нескольким железнодорожным работам. Устав включал главную линию от Константинополя до австрийской границы в Добрлине через Эдирне , которая должна была соединиться с Австрийской южной железной дорогой . Этот маршрут был выбран вместо более прямого маршрута через Белград , чтобы избежать строительства линии через Сербию , которая была полунезависимой. Австро-Венгрия также выступала за этот маршрут, чтобы усилить свое влияние на Боснию. [2] Этот устав также включал строительство ответвлений в Бургаз , Селаник и Дедеагач . Затем Хирш основал Имперскую турецкую европейскую железную дорогу со штаб-квартирой в Париже , чтобы построить линию в 1869 году. Компания наняла Вильгельма фон Пресселя из Австрийской южной железной дороги в качестве главного инженера проекта. В январе 1870 года строительство началось одновременно в Константинополе, Дедеагаче, Селанике и Добрлине. Эксплуатация линии должна была быть передана Австрийской южной железной дороге; но поскольку переговоры не увенчались успехом, Хирш основал Восточную железную дорогу (Chemins de fer Orientaux) со штаб-квартирой в Париже для эксплуатации линии. [2]
Строительство линии было в самом разгаре к 1871 году. После смены правительства в том же году новый великий визирь Махмуд Недим-паша начал пересматривать концессию, чтобы сократить бюджет строительства линии из-за растущих финансовых проблем империи. Новая концессия больше не имела приоритета в завершении строительства до Вены и была подписана 18 мая 1872 года. Согласно новому соглашению, Хирш продолжал управлять текущим строительством, но османское правительство должно было контролировать строительство новых линий. [3] К 1874 году CO завершило более 1300 км (810 миль) железной дороги, состоящей из трех основных линий. Эти линии еще не были соединены друг с другом, но CO начало обслуживание на них. Самые длинные и важные из этих линий были из Константинополя в Белово через Эдирне и Филибе с ответвлениями на Дедеагач и Ямбол . Другие две были из Салоник в Митровицу и Добрлин в Баня-Луку . Линия Добрлин-Баня-Лука еще не была подключена к австрийской сети, поэтому доход от линии был низким. Позже линия стала обузой для CO и была заброшена в 1876 году, пока ее не подключили к австрийской сети. [3]
Дальнейшее строительство замедлилось во время Османского финансового кризиса 1875 года, когда большая часть империи столкнулась с большим голодом. Это привело к нескольким восстаниям на Балканах, наиболее заметным из которых было Апрельское восстание , которое спровоцировало большую войну в регионе , остановившую все железнодорожные работы. Многие рабочие были призваны и сражались против большой коалиционной армии во главе с Российской империей. Линия Константинополь-Филибе играла важную роль в транспортировке товаров и солдат к границе. Однако османская армия была значительно уступала по численности, поскольку русско-румынско-болгарские армии наступали с севера. Коалиционные силы захватили большую часть главной линии к западу от Эдирне к концу 1877 года, и как только Филибе был захвачен вместе с его большим железнодорожным депо в январе 1878 года, османы стали искать мира. Берлинский конгресс восстановил мир на Балканах, поскольку Османская империя предоставила полную независимость Румынии , Сербии и Черногории, в то время как Босния и Герцеговина были оккупированы Австро-Венгрией, а Болгария стала самоуправляемым вассальным государством Империи под влиянием России. [4]
Будущее КО также было решено на Берлинском конгрессе. Из-за того, что железная дорога попала в несколько стран, конгресс постановил передать КО под контроль специального комитета с делегатами из Австро-Венгрии, Сербии, Болгарии и Османской империи для надзора за железной дорогой. Этот комитет был назван Берлином Четверным комитетом . Затем в 1878 году Хирш перенес штаб-квартиру КО из Парижа в Вену. Новообразованное Королевство Сербии, находившееся под австрийским влиянием, стремилось построить железную дорогу на своей территории независимо от железной дороги Константинополь-Вена. В 1881 году король Милан предоставил концессию Полю Эжену Бонту , французскому предпринимателю, на строительство железной дороги от Белграда до Вране через Ниш . Однако его католическая компания General Union обанкротилась в апреле 1881 года. Затем концессия была разделена между немецкими и французскими банками, которые образовали Сербские национальные железные дороги . [5] [6] Четверной комитет наконец встретился, после большой задержки, в Вене в декабре 1882 года. После долгих переговоров комитет подписал соглашение 9 мая 1883 года. Это новое соглашение изменило главную линию с ее прежнего южного маршрута на прямой маршрут через Сербию, чего османы хотели избежать с 1860-х годов. Этот новый маршрут должен был продолжиться от Белово до Софии и соединиться с Сербскими национальными железными дорогами (SDZ) в Нише, а также была построена ветка, соединяющая Скопье с Нишем. После завершения SDZ будет иметь полное право собственности на железную дорогу между Нишем и Белградом, но эксплуатация линии будет осуществляться CO через права на рельсы. После урегулирования всех споров строительство, наконец, могло продолжиться. SDZ завершил железную дорогу Белград-Ниш 15 сентября 1884 года, которая строилась с 1881 года. SDZ также соединилась с австрийскими железными дорогами к северу от Белграда в том же году. БО продолжил строительство к западу от Белово, но строительство было снова остановлено, когда Болгария нарушила Берлинский конгресс и заняла Восточную Румелию в 1885 году. Это вынудило заключить новое соглашение, по которому Болгария будет владеть и управлять путями на своей территории, в то время как БО получит права на рельсы. [7] Тем временем SDZ продлила железную дорогу от Ниша до Лесковаца 18 марта и до Вранье 13 сентября 1886 года. БО завершила южную часть линии Ниш–Скопье, соединившись с SDZ во Вранье 25 мая 1888 года. С этим Селаник был подключен к остальной части системы. Недавно сформированные Болгарские государственные железные дороги (BDZ) завершили линию Белово–София 1 августа и соединили ее с SDZ в Драгомане 8 августа 1888 года. [7] [8]
Полная магистраль Константинополь–Вена была открыта 12 августа 1888 года. CO, вместе с Венгерскими государственными железными дорогами и Болгарскими государственными железными дорогами (BDZ), открыли первый поезд из Стамбула в Вену. [5] Один из самых известных поездов в истории, Orient Express , начал свой первый рейс из Парижа в Стамбул 1 июня 1889 года. Этот поезд эксплуатировался CIWL , международной гостиничной и логистической компанией. Железнодорожная конечная станция на европейской стороне Стамбула, железнодорожная станция Сиркеджи , которая строилась с февраля 1888 года, была открыта 3 ноября 1890 года.
Восточная железная дорога имела только паровозы. Ее основными поставщиками были австрийские, немецкие, французские и бельгийские производители.
Локомотивы с тендерами имели номера от 0 до 300, цистерны с тендером имели номера от 301 до 500. Локомотивы, переданные с линии Салоники - Монастир, получили отдельные номера в диапазоне от 500 до 600. Причина этого теперь неизвестна. 3 локомотива «Маллет» имели номера от 601 до 603.
Локомотивы Oriental Railway были переданы различным национальным железным дорогам, которые также захватили сеть. Некоторые локомотивы перешли в CFFH, прежде чем перейти в SEK или TCDD .
Несколько локомотивов Восточной железной дороги были сохранены. Бывший локомотив 407, построенный в 1874 году и переданный TCDD под номером 2251 в 1937 году, стоит как мемориальный локомотив перед станцией Стамбул-Сиркеджи. До 1965 года он все еще использовался TCDD, в последний раз в Адане , таким образом, он был в эксплуатации более 90 лет. Локомотив 1912 года, поставленный Maffei с номером CO 338, сейчас находится в Музее железной дороги Чамлык под номером TCDD 3558. Другой локомотив этой серии — локомотив-памятник на станции Амасья . TCDD 33508 — локомотив-памятник в Сивасе .