Grimshaw против Ford Motor Company (119 Cal.App.3d 757, 174 Cal.Rptr. 348) было делом о причинении вреда здоровью, рассмотренным в округе Ориндж , штат Калифорния, в феврале 1978 года и подтвержденным апелляционным судом Калифорнии в мае 1981 года. Иск касался безопасности конструкции автомобиля Ford Pinto , произведенного Ford Motor Company . Жюри присудило истцам 127,8 млн долларов в качестве возмещения ущерба , что является крупнейшим в истории дел об ответственности за качество продукции и причинении вреда здоровью в США. Grimshaw против Ford Motor Company было одним из самых широко разрекламированных из более чем сотни исков, поданных против Ford в связи с авариями с наездом сзади на Pinto. [1] Судья первой инстанции уменьшил размер штрафных убытков, присужденных жюри присяжных, до 3,5 млн долларов.
В апелляции Форд оспорил решение суда первой инстанции на основании ошибок и оспорил решение о штрафных убытках на основании отсутствия злого умысла и того, что решение о штрафных убытках не было разрешено законом и было неконституционным. Апелляционный суд подтвердил решение суда первой инстанции. [2]
В результате удара сзади Pinto 1972 года и возгорания в Сан-Бернардино, Калифорния , погиб водитель Лилли Грей и пассажир Ричард Гримшоу получил тяжелую травму. Семья Грея и Гримшоу подали отдельные иски против Ford, но иски были объединены для судебного разбирательства. Присяжные присудили 127,8 млн долларов в качестве возмещения ущерба ; 125 млн долларов в качестве штрафных убытков и 2 841 000 долларов в качестве компенсационного ущерба Гримшоу и 665 000 долларов в качестве компенсационного ущерба семье Грея. Решение присяжных стало крупнейшим в истории дел об ответственности за качество продукции и причинении вреда здоровью в США. [3] [4] [5] Решение присяжных было крупнейшим против автопроизводителя до вынесения вердикта в размере 150 млн долларов в деле 1996 года Hardy против General Motors . [6]
Судья уменьшил размер штрафной компенсации, присужденной присяжными, до 3,5 млн долларов, что, как он позже сказал, «все равно превышает любую другую сумму штрафной компенсации в штате примерно в пять раз». [5]
Профессор права Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Гэри Т. Шварц в своей статье, написанной в 1990 году, сказал, что вердикт присяжных был правдоподобным и что «суть истории Пинто» заключалась в следующем:
Учитывая это описание проблемы дизайна Pinto, можно предложить некоторые комментарии относительно процесса принятия решений в Ford, который привел к появлению Pinto. Как показано выше, известный отчет Ford не может быть истолкован как показывающий, что Ford балансирует между жизнями и долларами при проектировании Pinto. Однако утверждение, что отчет сам по себе не раскрывает такой процесс, не означает, что такой процесс не имел места. Соответственно, я изучил записи Grimshaw, чтобы узнать, какой свет они проливают на этот вопрос. Что касается расположения основного бензобака, я убежден, что проблема емкости багажника в сочетании с американскими автомобильными традициями дает лучшее объяснение решению Ford разместить бензобак Pinto за осью. Что касается дополнительных предложений по дизайну, выдвинутых истцами, некоторые из них — например, баллон внутри бензобака и «бак внутри бака» — касались несколько инновационной технологии, которая никогда не использовалась в реальном производстве автомобилей. На суде были представлены показания о том, что баллон был бы осуществим в начале 1970-х годов, но также и опровергающие показания о том, что баллон в то время был за пределами осуществимости. Общий вердикт присяжных не раскрывает, разрешили ли присяжные такие конфликты в доказательствах и как; и я не в состоянии разрешить их здесь. Теперь рассмотрим, однако, комбинацию более прочного бампера, плавного (безболтового) дифференциала и добавления как шляпных секций, так и горизонтальных поперечин. Эта комбинация изменений конструкции явно улучшила бы безопасность Pinto в некоторой ощутимой степени. Согласно показаниям, общая стоимость этой комбинации составила бы 9 долларов; и имеет смысл предположить, что эти пункты были отклонены Ford при планировании Pinto в первую очередь из-за их денежных затрат. Тогда вполне вероятно, что из-за этих затрат Ford решил не улучшать конструкцию Pinto, зная, что его решение увеличит вероятность потери жизни потребителя. После того, как множество заблуждений отброшено, это ограниченное ядро истории Pinto остается. И это ядро, которое вполне может быть достаточно сильным, чтобы поддержать «миф» дела Ford Pinto во втором из значений, описанных выше. Далее следует моя попытка объяснить элементы этого мифа. [2]
По данным Los Angeles Times , в 2010 году эта награда «дала понять автомобильной промышленности, что она будет сурово наказана за игнорирование известных дефектов». [7]
При обсуждении фактических выводов апелляционного суда Шварц (1990) отмечает, что апелляционный суд подчинялся строгим правилам толкования. Он заявляет:
По причинам, совершенно не зависящим от суда, к его мнению следует относиться осторожно, как к источнику фактических фактов. Поскольку ответчик обжаловал вердикт присяжных в пользу истцов, суд был обязан рассмотреть все доказательства наиболее благоприятным для истцов образом и, по сути, проигнорировать доказательства в протоколе, которые могли бы быть благоприятными для ответчика. См. id. at 773, 820, 174 Cal. Rptr. at 359, 388. Фактически, основная позиция Ford на суде — о которой в решении суда ни разу не упоминается — заключалась в том, что приближающийся автомобиль (Ford Galaxie) вообще не замедлялся и врезался в автомобиль Грея на скорости более 50 миль в час. На суде было представлено огромное количество доказательств, подтверждающих фактические утверждения каждой из сторон относительно скорости сближения Galaxie. Если бы присяжные приняли оценку скорости Ford, то не возникло бы особых проблем с безопасностью автомобиля при столкновении: позиция истцов на протяжении всего судебного разбирательства заключалась в том, что даже самая современная топливная система не сможет сохранить целостность при столкновении на скорости 50 миль в час. [2]
Выводы суда первой инстанции относительно фактов аварии, конструкции Pinto, краш-тестов Ford и анализа затрат и выгод Ford не оспаривались в апелляции и были приняты апелляционным судом «в соответствии с установленными принципами апелляционного пересмотра». [8]
Хэтчбек Ford Pinto 1972 года заглох на автостраде и загорелся, когда в него сзади врезался Ford Galaxie, ехавший в том же направлении. Лилли Грей, водитель Pinto, получила серьезные ожоги всего тела, что привело к ее смерти от застойной сердечной недостаточности по пути в больницу. 13-летний Ричард Гримшоу, пассажир, получил серьезные, навсегда обезображивающие ожоги всего тела. Гримшоу перенес многочисленные пересадки кожи и обширные операции, но все равно потерял части пальцев левой руки и левого уха в результате аварии. Врачи подсчитали, что Гримшоу потребуется еще много операций в течение следующих 10 лет.
Эксперт истца показал, что бензобак Pinto был выдвинут вперед при ударе и проколот фланцем или болтом на корпусе дифференциала. Топливо выплеснулось из бака и попало в салон через щели между задними колесными арками и полом.
В 1968 году компания Ford начала проектирование малолитражного автомобиля, который впоследствии стал известен как Pinto.
Суды установили, что Ли Якокка , в то время вице-президент Ford, задумал Pinto «и был его движущей силой», и заявил, что «целью Ford было создание автомобиля стоимостью не более 2000 фунтов стерлингов, чтобы продавать его не дороже 2000 долларов США». [9] Суды описали Pinto как «спешку» и заявили, что в то время как стандартная практика автомобильной промышленности заключается в том, что «инженерные исследования предшествуют стилю», в случае с проектом Pinto «стиль предшествовал проектированию и диктовал инженерное проектирование в большей степени, чем обычно». [10]
Суд установил, что дизайн Pinto требовал размещения бензобака за задней осью, а не над задней осью, как это было «предпочтительной практикой в Европе и Японии», и что у Pinto было «всего 9 или 10 дюймов» «пространства для сдавливания», «гораздо меньше, чем у любого другого американского автомобиля или малолитражного автомобиля Ford за рубежом». [11] Суд установил, что бампер Pinto «был всего лишь хромированной полосой, менее прочным, чем бампер любого другого американского автомобиля, произведенного тогда или позже». [12] Суд установил, что задняя конструкция Pinto не имела усиления, «имеющегося во всех автомобилях, произведенных за рубежом Ford», что делало Pinto «менее устойчивым к сдавливанию, чем другие транспортные средства». [13] Суд установил, что фланец и ряд болтов на корпусе дифференциала Pinto «были достаточны, чтобы пробить бензобак, движущийся вперед при ударе сзади». [14]
Ford протестировал две серийные модели Pinto и прототипы, некоторые из которых «были точными копиями проектируемого автомобиля», «чтобы определить, среди прочего, целостность топливной системы при столкновениях сзади». [15] Предлагаемые федеральные правила требовали ударов «без существенного разлива топлива», ударов со скоростью до 20 миль в час (32 км/ч) к 1972 году и со скоростью 30 миль в час (48 км/ч) к 1973 году. [16]
Краш-тесты показали, что Pinto не может соответствовать предложенным нормам. Столкновение сзади «привело к тому, что топливный бак был выдвинут вперед и пробит, что привело к утечке топлива». Столкновение серийного Pinto «привело к тому, что топливная горловина была оторвана от бензобака, а бак был пробит головкой болта на корпусе дифференциала». По крайней мере в одном тестовом столкновении «пролитое топливо попало в водительское отделение через щели, образовавшиеся в результате разъединения швов, соединяющих ниши задних колес с днищем», разъединения отчасти были вызваны «отсутствием усиления в задней конструкции». [17]
Ford провел испытания модифицированных прототипов Pinto, которые «оказались безопасными на скоростях, на которых Pinto терпел неудачу», включая модификации, включающие облицовку топливного бака резиновым баллоном, размещение топливного бака над задней осью, а не за ней, а также добавление усиления. [18]
Суды установили, что, хотя «стандартом заботы для инженеров в отрасли» после неудачного теста на безопасность было «перепроектирование и повторное тестирование», и хотя исправления были недорогими, «Ford производил и продавал Pinto населению, не предпринимая никаких действий для устранения дефектов». [19]
Изменения в конструкции, которые могли бы улучшить топливную систему при минимальных затратах, включали: [20]
Оснащение автомобиля усиленной задней конструкцией, гладкой осью, улучшенным бампером и дополнительным пространством для смятия общей стоимостью 15,30 долл. сделало бы топливный бак безопасным при столкновении сзади со скоростью 34–38 миль в час с транспортным средством размером с Ford Galaxie. Если бы в дополнение к вышесказанному использовались бы пузырь или бак внутри бака или если бы бак был защищен щитом, он был бы безопасен при ударе сзади со скоростью 40–45 миль в час. Если бы бак был расположен над задней осью, он был бы безопасен при ударе сзади со скоростью 50 миль в час или более. [21]
Команда проекта Pinto проводила регулярные совещания по обзору продукции под председательством и участием вице-президентов Ford. Pinto был одобрен Комитетом по планированию продукции Ford, в который входили Якокка и другие вице-президенты Ford. [22] На совещании по обзору продукции в апреле 1971 года был распространен и обсужден отчет, подготовленный инженерами Ford под названием «Финансовый обзор программы целостности топливной системы», в котором упоминались краш-тесты автомобилей Ford и оценивалось финансовое влияние изменений конструкции для соответствия предлагаемым федеральным стандартам целостности топливной системы. В отчете рекомендовалось отложить исправления в целях экономии средств. [23] Харли Копп , бывший инженер Ford и руководитель, отвечающий за программу краш-тестов, «засвидетельствовал, что высшее руководство Ford приняло решение продолжить производство Pinto, зная, что бензобак уязвим к проколам и разрывам на низких скоростях удара сзади, создавая значительный риск смерти или травм от пожара, и зная, что «исправления» были осуществимы по номинальной стоимости». [21]
Апелляционный суд подтвердил решение суда первой инстанции.
Форд оспорил решение суда первой инстанции на основании допущенных ошибок и оспорил присуждение штрафных убытков на основании отсутствия злого умысла , а также того, что присуждение штрафных убытков не было разрешено законом и являлось неконституционным.
Апелляционный суд «пришел к выводу, что Форд не смог доказать, что в ходе судебного разбирательства имели место какие-либо ошибки или нарушения, которые привели к судебной ошибке, требующей отмены». [21]
Ford утверждал, что суд первой инстанции ошибочно признал отчет Ford «Fuel System Integrity Program Financial Review» неактуальным и предвзятым. В документе инженеры Ford рекомендовали отложить установку «бронежилетов» или «пузырей», доступных по цене от 4 до 8 долларов за автомобиль, на все автомобили Ford до 1976 года, что позволило компании сэкономить 20,9 миллионов долларов. [23] Апелляционный суд постановил, что отчет был весьма актуален, поскольку «из доказательств можно сделать разумный вывод о том, что, несмотря на знание руководства о том, что топливную систему Pinto можно сделать безопасной по цене от 4 до 8 долларов за автомобиль, оно решило отложить корректирующие меры, чтобы сэкономить деньги и увеличить прибыль». [24]
Компания Ford утверждала, что штрафные убытки должны быть возмещены по двум основаниям: 1) штрафные убытки недопустимы по закону и конституции в случаях дефектов конструкции; и 2) не было никаких доказательств, подтверждающих наличие злого умысла или корпоративной ответственности за злой умысел.
Апелляционный суд не нашел никаких законодательных препятствий для возмещения штрафных убытков и заявил, что «утверждение Форда о том, что закон является неконституционным, было неоднократно отклонено». [21]
Форд утверждал, что раздел «Штрафные убытки» гражданского кодекса Калифорнии [25] требует «злого мотива» или намерения причинить вред пострадавшему лицу для возмещения штрафных убытков, и утверждал об отсутствии злого умысла . Апелляционный суд сослался на прецедент, что «злой умысел», используемый в кодексе Калифорнии «Штрафные убытки», включает «не только злое намерение причинить вред конкретному пострадавшему лицу, но и поведение, демонстрирующее «сознательное пренебрежение вероятностью того, что поведение деятеля приведет к причинению вреда другим лицам»». [26] В деле Тейлор против Высшего суда Высший суд Калифорнии постановил, что сознательное пренебрежение безопасностью других лиц является достаточным для удовлетворения animus malus, необходимого для возмещения штрафных убытков, добавив: «Чтобы оправдать возмещение штрафных убытков на этом основании, истец должен доказать, что ответчик знал о возможных опасных последствиях своего поведения и что он намеренно и преднамеренно не избежал этих последствий». В коммерческом контексте наложение штрафных убытков сдерживает дальнейшее проведение «нежелательной корпоративной политики» и поощряет устранение проблем безопасности, которые в противном случае могли бы остаться без внимания. [27] [28] [29]
Согласно решению апелляционного суда,
Было достаточно доказательств, подтверждающих вывод о злом умысле и ответственности Ford за злой умысел. Благодаря результатам краш-тестов Ford знал, что топливный бак и задняя конструкция Pinto подвергнут потребителей серьезным травмам или смерти при столкновении на скорости 20–30 миль в час. Были доказательства того, что Ford мог исправить опасные дефекты конструкции с минимальными затратами, но решил отложить исправление недостатков, проведя анализ затрат и выгод, уравновешивающий человеческие жизни и конечности с корпоративной прибылью. Было показано, что институциональный менталитет Ford является проявлением бессердечного безразличия к общественной безопасности. Были существенные доказательства того, что поведение Ford представляло собой «сознательное пренебрежение» вероятностью травмирования членов потребительской общественности... Есть существенные доказательства того, что руководство было осведомлено о краш-тестах, показывающих уязвимость топливного бака Pinto к разрыву при ударах сзади на низкой скорости с последующим значительным риском травмирования или смерти пассажиров от пожара. Были получены показания из нескольких источников о том, что результаты испытаний были переданы по цепочке командования;... Хотя большая часть доказательств была неизбежно косвенными, были существенные доказательства, из которых присяжные могли обоснованно сделать вывод, что руководство Ford решило продолжить производство Pinto, зная о результатах испытаний, выявивших дефекты конструкции, которые сделали топливный бак чрезвычайно уязвимым при ударе сзади на низкой скорости и поставили под угрозу безопасность и жизни пассажиров. Такое поведение представляет собой корпоративную злобу. [21]
Форд утверждал, что сумма, присужденная в качестве штрафных убытков, была чрезмерной. Тест для решения вопроса о том, была ли сумма чрезмерной с точки зрения закона или была настолько несоразмерной, что возникло предположение, что она была результатом страсти или предубеждения, состоит из четырех частей: 1) степень предосудительности поведения ответчика; 2) благосостояние ответчика; 3) размер компенсационных убытков; и 4) размер, который будет служить сдерживающим фактором для подобного поведения ответчика и других лиц. Апелляционный суд постановил, что
...поведение руководства Ford было крайне предосудительным. Оно продемонстрировало сознательное и бессердечное пренебрежение общественной безопасностью с целью максимизации корпоративной прибыли...деликтное поведение Ford поставило под угрозу жизни тысяч покупателей Pinto. Взвешенное с фактором предосудительности, штрафное возмещение ущерба, уменьшенное судьей первой инстанции, не было чрезмерным." [21]
В свете 7,7 млрд долларов чистого капитала Ford и 983 млн долларов дохода после уплаты налогов в 1976 году суд установил, что штрафное вознаграждение составило приблизительно 0,005% от чистого капитала Ford и 0,03% от его дохода. Соотношение штрафных убытков к компенсационным убыткам составило приблизительно 1,4:1. Примечательно, что Ford не оспаривал чрезмерность компенсационных убытков. Наконец, штрафное вознаграждение было достаточным, чтобы заставить Ford принять это во внимание, а не позволить компании списать его как простые деловые расходы.
Гримшоу подает апелляцию на постановление о предоставлении условного нового судебного разбирательства и на измененное решение, вынесенное в соответствии с постановлением. Гримшоу утверждает, что 1) штрафные убытки, присужденные присяжными, не были чрезмерными с точки зрения закона; 2) указание причин было неадекватным; и 3) суд злоупотребил своими дискреционными полномочиями, сократив сумму компенсации столь радикально. Апелляционный суд постановил, что суд первой инстанции не ошибся, сократив присужденную присяжными сумму штрафных убытков с более чем 122 миллионов до 3,5 миллионов или предоставив новое судебное разбирательство за чрезмерный ущерб. Не было никаких доказательств, свидетельствующих о том, что судья первой инстанции злоупотребил своими дискреционными полномочиями или что он действовал каким-либо образом, который не был справедливым и разумным в данных обстоятельствах.