Камов В-80 — проектное обозначение ударного вертолета, которое в конечном итоге трансформировалось в одноместное семейство самолетов Камов Ка-50 . [1]
Проектирование В-80 (позднее Ка-50) началось на вертолетном заводе имени Камова в 1971 году. [2] Программой руководил начальник конструкторского бюро [ нужна ссылка ] главный конструктор Сергей Михеев, который впоследствии стал генеральным конструктором. Первоначально основным предназначением В-80 было прикрытие наземных войск на поле боя путем борьбы с самолетами противника. Поэтому предполагалось, что он будет вооружен неподвижной пушкой и ракетами класса «воздух-воздух». [2]
В 1976 году в ответ на американский конкурс ударных вертолетов, в котором победил AH-64 Apache , Советы заказали аналогичный вертолет у конструкторского бюро Московского вертолетного завода имени Миля . Конструкторское бюро Камова предложило разработать еще один вертолет того же класса. Поэтому был объявлен конкурс между двумя конструкторскими бюро. К тому времени оба уже накопили ценный опыт в проектировании и производстве винтокрылых летательных аппаратов. [3]
Заявка Камова на этот конкурс напоминала проект В-80 1971 года и сохранила то же обозначение; он также был известен как «Изделие 800». Проект был представлен военно-воздушным силам в декабре 1977 года и был одобрен. Затем был построен полноразмерный макет. Он был одобрен в мае 1980 года, и в августе того же года Камову было приказано построить два испытательных вертолета. [4] Конструкторы Камова считали, что объединение обязанностей по пилотированию, навигации, обнаружению целей и сопровождению может быть автоматизировано до такой степени, что один член экипажа сможет выполнять все функции. Проанализировав работу летчика и оператора системы вооружения в Ми-24 , они пришли к выводу, что во время боя один из двух членов экипажа часто был ненужным. Более того, вертолеты Камова всегда имели высокий уровень автоматизации; Камов Ка-25 уже мог управляться одним пилотом. Экипаж из одного человека позволял значительно снизить вес. Сэкономленный вес был частично направлен на улучшение огневой мощи и живучести, а также на упрощение обслуживания вертолета. [5]
Использование соосных винтов имело эффект повышения маневренности, снижения уровня вибраций и уменьшения силуэта. Вертолет также не имел уязвимого хвостового винта. [6] Были приняты следующие меры по повышению выживаемости пилотов: [ необходима цитата ]
• Двигатели были размещены по обеим сторонам планера, чтобы предотвратить разрушение обоих двигателей одним попаданием.
• Вертолет мог летать на одном двигателе в различных режимах.
• Кабина была бронирована и экранирована комбинированной стальной/алюминиевой броней и бронированным плексигласом.
• Отсек гидравлической системы рулевого управления был бронирован и экранирован.
• Жизненно важные единицы были экранированы менее важными
• Самоуплотняющиеся топливные баки были заполнены полиуретаном
• Композитные материалы использовались для сохранения работоспособности вертолета при повреждении его несущих элементов.
• Разработан двухконтурный лонжерон лопасти ротора
• Диаметр тяг управления был увеличен за счет размещения большинства из них внутри бронированной кабины.
• Силовая установка и отсеки, прилегающие к топливным бакам, были защищены от пожара.
• Трансмиссия способна работать в течение 30 минут при повреждении масляной системы.
• Системы электропитания, цепи управления и т.д. были сделаны избыточными и размещены на противоположных сторонах планера.
• Пилоту предоставляется индивидуальная защита
Броня состояла из разнесенных алюминиевых пластин общим весом более 300 кг. Броня вмонтирована в силовую конструкцию фюзеляжа, что снижает общий вес вертолета. Испытания ГосНИИАС подтвердили защиту летчика от попадания снарядов и осколков пушек калибра 20 мм.
Уникальной особенностью этого вертолета является применение ракетно-парашютной системы катапультирования в случае возникновения аварийной ситуации. В системе аварийного покидания вертолета используется катапультное кресло К-37-800, разработанное НПО «Звезда» (главный конструктор Гай Северин). [7] Безопасность летчика также обеспечивалась конструкцией шасси. Шасси способно воспринимать большие нагрузки при аварийной посадке, а кабина имеет зону смятия до 10–15% при ударе. Кроме того, топливная система спроектирована так, чтобы исключить возможность возгорания после грубой посадки. [ требуется цитата ]
Модель более раннего проекта примерно 1975 года демонстрирует двухместный самолет с планером, похожим на планер V-60, парой широко разнесенных вертикальных стабилизаторов, обращенных вниз, фиксированной пушкой ГШ-23Л для стрельбы вперед в фюзеляже и двумя короткими крыльями, включающими по одной точке подвески каждое, и гондолой, содержащей убирающееся шасси. Дальнейшие исследования включают новые функции, такие как переменное азимутальное короткое крыло, бипланная конфигурация короткого крыла/утка, дополнительные точки подвески фюзеляжа, выброс выхлопных газов по обе стороны хвоста для уменьшения тепловой сигнатуры, что делает прямую пушку для стрельбы вниз опускаемой и одноместной, а также двухместной конфигурацией. Технические характеристики составляли 4000 кг пустого и 6500 кг взлетного. [ необходима цитата ]
Первый прототип В-80 (борт 010) покинул вертолетный завод имени Камова в июне 1982 года. 17 июня летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил висение на В-80, а 27 июля В-80 совершил первый полет по кругу. [6]
Опытный вариант В-80Ш-1 был конфигурацией, использованной для серийной версии Ка-50. Производство ударного вертолета было заказано Советом Министров СССР 14 декабря 1987 года. После первоначальных летных испытаний и системных испытаний Совет заказал первую партию вертолета в 1990 году. Ударный вертолет был впервые публично описан как «Ка-50» в марте 1992 года на симпозиуме в Соединенном Королевстве. [8]
Сопутствующее развитие