Замена восточного пролета моста Сан-Франциско–Окленд-Бэй была строительным проектом по замене сейсмически неустойчивой части моста Бэй новым подвесным мостом с самозакрепляющимися опорами (SAS) и парой виадуков . Мост находится в американском штате Калифорния и пересекает залив Сан-Франциско между островом Йерба-Буэна и Оклендом . Замена пролета проводилась в период с 2002 по 2013 год и является самым дорогим проектом общественных работ в истории Калифорнии [5] с окончательной стоимостью в 6,5 млрд долларов, что на 2500% больше первоначальной оценки в 250 млн долларов, которая была первоначальной оценкой для сейсмической модернизации пролета, а не полной замены пролета, в конечном итоге завершенной. [6] [3] Первоначально открытие было запланировано на 2007 год, но из-за ряда проблем открытие было отложено до 2 сентября 2013 года. [7] [8] При ширине 258,33 фута (78,74 м) [9] и наличии 10 полос общего пользования [1] , это самый широкий мост в мире, согласно Книге рекордов Гиннесса . [10]
Мост через залив состоит из двух основных секций: западные подвесные пролеты и их подходные конструкции между Сан-Франциско и островом Йерба-Буэна (YBI) и конструкции между YBI и восточной конечной станцией в Окленде . Первоначальная восточная секция состояла из двойного сбалансированного консольного пролета, пяти пролетов со сквозными фермами и ферменной дамбы. Эта часть стала предметом беспокойства после того, как секция обрушилась во время землетрясения в Лома-Приете 17 октября 1989 года. Заменяемый пролет спроектирован так, чтобы выдержать самое сильное землетрясение, ожидаемое за 1500-летний период, и, как ожидается, он прослужит не менее 150 лет при надлежащем обслуживании. [11]
Эксперты по проектированию мостов знали более 30 лет, что сильное землетрясение на любом из двух близлежащих разломов ( Сан-Андреас и Хейворд ) может разрушить главный консольный пролет . [12] [13] Мало что было сделано для решения этой проблемы до землетрясения в Лома-Приете в 1989 году. Землетрясение имело магнитуду 6,9 по шкале магнитуды момента , и хотя эпицентр находился далеко от моста, 50-футовая (15-метровая) секция верхнего настила восточной ферменной части виадука моста рухнула на настил ниже, косвенно приведя к одной смерти в точке обрушения. [14] [15] Мост был закрыт на месяц, пока строительные бригады удаляли и восстанавливали упавшую секцию. Он вновь открылся 18 ноября 1989 года с новой более прочной модернизацией. Разрушение произошло на переходе между самой восточной сквозной фермой и самым западным двухъярусным участком дамбы, в месте, где инерционный характер реагирования конструкции резко меняется. Анализ события, проведенный внутренним персоналом, показал, что мост был близок к гораздо более катастрофическому разрушению, при котором либо сквозная ферма, либо сегмент дамбы упали бы со своей общей опорной конструкции. [ необходима ссылка ]
Было ясно, что восточный пролет необходимо сделать более сейсмостойким. Оценки, сделанные в 1999 году, оценивали вероятность крупного землетрясения в этом районе в течение следующих 30 лет в 70%, хотя исследования, объявленные в сентябре 2004 года Геологической службой США, поставили под сомнение предсказуемость крупных землетрясений на основе продолжительности предшествующих спокойных периодов. Более поздний анализ (2008 года) утверждает повышенную вероятность крупного события на разломе Хейворд. [16]
Первоначальное предложение по восточному пролету включало строительство существенных бетонных колонн для замены или дополнения существующих опор. Также должны были быть внесены изменения в решетчатые балки, которые сейчас завершены для западных подвесных пролетов. Первоначальная смета расходов на эту реконструкцию составляла 200 миллионов долларов. Общий вид должен был измениться незначительно. В связи с сохранением первоначальной конструкции текущие расходы на техническое обслуживание моста оставались высокими. Надежность модернизации была поставлена под сомнение непосредственно Инженерным корпусом армии в весьма критическом отчете [17] и косвенно — обрушением модернизированного путепровода во время землетрясения в Нортридже в Лос-Анджелесе в 1994 году, эта конструкция была изменена в ответ на землетрясение в Сан-Фернандо 23 года назад. [18]
Инженерно-экономический анализ 1996 года показал, что замена моста обойдется на несколько сотен миллионов долларов дороже, чем модернизация существующего восточного пролета, будет иметь гораздо более длительный ожидаемый срок службы (возможно, 75–100 лет вместо 30) и потребует гораздо меньшего обслуживания. Вместо того, чтобы модернизировать существующий мост, CalTrans (Департамент транспорта Калифорнии) решил заменить весь восточный пролет из-за экономии средств примерно в 625 миллионов долларов, минимизации влияния графика на движение, повышения безопасности и дополнительных удобств по сравнению с модернизацией. [19] Предложенный проект представлял собой надземный виадук, состоящий из железобетонных колонн и сборных бетонных пролетов, как показано на иллюстрации справа. Критерием проектирования было то, что новый мост должен был выдержать землетрясение магнитудой 8,5 баллов на любом из нескольких разломов в регионе (особенно на близлежащих разломах Сан-Андреас и Хейворд). Эстетика предложения не была хорошо принята ни общественностью, ни их политиками, поскольку была охарактеризована как «автострада на сваях». [20]
После этого был проведен конкурс проектов на фирменный пролет (пролет с отличительным и драматичным внешним видом, уникальным для этого места) Консультативной группой по проектированию и дизайну (EDAP) Комиссии по транспорту метрополии (MTC). Ряд инновационных предложений были рассмотрены, пока все, кроме четырех предложений, представленных членами EDAP, не были выбраны в качестве полуфиналистов, и из этой группы был выбран победитель. Это создало серьезный конфликт интересов, поскольку члены EDAP, которые выбирали проект моста, рассматривали предложения своих собственных фирм и отклоняли все предложения, которые не имели представителя в EDAP. [21] [22] [23] Выбранный проект был дороже альтернативных вариантов, поскольку первичная конструкция не может быть самонесущей, пока она не будет структурно завершена. Это требует строительства двух мостов, первый из которых будет опорой для поддержки последнего пролета, который будет удален после завершения последнего пролета. Его также критиковали как менее прочный с точки зрения конструкции проект и с менее предсказуемыми затратами на строительство, чем другие современные пролеты.
В 1997 году было много политических споров о том, должен ли мост быть построен к северу или к югу от существующего моста, с «мэрами Брауном» ( Уилли Браун из Сан-Франциско и Джерри Браун из Окленда ) по разные стороны вопроса. Остров Йерба-Буэна находится в пределах городской черты Сан-Франциско, и предлагаемое (и текущее) северное выравнивание бросило бы тень на некоторые основные участки застройки на восточном берегу острова. Даже ВМС США (в то время контролирующий орган острова) были вовлечены по распоряжению Сан-Франциско в ограничение доступа инженеров по грунтам Caltrans к предлагаемому участку [ требуется ссылка ] . Это могло вызвать двухлетнюю задержку и многие сотни миллионов долларов дополнительных расходов. [24] [25]
Различные варианты были признаны заслуживающими рассмотрения и тщательно изучены совместно государственными и федеральными властями при участии Береговой охраны США . [26]
Альтернативные оценки включают:
Последний вариант был выбран, поскольку считалось, что он имеет превосходный визуальный эффект и улучшенные ощущения от вождения. Уклон нового подхода (оцененные возможные диапазоны 1,710%-1,779%; вертикально изогнутая подвесная палуба с гребнем, немного отличающаяся от выбранной) [27] к пролету канала несколько меньше, чем у предыдущей конструкции (ровно 4% для соединения земли с верхней палубой; ровно 2,74% для ферм палубы и восточных 2 сквозных ферм; градиент перехода для центральной сквозной фермы; ровно 1,3% для консольных рычагов и западных 2 сквозных ферм; вертикальная кривая с гребнем между консольными башнями) [28] и меньший зазор для судна обеспечивается под пролетом в основном из-за глубины конструкций палубных коробок.
Включены варианты выравнивания (подробности см. на рисунке справа):
Последний вариант был выбран, так как он представляет превосходный вид на Сан-Франциско на западе по сравнению с другими, где виды загорожены островом Йерба-Буэна. Любой более северный путь столкнется с более сложными геотехническими обстоятельствами.
В декабре 2004 года Совет попечителей Сан-Франциско в честь Джошуа А. Нортона принял резолюцию, «призывающую Департамент транспорта Калифорнии и членов Ассамблеи и Сената Калифорнии назвать новые дополнения к мосту через залив Сан-Франциско в честь императора Нортона I, императора Соединенных Штатов и протектора Мексики». [29] Предложение не было поддержано городским советом Окленда, и мост не имеет официального названия. [30]
Хотя это было несколько спорно, власти решили разрешить торгам включать основные компоненты и материалы, не произведенные в Соединенных Штатах. [31] Это было отчасти из-за стоимости материалов, и особенно из-за отсутствия подходящих производственных мощностей в Соединенных Штатах или даже в западном полушарии. Напротив, в Китае, где компоненты палубы SAS (включая массивный кабель, ключевые секции знаковой башни и палубы) были построены компанией Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company, есть производители дешевых материалов. Другие основные компоненты были произведены в Японии из-за наличия больших возможностей для литья стали, сварки и обработки. Подвесные седла были изготовлены в Англии. Поскольку федеральные фонды шоссейных дорог обычно идут с ограничениями «Сделано в Америке», мост был построен без таких средств, на которые он в противном случае мог бы претендовать из-за своего проезда по межштатной автомагистрали 80. [32]
Власти [ кто? ] были шокированы, когда они открыли торги на предлагаемую часть башни, и была получена только одна заявка на 1,4 миллиарда долларов США, что значительно больше их оценки около 780 миллионов долларов. Это было частично из-за роста стоимости стали и бетона , особенно в результате одновременного строительного бума в Китае, [33] но также из-за неопределенности строительства из-за инновационного дизайна. Ожидалось, что весь проект, требующий 100 000 тонн конструкционной стали, обойдется в 6,2 миллиарда долларов по состоянию на июль 2005 года, по сравнению с оценкой 1997 года в 1,1 миллиарда долларов (для простого виадука) и оценкой марта 2003 года в 2,6 миллиарда долларов, которая включала пролет башни. Несмотря на увеличение затрат, строительство началось 29 января 2002 года, а завершение изначально было запланировано на 2007 год. Пролет наконец открылся 2 сентября 2013 года.
30 сентября 2004 года офис губернатора Арнольда Шварценеггера объявил, что без достаточных средств, одобренных законодательным органом Калифорнии , заявка должна быть отложена. В то время было неясно, потребует ли это перепроектирования для получения менее дорогостоящего пролета.
10 декабря 2004 года канцелярия губернатора объявила, что концепция пролёта подписи была отменена, и мост должен был стать простым виадуком, предложенным изначально. Проект, пройдя полный круг, оставался дорогим из-за сохраняющейся высокой стоимости материалов. Многие [ кто? ] утверждали, что окончательная стоимость будет незначительной с этим меньшим предложением, поскольку эта концепция требовала получения новых разрешений, возможно, добавив ещё два или три года; кроме того, виадук, возможно, даже не сможет получить одобрение Береговой охраны, поскольку максимальная ширина судоходного канала будет уменьшена почти вдвое. Местная реакция на это объявление была бурной, большинство предлагало построить мост так, как предлагалось — либо из стального материала, как предлагалось, либо с использованием железобетонной башни похожего внешнего вида, но более низкой стоимости.
Позиция сторонников «подписного моста» и региональных политиков была подкреплена отчетом законодательного аналитика в конце января 2005 года. [34] В отчете указывалось, что из-за дополнительных задержек и всех новых требований к разрешениям предложение губернатора о виадуке, вероятно, может потребовать дополнительного финансирования и занять больше времени для завершения, чем предлагаемый подписной участок. Эта точка зрения была подкреплена еще одним отчетом в марте 2005 года [35], в котором указывалось, что задержка, введенная губернатором, уже добавила по меньшей мере 100 миллионов долларов к ожидаемой стоимости (впоследствии измененной до 83 миллионов долларов в отчете за декабрь 2005 года).
Спор о дизайне продолжался более шести месяцев. По сути, губернатор считал, что весь штат не должен делить расходы на строительство моста, поскольку он считал это локальной проблемой. Жители Северной Калифорнии отметили, что когда южные части штата переживали катастрофы, штат поддерживал восстановление, особенно это было видно по восстановлению автострад после землетрясения и последующей сейсмической модернизации конструкций автострад и мостов штата. Поскольку цель замены восточного пролета — предотвратить необходимость полной перестройки после сильного землетрясения, жители Bay Area посчитали оправданным свой призыв к государственной поддержке.
Компромисс был объявлен 24 июня 2005 года губернатором Шварценеггером. Губернатор сказал, что он и председатель сената штата Pro Tempore Дон Перата достигли соглашения о возобновлении планов на период подписания. Оценки расходов на отсрочку контракта и диапазон инфляции, обусловленный задержкой, составили до 400 миллионов долларов. Прямые расходы из-за прекращения работ включали демонтаж некоторых временных конструкций и их реконструкцию при последующем перезапуске.
После одобрения законодательным органом компромиссное законодательство, составленное сенатором Лони Хэнкоком, было подписано губернатором 18 июля 2005 года. [36] Компромисс предусматривал, что штат должен внести 630 миллионов долларов, чтобы помочь покрыть 3,6 миллиарда долларов перерасхода средств, а плата за проезд по мосту должна была быть повышена до 4 долларов, начиная с 2007 года. На момент подписания часть моста, относящаяся к воздушной дороге, была готова на 75 процентов, и штат начал готовиться к выставлению подвесного пролета на новые торги. Весь проект тогда планировалось завершить в 2013 году по оценочной стоимости в 6,3 миллиарда долларов, не считая сноса старого пролета.
В январе 2006 года расходы на стальные конструкции основной конструкции были определены в размере 400 миллионов долларов США сверх этих ожиданий. Новые заявки на главный пролет были открыты 22 марта 2006 года, с двумя заявками на 1,43 и 1,6 миллиарда долларов США. Из-за резервов, накопленных с пошлиной в размере 3,00 долларов США во время задержки, первоначально властями было предложено, что дополнительные пошлины, превышающие 4,00 долларов США, не потребуются, но из-за дополнительных расходов на других участках из-за задержки и стоимости повторного начала работ по фундаменту главного пролета, теперь ожидается окончательная пошлина в размере 5,00 долларов США. (Плата взимается только в западном направлении.) Низкая ставка совместного предприятия American Bridge и Fluor Corp. , названного « American Bridge-Fluor» , была принята 19 апреля 2006 года. [37]
Виадук Skyway соединяет часть моста SAS с берегом Окленда. К 2007 году было завершено 75 процентов части Skyway. Поскольку эта секция пересекает более мелкую часть залива, фундаменты были построены в шпунтовых перемычках . К середине 2009 года было завершено окончательное соединение части виадука с уровнем земли на восточном конце, и пешеходная дорожка была присоединена к завершенным секциям.
Вместо того, чтобы устанавливать сваи достаточно глубоко, чтобы достичь коренной породы, сваи закладываются в твердой архаичной грязи под мягкой грязью, отложенной отдаленной россыпной добычей в конце 19 века. Поскольку даже архаичная грязь слишком слаба в этом концентрированном приложении нагрузки для обычных вертикальных фрикционных свай, трубчатые сваи большого диаметра были забиты (внутри откачиваемых сухих перемычек) под углом, образуя «разбитую» (распластанную) опору, через архаичную грязь в твердый агрегированный песок, грязь и гравий формации Аламеда. [38] Там, где требовались длинные сваи, сегменты сваривались вместе по мере установки готовых сегментов.
После установки всех свай в нижней части перемычки была залита железобетонная подушка, которая стала основанием для колонны, впоследствии отлитой вокруг арматуры с использованием многоразовой металлической опалубки .
Один сегмент виадука, расположенный над каждой колонной, был отлит на месте с использованием форм. [39] Пары сборных сегментов пролета, изготовленных в Стоктоне , были доставлены на место и подняты на место с помощью специализированного консольного подъемника. (Консольные подъемники, противовесы и другое оборудование и материалы поднимались либо баржевым краном, либо самоподъемным краном, расположенным между соседними колоннами.) После того, как они оказались в нужном месте, противоположные сегменты могли быть соединены с помощью сквозных натяжений (кабелей внутри каналов, которые натягиваются домкратами), образуя сбалансированную консоль над колонной. В конечном итоге зазор в пролетах между колоннами был закрыт, образовав балку, армированную натяжениями.
Oakland Touchdown — это изогнутая надземная дорога, которая соединяет эстакаду с берегом Окленда (начало моста). Изгиб необходим для приведения выравнивания к существующей подъездной дороге на уровне земли. Как и переходная структура острова Йерба-Буэна (YBITS) к западу от основного пролета, этот участок также является конечным сегментом нового моста и строится в том же темпе, что и YBITS. Процесс строительства состоит из двух этапов, первый этап уже завершен [ когда? ] (сторона движения в западном направлении). Приземление в восточном направлении не могло быть завершено, пока существующее дорожное полотно не было убрано с пути. Это было сделано путем строительства плавного поворота на юг, чтобы приземление могло быть завершено. [40] [41] Первый этап этой работы заключался в перемещении движения в восточном направлении на юг и был завершен с небольшими задержками движения во время праздника Дня памяти 2011 года (28–30 мая). [42] Опыт вождения был улучшен, без проблем, которые возникали с печально известной S-образной кривой . [43] [ оригинальное исследование? ] Второй этап перемещения движения на запад в освободившееся пространство потребовал строительства приподнятого подхода. Это было завершено 19 февраля 2012 года. [44] Ожидается, что эта недавно разработанная процедура сэкономит время в общих усилиях, ускорив завершение пролета. [45] Окленд Тачдаун был завершен в марте 2013 года.
В трехдневные выходные, начинающиеся в 8:00 вечера пятницы, 17 февраля 2012 года, западные полосы были закрыты, чтобы обеспечить соединение подъездного полотна с новой временной конструкцией. Выполнение этой задачи зависело от погоды, для повторной разметки полос требовались сухие условия, и только за несколько дней до этого было определено, что работа будет выполнена в эти выходные. Первоначально запланированное на 5 утра во вторник, 21 февраля, работа была завершена на 34 часа раньше запланированного срока и открыта для движения примерно в 7:15 вечера в воскресенье, 19 февраля. [46]
Основной пролет — редко встречающийся тип, самозакрепляющийся подвесной мост (SAS) . Он уникален тем, что является как однобашенным, так и асимметричным , конструкция адаптирована к месту. Для очистки судоходного канала мосту потребуется по крайней мере один длинный пролет, в то время как свободный доступ к коренной породе был найден только вблизи острова Йерба-Буэна. Двухбашенная вантовая конструкция потребует очень глубоких фундаментов башен, а обычный двухбашенный подвесной мост дополнительно потребует строительства массивного якоря в глубоком иле залива. Изогнутый характер подхода и критерии сейсмической безопасности накладывают дополнительные ограничения на конструкцию, что устанавливает много новшеств для моста SAS. [47]
В то время как более ранние мосты этого типа использовали цепные проушины , длинный пролет, необходимый здесь, использует проволочный трос, как и другие современные подвесные мосты. Уникально то, что это одиночная петля троса, а не обычная пара тросов, и вместо того, чтобы скручиваться на месте над мостками, значительные пучки тросов были протянуты на место с временной поддержкой над мостками, в конечном итоге подвешенные путем натяжения троса. Затем эти пучки тросов были уложены так, чтобы окончательно уплотниться, чтобы сформировать завершенный основной трос.
Будучи асимметричным, более короткий западный пролет должен быть стянут вниз против сил, налагаемых более длинным восточным пролетом. Чтобы избежать вертикального подъема в опорных колоннах (W2), подъем на опоре W2 полностью уравновешен массивным бетонным конечным весом, который также несет поворотные седла для основных тросов. Как видно на изображении северо-западного угла выше, существует восходящая составляющая силы натяжения, создаваемой основным тросом, и именно эта составляющая снимает большую часть веса концевой заглушки с ее колонн. (Большая, горизонтальная составляющая уравновешивается сжимающими силами, создаваемыми коробчатыми балками настила, что характерно для этого типа моста.)
Сегменты каждого из двух пролетов палубы будут удерживаться в сжатом состоянии во время сильного землетрясения с помощью внутренних натяжных арматур, соединяющих крайние концевые заглушки, размещенные внутри в кабельных лотках. Эти арматурные ...
Сегменты моста на каждом конце не являются простыми повторениями сегментов центрального пролета. Крайние сегменты настила на восточном конце изогнуты и наклонены для выравнивания в изогнутой части эстакады. Эти крайние сегменты также находятся за пределами основных анкеров тросов и восточных опорных колонн, а значительная часть моста, соединяющая эстакаду, уже установлена (серая часть, показанная выше). Крайние восточные сегменты настила на западном конце должны выравниваться с горизонтальной восточной частью соединителя YBITS, в то время как сегменты западного направления (северная сторона) начинают подъем к западному YBITS, поднимая трафик на верхний этаж туннеля Йерба-Буэна.
Старый консольный мост был соединен с туннелем Йерба-Буэна двухъярусной ферменной дамбой, которая включала изогнутую секцию. Поскольку эта конструкция занимала территорию, которая должна была быть очищена для нового подхода к мосту, было необходимо построить совершенно новый временный подход к старому мосту. Это требовалось для поворота на юг, чтобы очистить территорию для нового строительства, а затем обратно на север с более крутой кривизной, чтобы соединиться с Unilever. Поскольку было всего несколько дней, в течение которых мост мог быть закрыт для движения, изогнутая часть была построена рядом с его окончательным положением на эстакаде, которая простиралась под и за пределы старого изогнутого соединителя. Во время замены старая секция была отодвинута с пути (на север), а новая секция была установлена на место.
3 сентября 2007 года был введен в эксплуатацию первый участок, связанный со строительством нового Восточного пролета, временный пролет длиной 300 футов (91 м), соединяющий основную консольную секцию с туннелем Yerba Buena Island. Строительство нового соединительного пролета началось в начале 2007 года рядом с существующим пролетом. Caltrans закрыл мост Bay Bridge на выходные, посвященные Дню труда, чтобы бригады могли заменить старый пролет. После того, как старый участок был демонтирован, новый пролет был установлен на место с помощью управляемой компьютером системы гидравлических домкратов и роликов. Новая секция была закреплена на месте, и мост был вновь открыт на 11 часов раньше запланированного срока, для утреннего движения 4 сентября 2007 года. [48] [49] В сентябре 2009 года во время единственного праздничного закрытия были установлены новые временные стальные конструкции для маршрутизации движения вокруг места последних подходов к новому мосту, и были завершены их соединения с выходом из туннеля и существующим мостом, во многом так же, как это было сделано в сентябре 2007 года. Этот обход позволил построить постоянную переходную конструкцию между двухъярусным выходом из туннеля и новой конструкцией моста бок о бок. После завершения моста еще одно длительное закрытие позволило убрать временную конструкцию и завершить дорожное сообщение.
S-образный поворот стал широко известен из-за аварий, от ударов о крыло до фатального падения. [50] Крушения обычно происходили в нерабочее время, когда транспорт движется быстрее, на уровне или выше общего ограничения скорости моста в 50 миль в час. Дополнительные знаки, визуальные и физические индикаторы, указывающие на ограничение скорости в 40 миль в час на S-образном повороте, были установлены после крупной аварии. [51] Предупреждение о скорости на верхнем этаже на повороте было установлено на уровне 35 миль в час, и была установлена улучшенная система «шумовых полос». [52] [53]
Вся конструкция палубы должна поддерживаться в точном выравнивании до тех пор, пока:
Опорная конструкция для выполнения этой задачи представляет собой пару крупных ферменных мостов, изготовленных заранее в сегментах, с колоннами и пролетными секциями, поднятыми на место баржевыми кранами. Фермы опираются на фундаменты, состоящие из или построенные на глубоко забитых сваях. После завершения моста вся опорная конструкция и все открытые подводные опоры будут удалены, чтобы создать безопасный канал для судов с большой осадкой, следующих в порт Окленд и из него .
К концу августа 2009 года работа над временными колоннами была завершена, ферменные пролеты были установлены, и на них были установлены сборные секции. [54] [55] Гигантский баржевой кран Left Coast Lifter использовался для установки 28 коробчатых конструкций главной палубы. [56] Основная установка сегмента на участке SAS моста была завершена в начале октября 2011 года. [57] 19 октября 2011 года небольшой зазор между палубой SAS и изогнутым расширением эстакады был окончательно закрыт для восточной стороны, а зазор на западе был закрыт на следующей неделе. К ноябрю 2011 года установка палубы пролета SAS была завершена, что позволило создать 1½ мили непрерывной дороги. [58]
В июле 2013 года весь пролет SAS был завершен, и началось асфальтирование проезжей части. Каждый сегмент настила покрыт двумя однодюймовыми слоями асфальта и бетона, которые должны быть очень прочными и прослужить весь срок службы моста. [59] Однако остальная часть моста не покрыта асфальтом, а вместо этого получила только защитное покрытие. [60]
В конструкции используются обширные методы поглощения энергии, обеспечивающие выживаемость и немедленный доступ для аварийно-спасательных машин после максимального вероятного землетрясения (MCE), оцениваемого в 8,5 баллов за 1500 лет. Вместо того, чтобы проектировать для обеспечения жесткости, это гибкая конструкция с резонансным движением, поглощаемым пластическим сдвигом жертвенных, заменяемых компонентов. Меньшие землетрясения будут накладывать в основном упругие напряжения на компоненты, с более высокой долей пластических (и, следовательно, поглощающих энергию) напряжений при более крупных землетрясениях. Эта философия проектирования распространяется на другие металлические компоненты моста, включая жертвенные трубчатые концевые шпонки, которые выравнивают самозакрепленную подвеску с ее подходными конструкциями на каждом конце.
Башня состоит из четырех колонн. Каждая примерно пятиугольная колонна состоит из четырех сужающихся и/или прямых секций, соединенных встык внешними пластинами и внутренними стрингерными пальцевыми соединениями, закрепленными крепежными элементами. [61] Колонны также соединены горизонтально жертвенными коробчатыми конструкциями. Эти коробчатые соединения предназначены для поглощения движения, вызванного землетрясением, за счет упругой и пластической деформации сдвига при качании башни. При сильном землетрясении эта деформация поглощает энергию, которая в противном случае могла бы привести к разрушительному движению башни, тем самым защищая основную конструкцию пролета. Ожидается, что эта конструкция позволит немедленно использовать мост для аварийно-спасательных машин, а соединения будут заменяться по мере необходимости для восстановления моста в его первоначальном состоянии. Уникально то, что башня не имеет прямого контакта с подвесными бок о бок дорогами, разделенными посередине на пятьдесят футов, с достаточным пространством между башней и дорогами, чтобы позволить качаться при сильных землетрясениях без столкновений. [47]
Процесс возведения башни SAS на ее фундаменте состоял из пяти этапов. Первые четыре этапа каждый состоял из подъема сегментов четырех одинаковых колонн и их крепления болтами на месте и к элементам, соединяющим их, в то время как последний этап заключался в подъеме последней верхней крышки, которая будет нести венчающую главную кабельную опору. 28 июля 2010 года была возведена первая из четырех нижних палубных опор главной башни, прибывшая ранее в этом месяце на барже из Китая. [62] Они были установлены путем подъема одного конца с баржи на временные леса, с тележкой на барже, чтобы позволить нижнему концу переместиться на место. После того, как колонны были закреплены болтами на месте, леса затем были продлены вверх, чтобы позволить возвести, поднять и переместить на место следующий набор верхних колонн, процесс повторялся для каждого из оставшихся этапов. [63] [64]
Возведение башни продолжилось, когда второй комплект колонн наконец прибыл на неделе 24 октября 2010 года, почти через три месяца после установки первого комплекта. Второй комплект колонн был возведен с помощью крана на лесах и был установлен поверх первых четырех колонн, которые были установлены ранее в этом году. После того, как колонны были установлены, их скрепили болтами с первым комплектом колонн. После завершения этого второго этапа башня была готова примерно на 51 процент и достигла высоты 272 фута. Третий комплект колонн башни прибыл только на неделе 15 декабря 2010 года. Третий комплект, теперь уже с помощью большего крана, был поднят и установлен поверх второго комплекта колонн. Теперь башня достигла впечатляющей высоты 374 фута и была готова на 71 процент. [65] Процесс возведения не продолжался до следующего года, когда последний набор колонн башни наконец прибыл ко Дню святого Валентина 2011 года. Эти четыре колонны, каждая высотой 105,6 футов, были подняты на неделе 28 февраля 2011 года и помещены над третьим набором колонн. Башня теперь достигла высоты 480 футов и была завершена на 91 процент. [66]
Пятый и последний этап башни состоял в том, чтобы поднять ростверк (конструкция для соединения колонн, чаще используемая в качестве элемента фундамента), который весит около 500 тонн, поднять главный 450-тонный кабельный седловой узел и, наконец, поднять последнюю головку башни, которая завершала всю башню SAS. Все эти последние части прибыли на место в тот же день, когда прибыл четвертый набор колонн башни. 15 апреля 2011 года началась первая часть пятого и последнего этапа. 500-тонный ростверк был поднят на 500 футов в воздух и установлен над четвертым набором колонн. Затем башня стояла на высоте 495 футов и была завершена на 94 процента. Потребовалось около одного дня, чтобы поднять и установить ростверк на вершине башни. [67]
Работая весь день 19 мая 2011 года, инженеры-эксплуатанты и слесари подняли и установили 900 000-фунтовую (410 000 кг) двойную кабельную опору на вершине башни SAS. Хотя большая часть пролета была изготовлена в Китае, эта конкретная деталь была сделана в Японии, как и восточные и западные отклоняющие опоры и гидравлическая подъемная опора главного кабеля.
Эта кабельная опора направляет и поддерживает главный кабель длиной в милю над башней, которая была установлена позже в этом году. В декабре 2011 года было завершено размещение палубы пролета SAS, и, наконец, начался процесс строительства кабеля. Однако за несколько месяцев до этого, в июле 2011 года, головка башни была поднята и помещена над седлом в тестовом монтаже, а затем была снята, чтобы позволить проложить кабель. Позже, в 2012 году, кабели были полностью размещены на седле башни и затем были закреплены по всему пролету SAS. Затем головка башни была окончательно установлена вместе с авиационными маяками, завершив всю башню SAS на окончательной высоте 525 футов (160 м). [68]
Седло башни включает в себя проушины для крепления временных тросов, которые поддерживали четыре прохода, каждый из которых был простым подвесным мостом (называемым мостиком), который обеспечивал доступ к механизму вращения троса и основному тросу во время строительства. Во многих отношениях аналогично подъемнику для лыжников , дополнительные верхние тросы несли одного или нескольких из этих путешественников, колесных устройств, которые курсировали от одного конца пролета до другого, тянутся тяговыми тросами, управляемыми несколькими лебедками.
Основной пролет использует один трос, скрученный с использованием предварительно связанных групп проводов от точки крепления на восточном конце основного пролета, через седловую опору горизонтального отклонения восточного угла, через седловую опору вертикального отклонения на восточном конце, вверх и через соответствующую половину седловой опоры главной башни, вниз к седловой опоре отклонения на 90 градусов на западном противовесе, через противовес, проходя через гидравлическое натяжное седло, вокруг противоположного седлового опоры западного отклонения, вверх к другой половине седловой опоры главной башни, через седловую опору вертикального отклонения вниз к конечной седловой опоре восточного угла, к соответствующей точке крепления в анкере восточной пряди напротив начала. [47]
При укладке пучка он изначально поддерживался опорами, установленными на мостике, затем оба конца были прикреплены, и трос натягивался в восточных точках крепления. Как и в случае с обычным пролетом подвески кабеля, все натянутые пучки затем были сжаты в круглую форму и защищены круговой обмоткой проволоки. Были добавлены седла для подвесных тросов, а подвесные тросы были размещены и натянуты. Натяжение подвесного троса подняло пролет с его поддерживающей опоры. [69]
В середине июня 2011 года началась подготовка к прядению основного кабеля с установки временных переходных мостов на пролете SAS. Были установлены оба западных переходных моста, и к середине августа все четыре переходных моста были установлены на месте, и можно было увидеть приблизительный вид завершенного контура моста. Все четыре переходных моста, бегунок, его подвесной трос и тяговые тросы, а также лебедки и специальные пути на опорных седлах должны были быть на месте до начала протаскивания прядей. Эти переходные мосты были необходимы для доступа рабочих к прядям кабеля для связывания и укладки по мере размещения отдельных проводов.
Работы в сентябре 2011 года включали установку поворотных путей для путевых листов на западных опорах отклонения. Эти пути обеспечивали непрерывное движение путевого листа через западный конец основного пролета. К середине октября 2011 года были установлены тросы путевого листа. Также была установлена временная группа вант башни на западе, предназначенная для сопротивления опрокидывающим силам, создаваемым голым основным тросом. Впоследствии были установлены восточные опоры отклонения, подготавливая мост к размещению тросов.
Техника строительства кабеля существенно отличалась от той, которая использовалась для более ранних западных пролетов и аналогичных обычных подвесных мостов. В этом методе кабели скручивались только по несколько проводов за раз, а пучки формировались по мере скручивания проводов путем натягивания петли вдоль маршрута кабеля. SAS использовала другую технику, при которой проволочные пряди были предварительно изготовлены в пучки кабелей длиной в милю с уже установленными окончаниями пучков, протянутыми путем протаскивания одного конца по маршруту. После прикрепления к окончанию была выполнена операция натяжения каждого пучка в восточной точке крепления, и пучки были подвешены на высоте нескольких футов над мостиком. Всего было установлено 137 таких пучков. Когда пучки были размещены, их временно связывали вместе, чтобы сформировать кабель. Кабель был полностью установлен в конце мая 2012 года. Позже он был сжат в круглую форму, а затем обернут защитной проволочной оболочкой. В середине марта 2013 года западная часть была завершена, и мостики были удалены. На восточной части все еще велась обмотка проводов.
Так как основные тросы изгибаются, а тросы подвески расходятся наружу к краю палубы, конструкция седла индивидуальна для каждого места и изготавливается в зеркальных парах для каждой стороны. В середине июня 2012 года большинство седел было установлено на основном тросе. Затем тросы подвески из проволочного троса были накинуты на эти седла, а затем вытянуты наружу и прикреплены к выступам с главной палубы.
На обычном подвесном мосту секции настила подвешиваются на место и, таким образом, немедленно натягивают подвески. Правильная начальная длина каждой подвески предопределена инженерными расчетами, и требуются корректировки для относительного позиционирования сегмента и равенства распределения нагрузки между несколькими подвесками секции. На этом мосту секции настила уже находились в фиксированном относительном положении (будучи соединенными вместе и опирающимися на опорную конструкцию), и все тросы подвески должны быть доведены до определенного натяжения по отдельности, чтобы натянуть основной трос. Подъемная опора на западном конце используется для балансировки натяжения между секциями одного основного троса.
Натяжение троса подвески выполняется поэтапно. Степень натяжения на разных этапах и порядок натяжения имеют решающее значение для этой процедуры. [70]
Начиная с 2011 года, был достигнут правильный баланс между основными тросами и поддерживающими тросами, а также правильное натяжение основных и поддерживающих тросов. 20 ноября 2012 года этот процесс был завершен, что сделало часть моста SAS самонесущей. [71] После этого опорные конструкции были удалены.
Переходная конструкция острова Йерба-Буэна (YBITS) представляет собой надземную дорогу, которая соединяет пролет SAS с туннелем острова Йерба-Буэна . Подобно Oakland Touchdown с другой стороны нового моста, эта часть моста также является конечным сегментом, что означает, что цель этого сегмента — переход частей существующего моста к основным пролетам нового моста. Соединительная конструкция переводит соседние проезжие части нового моста на верхнюю и нижнюю палубы туннеля YBI. [72] В середине февраля 2012 года была отлита северная конструкция и была снята опалубка. В начале сентября 2012 года опорная конструкция была снята, изменена и построена в восточном направлении, а завершение опалубки теперь позволяет армировать и укладывать бетон.
Существует ряд колонн, поддерживающих конструкцию. По мере того, как уровень земли поднимается от берега до уровня туннеля Йерба-Буэна, высота надземной части колонн меняется. Поскольку структура скальной породы, поддерживающая их, представляет собой твердый сланец, было бы нормально при предыдущих инженерных методах просто вырыть относительно неглубокий фундамент для каждой колонны, при этом длина конструкции постепенно менялась бы. Современный сейсмический анализ и компьютерное моделирование выявили проблему с такой конструкцией; в то время как длинные колонны могли прогибаться на несколько футов вверху (0,6 метра, более или менее), более короткие колонны, скорее всего, сломались бы, поскольку жесткие конструкции настила вызывают наложение аналогичного количества движения на верхушки колонн, накладывая большее изгибающее напряжение на единицу длины на более короткие колонны. Эта проблема была решена путем создания колонн одинаковой (но не одинаковой) длины, при этом «более короткие» колонны простирались в постоянных открытых шахтах до глубоких фундаментов. Это позволяет всем колоннам YBITS реагировать достаточно однородно. Пространство между колонной и ее ямой покрыто защитным жертвенным покрытием, образующим своего рода систему изоляции основания в наиболее уязвимых местах расположения колонн. [73] Кроме того, западная площадка YBITS представляет собой шарнир с нулевым моментом, поэтому в этой точке отсутствуют вертикальные изгибающие напряжения.
Процесс строительства этой конструкции состоит из нескольких этапов, показанных ниже:
Первым шагом является возведение фундаментов больших колонн, которые будут поддерживать надземную дорогу YBITS. Надземная арматура колонн возводится и закрывается опалубкой , и заливается бетон. После застывания опалубка удаляется. Следующим шагом является возведение самой дороги. Пролеты были отлиты на месте с использованием обширного армирования с натянутыми тросами. Дорожные полотна состоят из полых коробчатых конструкций, отлитых на месте секциями с использованием опалубки, как из-за сложных форм, так и из-за необходимости поддержания транспортного потока на соседних конструкциях во время строительства. [74]
К каждому промежутку между столбцами применяется следующая последовательность:
За исключением текущего западного съезда, существующие съезды, связывающие движение по мосту с островом Йерба-Буэна и островом Треже, недостаточны для обработки трафика для будущей ожидаемой жилой застройки. В частности, съезд на восток всегда был чрезвычайно опасным, в то время как добавленный западный съезд на съезд будет мешать движению по мосту. Между западным порталом туннеля и существующим западным подвесным пролетом нет места для современных конфигураций съездов. Ожидается, что застройка добавит около 3000 жителей на остров, а также бизнес и офисные помещения. Для поддержки этого трафика на восточной стороне островов будет построена система новых съездов (в настоящее время только частично завершенных) для соединения с YBITS, где будет достаточно места для надлежащего слияния и выезда транспорта. Ожидается, что съезды на восточной стороне обойдутся примерно в 95,67 млн долларов, хотя их строительство началось в конце 2013 года, а открытие запланировано на июнь 2016 года. Новые съезды и выезды на запад открылись 22 октября 2016 года. [75]
Skyway и конструкции YBITS имеют индивидуальное освещение с использованием 48 000 высокопроизводительных светодиодов, сгруппированных в 1521 светильник, большинство из которых установлены на 273 столбах. [76] Эти светильники были разработаны Moffatt & Nichol [77] и построены Valmont Industries . В пределах конкретного светильника диаграмма направленности каждого светодиода ограничена маскирующей структурой. Каждый светильник был отрегулирован независимо и с маскировкой светодиодов будет освещать дороги только в направлении движения, аналогично фарам транспортных средств, и, следовательно, значительно уменьшая блики, видимые водителям. Ожидается, что это повысит безопасность путешественников. Основные пролеты проезжей части освещаются направленными вниз светодиодными светильниками, установленными на основных седловых опорах тросов. Дополнительное декоративное освещение, направленное вверх, на крайних внешних краях проезжей части освещает тросы подвесок и нижнюю часть основного троса. Дополнительные огни подсвечивают главную башню.
Эти огни потребляют около половины мощности огней старого моста и прослужат в 5-7 раз дольше. Их придется менять только каждые 10-15 лет (по сравнению с 2 годами на старом восточном пролете), что снижает затраты, повышает безопасность рабочих и уменьшает неудобства для путешественников из-за закрытия полос.
Первая фаза заключалась в удалении двойного сбалансированного консольного пролета. Из нескольких доступных альтернатив был выбран метод демонтажа вместо вариантов, которые включали снос с помощью взрывчатки. В этом процессе мост был разобран, отдельные части были удалены в основном в обратном порядке первоначальной конструкции. [78] Это потребовало строительства временных опорных конструкций, таких как те, которые использовались в первоначальной конструкции. Одновременные усилия убрали временную S-образную кривую, что позволило завершить велосипедную и пешеходную дорожку нового пролета и улучшить подъездные пути для автомобилей в восточном направлении.
Демонтаж был отложен из-за присутствия гнездящихся бакланов . К середине ноября основная часть пролета западной (левой) консоли и ее башня были почти полностью демонтированы, а временные опоры были возведены под правой частью восточной консоли. По состоянию на май 2015 года осталась только треть самого правого пролета, и к 12 июня 2015 года задача была завершена [79] 14 ноября 2015 года бетонный ячеистый фундамент пирса E3 (который поддерживал восточную консольную башню) был взорван, а обломки упали в стальной кессон под дном грязевого залива. [80] Многочисленные последовательно взорванные заряды и круговая воздушная завеса были использованы для уменьшения подводных ударных волн с целью защиты морской жизни. Подробности планирования демонтажа E3 Caltrans см. по этой ссылке [81]
Вторая фаза включала удаление пяти ферменных пролетов и ферменной дамбы, а третья и последняя фаза — удаление подводных фундаментов. Весь проект по демонтажу был завершен 11 ноября 2017 года. [82]
После демонтажа старого Восточного пролета снятые с конструкции материалы погрузили на баржи и отправили на переработку.
21 октября 2020 года региональная береговая линия имени судьи Джона Саттера , расположенная у подножия моста, открылась для публики. Парк, который изначально предлагался как «Парк Ворот», имеет 600-футовый смотровой пирс, сделанный из существующих фундаментов старого моста, и обеспечивает более легкий доступ к заливу и велосипедной дорожке Александра Цукермана . [83] [84]
В обоих направлениях опыт вождения значительно улучшился. В дополнение к более широким полосам движения в каждом направлении теперь есть непрерывная полоса для аварийных или инвалидных транспортных средств с каждой стороны пяти полос движения. Ночное освещение моста теперь не ослепляет, а в нижней части туннеля, идущей на восток, установлено новое белое светодиодное освещение. Удаление крутых поворотов к востоку от туннеля способствовало более плавному движению транспорта в восточном направлении к западу от туннеля и через него, даже по сравнению с конфигурацией до строительства.
Протяженность включает пешеходный и велосипедный маршрут, официально названный велосипедной дорожкой Александра Цукермана . [85] Тропа названа в память об Александре Цукермане, основателе East Bay Bicycle Coalition и стороннике Bay Bridge Trail. [86] Пешеходный и велосипедный маршрут соединяет Восточный залив с островом Йерба-Буэна.
По состоянию на 2024 год на западном пролете моста через залив, соединяющего остров Йерба-Буэна с Сан-Франциско, не будет ни велосипедной, ни пешеходной дорожки, но вместо этого велосипедисты и пешеходы могут передвигаться на автобусе или пароме между островом и Сан-Франциско. [87] Дополнительная велосипедная и пешеходная дорожка через западный пролет до Сан-Франциско находится на ранней стадии планирования, и по состоянию на 2024 год источник финансирования не определен, что привело Комиссию по транзиту метрополии к предположению, что «если финансирование будет обеспечено, [велосипедная дорожка на западном пролете] может открыться уже в 2033 году». [88]
6 апреля 2005 года ФБР объявило о расследовании заявлений 15 бывших сварщиков и инспекторов на новом пролете о том, что сварщиков торопили до такой степени, что это влияло на их работу на трети сварных швов, и что рабочим было приказано скрыть дефектные сварные швы путем повторной сварки поверхностным способом. Многие из этих сварных швов затем были залиты бетоном, некоторые глубоко под водой.
Представитель Департамента транспорта Калифорнии (Caltrans) быстро отреагировал публичным заявлением о том, что невозможно скрыть дефектные сварные швы от инспекторов Caltrans. [89] Впоследствии это было проверено радиологическим, ультразвуковым и микроскопическим осмотром некоторых сварных швов, которые были доступны и предположительно имели дефекты. 21 апреля 2005 года в новостях сообщалось, что Федеральное управление шоссейных дорог наняло частных инспекторов для снятия 300-фунтовых (136 кг) секций для детального лабораторного анализа. [90]
4 мая 2005 года Федеральное управление шоссейных дорог заявило, что испытания, проведенные тремя независимыми подрядчиками, показали, что сварные швы, снятые с трех 500-фунтовых (230 кг) стальных кусков моста, «либо соответствовали, либо превосходили требуемые характеристики». [91] [92] Поскольку часть материала, снятого для проверки, была специально обозначена в жалобах сварщиков как заслуживающая проверки, это открытие было воспринято как хорошая новость. [93]
В начале ноября 2011 года газета The Sacramento Bee опубликовала и проанализировала различные отчеты (включая заявления «разоблачителей») относительно возможности фальсификации отчетов об инспекциях, связанных с глубокими свайными фундаментами, включая некоторые из них, поддерживающих главную башню SAS. [94] В этой статье, а также в более поздней статье Sacramento Bee, опубликованной 26 мая 2012 года, были предоставлены подробности о проблемах, связанных со строительством и испытаниями, и процитированы эксперты в соответствующих инженерных областях, которые подняли вопросы об адекватности испытаний и надзора Caltrans, а также о методах строительства и испытаний строителя моста. [95] 12 июня 2012 года, вскоре после публичной поддержки дальнейшего изучения проблем, поднятых в статье May Bee, [96] Caltrans выпустил пресс-релиз с прикрепленным письмом к исполнительному редактору Bee от директора Caltrans Малкольма Догерти. В этом письме содержалась просьба о полном отзыве статьи, после того как было заявлено о ряде конкретных технических опровержений и критики языка и тона статьи. [97] 24 июня 2012 года Джойс Терхаар, исполнительный редактор Bee, выступила в защиту статьи и миссии газеты. [98] Caltrans также отреагировал почти часовой видеопрезентацией. [99]
4 августа 2012 года The Bee сообщил о текущем исследовании инженеров Caltrans, которые изучают испытания фундамента для агентства. Эта группа инженеров, названная Caltrans командой «GamDat», обнаружила новые доказательства сомнительных данных, связанных с испытаниями фундамента башни. [100] После этой статьи Bee Комитет по транспорту Сената Калифорнии попросил Управление законодательного аналитика штата созвать группу независимых экспертов для изучения опасений по поводу фундамента башни SAS и предоставления отчета о своих выводах. [101] Ожидается, что этот отчет будет опубликован к весне 2013 года. [ требуется обновление ]
Sacramento Bee опубликовала еще одну статью 7 июня 2014 года. [102] [ необходимо разъяснение ]
Болты диаметром три дюйма (7,6 см) соединяют части монтажных выступов мостового настила с несколькими бетонными колоннами. Всего таких болтов 288 разной длины. Болты были испытаны на месте путем перетягивания их стопорных гаек. В течение двух недель после этого затягивания [ когда? ] 32 из первых 96 загруженных болтов вышли из строя. [103] Длина этих болтов составляет от 9 до 17 футов (от 2,7 до 5,2 м), и изначально отказ был приписан водородному охрупчиванию , при этом водород был введен либо во время производства, либо во время гальванизации. Некоторые из болтов можно заменить, в то время как другие нельзя удалить, и передача нагрузки потребует более сложных методов исправления. Первоначально не ожидалось, что ремонт задержит открытие, но позже считалось, что он задержит открытие до декабря. Исправление может стоить до 5 миллионов долларов. [2] [104] [105] Временное решение было объявлено 15 августа 2013 года, и открытие было пересмотрено обратно на первоначальную дату. Выбранное решение состояло в том, чтобы добавить седло с натяжением в каждом месте выступа палубы. [106] Было высказано внутреннее предположение, что проблемы с натяжением основного троса могли привести к поломке болтов.
Модернизация для устранения неисправностей болтов была введена в эксплуатацию 19 декабря 2013 года. Исправление обошлось в 25 миллионов долларов, что намного выше первоначальных оценок и прогнозов затрат. [107]
Некоторые компоненты моста установлены на верхней поверхности первичной конструкции. Многие из них требуют герметизации от проникновения воды внутрь секций короба палубы. Было обнаружено, что неправильное применение герметиков под ограждениями для ограничения движения по мосту позволяет воде проникать внутрь. Внутренняя влага привела к разрушительной коррозии, которую теперь необходимо устранить. [108] [109]
Стальные опорные конструкции крепятся к бетонным фундаментам с помощью частично нарезанных стальных стержней в каналах. Эти каналы должны были быть заполнены бетонным раствором после установки. Некоторые из этих пустот были временно закрыты сверху бетонным уплотнением. Позже рабочие неправильно интерпретировали некоторые из этих мест как залитые, хотя они были запечатаны только на самом верху. Неполная заливка может привести к проникновению соленой воды, что ускорит коррозию этих критических стержней. Планируется просверлить небольшие отверстия в заливке, чтобы определить, какие места требуют дополнительной заливки или альтернативы, инъекции масла или аналогичного материала, чтобы вытеснить воду. [110]
Автоматизированные сварочные процедуры, используемые производителем палубных коробок (Shanghai Zhenhua Port Machinery Co. Ltd.), часто выполнялись под дождем. Давно известно, что такая сварка приводит к растрескиванию несовершенных сварных швов. Руководство Caltrans посчитало такие сварные швы не имеющими особой важности на этом мосту из-за сжимающих сил, накладываемых на конструкцию палубы этой конкретной конструкцией. Также имеются сообщения о том, что поставщик не сотрудничал с инспекторами и инженерами Caltrans в связи с опасениями инспекторов и инженеров. Из-за хрупкости старой консольной конструкции и возможности разрушительного землетрясения Caltrans посчитало необходимым избегать дальнейших задержек в завершении нового пролета.
В конце января 2014 года в статье Contra Costa Times сообщалось о результатах расследования транспортной комиссии Сената штата Калифорния. Отчет комиссии назывался «Мост через залив Сан-Франциско-Окленд: основные реформы для будущего». В этом предварительном отчете, написанном подрядчиком для комитета, говорится:
В результате расследования был сделан вывод о том, что, по-видимому, имели место постоянные попытки замалчивать многие серьезные обвинения в нарушении безопасности, откладывать их в сторону и не рассматривать их открыто, по-деловому в интересах общественности. [111]
Другая калифорнийская газета, Sacramento Bee , сообщила 31 июля 2014 года:
В опубликованном в четверг отчете Сената Калифорнии говорится, что руководители Департамента транспорта «заткнули рты и изгнали» по меньшей мере девятерых ведущих экспертов по новому мосту Сан-Франциско-Окленд-Бэй стоимостью 6,5 млрд долларов после того, как они пожаловались на некачественную работу шанхайской (Китай) фирмы, которая построила большую часть пролета. [112]
Расследование Сената штата продолжилось в августе, и Caltrans получил угрозы уголовного преследования. [113] [ требуется обновление ]
