Канал Дадли — канал, проходящий через Дадли в Западном Мидленде Англии . Канал является частью английской и валлийской сети связанных судоходных внутренних водных путей и входит в популярный круизный маршрут Stourport Ring narrowboat .
Первый короткий участок, который соединялся с каналом Стаурбридж , открылся в 1779 году. Затем он был соединен с системой каналов Бирмингема в 1792 году через туннель Дадли . Почти сразу же началась работа над расширением, названным линией № 2, которая проходила через другой длинный туннель в Лапале, чтобы достичь канала Вустера и Бирмингема . Это было завершено в 1798 году, но значительная торговля должна была ждать, пока канал Вустера и Бирмингема не был завершен в 1802 году. В 1846 году компания объединилась с Birmingham Canal Navigations , и последовали различные улучшения, включая туннель Нетертон . Он был такой же длины и параллельным туннелю Дадли, но был намного больше, с буксирными дорожками по обеим сторонам и газовым освещением. Это был последний туннель канала, построенный в Англии.
Просадка грунта из-за добычи угля была значительной проблемой на протяжении большей части жизни канала. Туннель Лапала регулярно подвергался воздействию, а участок около Блэкбрук-Джанкшен попал в шахтные выработки в 1894 году. Маршрут был восстановлен, но короткая линия Two Locks Line поблизости была заброшена в 1909 году, а туннель Лапала постигла та же участь в 1917 году. Большая часть остальной части канала была заброшена в 1960-х годах, но был сформирован комитет, позже ставший Dudley Canal Trust, и реставрация состоялась, завершившись повторным открытием туннеля Дадли в 1973 году. Туннель Лапала остается закрытым, и хотя изначально Lapal Canal Trust выступал за его повторное открытие, они изменили свои планы, включив в них наземный маршрут после завершения инженерного исследования.
Канал Дадли рассматривался как часть схемы транспортировки угля из угольных месторождений около Дадли в Стаурбридж, где он должен был использоваться в промышленности. Известняк и железная руда были другими потенциальными грузами. В феврале 1775 года в Стаурбридже состоялась встреча, на которой Роберту Уитворту было поручено провести исследование маршрута, и была обещана полная стоимость проекта. Главным инициатором был лорд Дадли , а маршрут пролегал от Дадли до Стауртона в Стаффордшире и Вустершире. Весной в парламент был внесен законопроект, но компания Birmingham Canal Company выступила против, и инициаторы отозвали его. Затем они представили отдельные законопроекты для канала Стаурбридж и канала Дадли, оба из которых стали актами парламента 2 апреля 1776 года, Акт о канале Стаурбридж 1776 года ( 16 Geo. 3 . c. 28) иАкт о канале Дадли 1776 года (16 Geo. 3. c. 66). Они были приняты, несмотря на дальнейшее сопротивление со стороны Бирмингемской канальной компании.[1]Соединение между каналом Дадли и каналом Стаурбридж находилось у подножия девятишлюзового пролета Блэк-Дельф.
Томас Дадфорд-старший был нанят в качестве инженера и геодезиста и действовал в этой должности до 1783 года, после чего он был нанят более неформально. Закон о канале Дадли 1796 года позволил компании канала Дадли собрать 7000 фунтов стерлингов, и эта сумма была собрана к июлю 1778 года, но ее было недостаточно для финансирования работ. Компания продолжала требовать деньги по акциям и собрала таким образом 9200 фунтов стерлингов, при этом каждая акция в 100 фунтов стерлингов стоила 128 фунтов стерлингов. Строительные работы были завершены к 24 июня 1779 года, за исключением водохранилища в Пенснетт-Чейз , хотя малое количество транспорта использовало канал до тех пор, пока канал Стаурбридж не был достроен в декабре того же года. После постройки канал заканчивался в двух бассейнах в Грейт-Окс-Лисоу и Литтл-Окс-Лисоу, оба из которых были построены на земле, принадлежавшей Т. Т. Фоли, одному из основных акционеров. [2]
В 1784 году компании Stourbridge и Dudley обратились к Бирмингемскому каналу по поводу развязки. Это включало бы строительство дополнительных шлюзов в Парк-Хед и туннеля, который соединился бы с существующим шахтерским туннелем лорда Дадли, который соединялся с Бирмингемским каналом в Типтоне. Компания Birmingham Canal Company согласилась, но ввела высокие пошлины на движение, использующее развязку, чтобы компенсировать потерю доходов от товаров, которые раньше перевозились бы через Aldersely Junction. Лорд Дадли согласился продать свой туннель компании Dudley Canal Company, но так и не получил никакой оплаты, поскольку выгодные пошлины и полезность нового канала считались адекватной компенсацией. Акт парламента,Закон о канале Дадли 1785 года (25 Geo. 3. c. 87) был получен в июле 1785 года для разрешения работ, которые были обследованы Джоном Снейпом и Джоном Буллом и проверены Дадфордом, который затем стал инженером-консультантом. Авраам Лиз был инженерным руководителем на месте, а основной контракт на туннель достался Джону Пинкертону. Его ширина должна была составить 9,25 футов (2,82 м) с 7 футами (2,1 м) высоты оголовка и 5,5 футов (1,7 м) воды. В контракте указывалось, что он должен был быть закончен к 25 марта 1788 года. В 1787 году работа Пинкертона была признана неудовлетворительной, и работы были остановлены на время споров. Дадфорду заплатили, Пинкертону пришлось выплатить половину своего залога в размере 4000 фунтов стерлингов, и работы возобновились под руководством Исаака Пратта. Он был членом комитетов компаний канала Стаурбриджа и Дадли. Лис сохранил свою должность.[3]
В мае 1789 года возникли новые проблемы, когда обнаружилось, что туннель не прямой. Пратт ушел в отставку, и Джозайя Клоуз был нанят для завершения проекта. Он закончил туннель, построил новое соединение с Бирмингемским каналом в Типтоне и водохранилище в Гэдс-Грин. О завершении было объявлено на собрании акционеров 25 июня 1792 года, а официальное открытие состоялось 15 октября. [4]
После того, как Dudley Tunnel был только что закончен, 31 августа 1792 года в Бирмингеме состоялась встреча, на которой было предложено построить канал из Бирмингема для обслуживания угольных шахт в Нетертоне. На следующий день Dudley Canal Company предложила свою собственную версию похожего канала, и после встреч с Worcester and Birmingham Canal, к линии которого он должен был присоединиться, было решено, что те, кто присутствовал на встрече, соберут £61 500, а оставшиеся £28 500, необходимые для подписки, будут собраны существующими акционерами Dudley. Линия будет построена на том же уровне, что и Dudley Canal в Парк-Хед.
Туннель длиной 3795 ярдов (3470 м) потребуется в Лапале и более короткий — 537 ярдов (491 м) в Гости-Хилле. Еще один короткий туннель должен был быть построен в Хейлсовене, но стал выемкой и мостом, когда начались работы. Длина канала должна была составить 10,8 миль (17,4 км), для чего оборотный капитал должен был составить 90 000 фунтов стерлингов с дополнительными 40 000 фунтов стерлингов, если потребуется. Джон Снейп провел обследование и, несмотря на противодействие со стороны Бирмингемского канала, Стаффордширского и Вустерширского каналов и контингента литейных заводов в Вулверхэмптоне , акт парламента,Акт о канале Селли-Оук 1793 года (33 Geo. 3.c. 121) был принят в 1793 году.строительство канала Стратфорд-на-Эйвоне, который должен был обеспечить связь с Лондоном.[5]
Первоначальный маршрут был переименован в «Линию № 1», чтобы отличать его от новой «Линии № 2», которая соединяла канал в Парк-Хед-Джанкшен, около Нетертона , с Вустерским и Бирмингемским каналом в Селли-Оук , Бирмингем через Хейлсоуэн и туннель в Лапале . [6] Работа началась в начале 1794 года с Джозайей Клоузом в качестве инженера и Уильямом Андерхиллом в качестве постоянного инженера. Клоуз умер в начале 1796 года, и Андерхилл управлял всем проектом в течение года, после чего Роберт Уитворт провел инспекцию. Он был удовлетворен, и Андерхилл продолжил управлять строительством туннеля и акведука около соединения с линией № 1, в то время как управление остальной частью проекта осуществлял Бенджамин Тимминс. Участок от Нетертона до Хейлсовена был построен примерно на 1 фут (0,30 м) выше, чем требовалось, но это было исправлено, и причал в Хейлсовене открылся в начале 1797 года. [7]
Прокладка тоннелей оказалась сложной задачей. Было вырыто тридцать шахт, чтобы обеспечить несколько рабочих забоев, но большая часть маршрута проходила через песок, и большие объемы воды приходилось откачивать из выработок с помощью трех паровых машин. £90,000 были потрачены к маю 1796 года, и дополнительные требования по акциям были использованы для сбора дополнительных £40,000 разрешенных. Другой акт парламента,В декабре 1796 года был получен Закон о канале Дадли 1796 года (37 Geo. 3.c. 13), разрешающий дополнительные 40 000 фунтов стерлингов, и к моменту завершения строительства нового маршрута 28 мая 1798 года на каждую акцию в 100 фунтов стерлингов было затребовано в общей сложности 162,50 фунтов стерлингов. Первоначальные акции стоили 118,75 фунтов стерлингов, и финансовые вопросы были упрощены путем выпуска дополнительных акций, так что все они имели номинальную стоимость 100 фунтов стерлингов. В этот момент лорд Дадли вышел из состава комитета, проведя компанию через двадцать два года строительства. Оборотный капитал вырос с 7 000 фунтов стерлингов до более 200 000 фунтов стерлингов за этот период, и дивиденды не выплачивались. Движение через новый туннель было скудным до 1802 года, когда канал Стратфорд обеспечил связь с каналом Уорик и Бирмингем (позжеГранд-Юнион-канал) и, следовательно, с Лондоном. Первые дивиденды были выплачены в 1804 году, и хотя дивиденды никогда не были высокими, в среднем они составляли около 4 процентов между 1826 и 1844 годами.[8]
Туннель Дадли был популярен среди туристов и упоминался в путеводителях по замку Дадли, написанных преподобным Люком Букером в 1825 году и У. Харрисом в 1845 году. Были жалобы на то, что туннель часто блокировался бесхозными известняковыми лодками, но эта проблема, похоже, была решена к 1799 году, хотя нет никаких упоминаний о том, как это было достигнуто. Туннель также пострадал от проседания грунта из-за местной добычи угля и регулярно закрывался для проведения ремонта. Проход груженого судна через туннель занимал около 4 часов, и это вызывало заторы. Рассматривались различные способы облегчения этой ситуации, включая канатную тягу в 1840 году, но стоимость в 6000 фунтов стерлингов была сочтена слишком высокой. Проседание грунта в туннеле Лапал было хуже, и он был закрыт дважды в 1801 году и на четыре месяца в 1805 году. [9]
Стимулы для помощи в проходе через туннель Лапала начались в 1820 году. Любое судно, перевозящее более 15 тонн, могло потребовать один шиллинг и шесть пенсов (7,5 пенсов) за наем дополнительных носильщиков. Эта сумма была увеличена до трех шиллингов (15 пенсов) в 1829 году при условии, что судно перевозило 18 тонн. В 1841 году суперинтендант канала Томас Брюин разработал схему, которая использовала паровой насосный двигатель и стопорные устройства на обоих концах туннеля, чтобы создать поток, который помогал движению судов. Это оказалось успешным, поскольку его продолжали использовать до 1914 года, и Брюин был награжден тарелкой стоимостью 50 фунтов стерлингов в знак признания его вклада. [10] В 1838 году в Лодж-Фарм был сделан разрез длиной 400 ярдов (370 м), чтобы отвести канал и освободить место для водохранилища и насосной установки, а в 1842 году была построена короткая ветка Уитимур. [11]
В 1813 году Бирмингемский канал предложил объединиться с Дадли-каналом, чтобы предотвратить дальнейшее снижение платы за проезд, но никаких действий предпринято не было. [12] В 1845 году, когда ряд железнодорожных проектов угрожал прибыльности канала, новый подход Бирмингемского судоходства был воспринят более благосклонно, и 8 октября 1845 года было согласовано слияние. Акт парламента, разрешающий это,В следующем году был принят Закон об объединении каналов Бирмингема и Дадли 1846 года (9 & 10 Vict.c. cclxix), и 27 июля 1846 года канал Дадли перестал быть независимым предприятием.[13]
Birmingham Canal Navigations провела ряд усовершенствований в 1850-х годах. Строительство туннеля Нетертон началось 31 декабря 1855 года и было завершено 20 августа 1858 года. Это был последний туннель канала, построенный в Англии, и по сравнению с туннелем Дадли он был огромным, около 27 футов (8,2 м) от стороны до стороны на уровне воды с буксирной дорожкой с обеих сторон. Было признано необходимым построить инверт через туннель из-за нестабильного грунта, вызванного добычей полезных ископаемых под его линией, и потребовались большие подпорные стенки на каждом конце. В результате стоимость выросла с 238 000 фунтов стерлингов до 302 000 фунтов стерлингов, и была введена пошлина за проход по туннелю, чтобы помочь возместить расходы. Газовые фонари обеспечивали освещение, которое позже было заменено электрическим освещением. Короткая линия двух шлюзов была построена, чтобы сократить расстояние, проходимое судами, проходящими через туннель Лапал и направляющимися в канал Стаурбридж. Туннель Бревинса, который был построен на Лодж-Фарм-Кат в 1838 году, был превращен в выемку, а Дельф-Флайт из девяти шлюзов был перестроен, причем средние семь были заменены шестью новыми шлюзами. Петля к югу от туннеля Нетертон в Бамбл-Хоул была устранена путем создания новой выемки. [14]
Туннель Дадли был закрыт в 1884 году, чтобы позволить перестроить южный конец. Работа была завершена, и туннель был вновь открыт 23 апреля 1885 года. Он принял значительное движение с углем и известняком, идущим на юг, и доменным шлаком, совершающим обратный путь. Просадка повлияла на канал в 1894 году, когда участок около Блэкбрук-Джанкшен, включая часть линии двух шлюзов, упал в шахтные выработки. Канал оставался закрытым в течение некоторого времени, пока производился ремонт. [15] В это время шлюз Блоуэрс-Грин был построен недалеко от соединения линий № 1 и № 2, чтобы заменить два первоначальных шлюза. [16]
В Селли-Оук был построен причал для компании Birmingham Battery and Metal Company .
Первоначальная линия в Бамбл-Хоул стала каналом Бранч-Хоул и рукавом Бошбойл после того, как обрушение канала разорвало часть петли. Страдая от проседания грунта в шахтах в течение многих лет, линия с двумя шлюзами была закрыта в марте 1909 года [15] и позже засыпана. Сейчас линия находится под промышленной зоной конца 20-го века , и остались только развязки, мосты для буксировочных дорожек и несколько ярдов обводненного, но несудоходного канала. [17]
После неоднократных обрушений туннель Лапал был заброшен в июне 1917 года [15], оставив короткий участок между Селли-Оук и кирпичным заводом в Калифорнии судоходным до 1953 года, после чего его осушивали и засыпали.
После периода неиспользования после национализации в 1948 году, первые предложения о том, что канал и другие должны быть восстановлены, были сделаны недавно сформированным Обществом защиты внутренних водных путей (IWPS) в 1959 году. [18] Однако Британская транспортная комиссия представила свой ежегодный законопроект в 1961 году, в котором канал и туннель Дадли планировалось закрыть немедленно, без каких-либо положений о защите маршрута для будущего восстановления. И Ассоциация внутренних водных путей , и IWPS протестовали, но протесты были проигнорированы, [19] и закрытие произошло в 1962 году. [20] Несмотря на это, Общество каналов Стаффордшира и Вустершира исследовало туннель в середине 1963 года, после чего Комитет туннеля Дадли начал организовывать лодочные экскурсии по нему. Они оказались популярными, и 1 января 1964 года Комитет стал Обществом сохранения туннелей канала Дадли, [21] в конечном итоге став в 1970 году Трастом канала Дадли. [22]
26 июня 1970 года Консультативный совет по благоустройству внутренних водных путей, правительственный комитет, созданный в мае 1968 года, провел пресс-конференцию, на которой были даны рекомендации о будущем «оставшихся» водных путей Британскому совету по водным путям. «Оставшиеся» были классифицированы так, что у водного пути не было очевидного коммерческого будущего. Рекомендации включали возвращение статуса «круизного пути» девяти каналам, включая канал Дадли. Группа по восстановлению водных путей, созданная в 1970 году для координации участия добровольцев в восстановлении канала, начала работу на канале в том же году, повышая осведомленность общественности о канале и его потенциале как объекта благоустройства. [23] В декабре 1970 года Рабочая группа по судоходству по Бирмингемскому каналу подготовила отчет, который был опубликован в начале 1971 года. Они рекомендовали Британскому совету по водным путям сохранить большую часть системы Бирмингемского канала. Каналы были сгруппированы в четыре категории, первые две из которых требовали небольших действий или расходов, чтобы снова сделать их судоходными. Канал Дадли был в третьей категории, где было предложено, чтобы местные органы власти, через которые проходили каналы, были включены в планы восстановления. Этот план действий был частью Закона о транспорте 1968 года и был вскоре принят для ответвления туннеля Дадли. [24]
Переименованный Dudley Canal Trust начал восстанавливать канал. В течение выходных 26–27 сентября 1971 года они организовали «Dudley Dig and Cruise», на котором более 600 человек очистили шлюзовую камеру и два фунта шлюза от мусора. [22] В начале 1972 года Dudley Corporation объявила, что они предоставят половину стоимости реставрации, и что конец туннеля Park Head будет благоустроен в рамках программы восстановления заброшенных земель. [25] Около 50 000 тонн грязи были удалены из канала путем дноуглубления, и шлюзы снова открылись позже в том же году. Туннель Дадли был вновь открыт на Пасху 1973 года на церемонии, на которой присутствовало около 14 000 посетителей. [22] Короткий рукав к северу от туннеля был восстановлен в 1977 году в рамках проекта музея Black Country . Финансирование этого проекта было предоставлено программой Job Creation Scheme, которой руководила Manpower Services Commission , в качестве способа предоставления работы и обучения безработным. Фонд смог использовать музей в качестве базы для своего электрического прогулочного катера, который к тому времени перевез в туннель более 25 000 человек с начала поездок в 1964 году. [26]
Планы по линии № 2 были реализованы в 1980 году, когда в Хоун-Бейсин, бывшей развязке Great Western Railway , состоялся лодочный митинг , где трубы [ требуется разъяснение ] были перемещены с лодок на поезда. Железная дорога закрылась в 1967 году, и с тех пор бассейн не использовался, но в митинге приняли участие тридцать лодок, и Combeswood Canal Trust разработала планы по превращению его в пристань для яхт. [27] [28]
Часть туннеля Лапала была раскопана во время строительства автомагистрали М5 в 1960-х годах, и пустота была заполнена бетоном. Фонд канала Лапала работает над восстановлением частей утраченного канала и заменой туннелей совершенно новой линией, проходящей через холм через парк Woodgate Valley Country Park .
В феврале 2012 года в городской совет Бирмингема были представлены планы по восстановлению района Селли-Оук, которые включали судоходный участок канала от нового соединения с Вустерским и Бирмингемским каналами до недавно реконструированного моста Харборн-Лейн вдоль маршрута бывшего канала Дадли. [29] [30]
28 февраля 2016 года после повторной выемки грунта на части причала Харборн-Лейн каноэ под управлением члена Lapal Canal Trust стало первым судном с 1953 года, которое прошло по части восточной части канала, которая проходит через парк Селли-Оук и часть которой остается «в воде». Присутствовавшие члены траста предположили, что это, возможно, первое судно, которое прошло за причалом Харборн-Лейн, поскольку кирпичный завод на восточном конце туннеля Лапал был закрыт в 1926 году. Фотографии были размещены на веб-сайте Lapal Canal Trust.
Канал образует торцевое соединение с каналом Стаурбридж у подножия восьми шлюзов Дельф . Обычно их называют Девятью шлюзами, хотя в 1858 году они были перестроены как пролет из восьми. У шлюза 3 есть хорошо отреставрированный конюшенный блок [31] и дом смотрителя шлюза II категории возле линии старых шлюзов, который был построен в 1779 году, вероятно, по стандартному проекту Томаса Дадфорда. [32] Выше шлюзов канал проходит мимо торгового центра Merry Hill , построенного на месте сталелитейного завода Round Oak после его закрытия в 1983 году. Хотя он был закрыт более 100 лет, чугунный пешеходный мост, построенный в 1858 году, все еще несет буксирную дорожку над бывшим входом в линию двух шлюзов. Насыпь на склоне холма ведет канал к шлюзу Blowers Green, который является самым глубоким шлюзом в системе навигации Birmingham Canal Navigations, поскольку он заменил два более ранних шлюза, пострадавших от проседания. Рядом находится насосная станция, которой управляет Dudley Canal Trust. На перекрестке Park Head Junction линия № 2 поворачивает на юго-восток, но первоначальная линия продолжается через три шлюза до перекрестка с остатками канала Pensnett и рукава Grazebrook Arm, а также в южный портал туннеля Dudley Tunnel. [31] В дальнем конце находится музей Black Country Museum, который предлагает лодочные экскурсии в туннель и связанные с ним шахты. [33]
Следуя по линии № 2 от перекрестка Парк-Хед, канал проходит вокруг холма Нетертон, где на церковном кладбище Св. Эндрю находятся массовые захоронения жертв холеры, после чего он проходит через выемку, которая является частью выемки, сделанной в 1838 году для строительства водохранилища Лодж-Фарм. Здесь был построен туннель Бревинс, но через 20 лет его раскрыли. [31] Короткий рукав, управляемый трастом острова Уитимур, расположен на западном берегу и используется для швартовки. За ним ответвление Бамбл-Хоул частично огибает Бамбл-Хоул, бывший глиняный карьер, заполненный водой. Когда-то это была главная линия, но насыпной маршрут, который отрезает петлю, был построен как часть проекта туннеля Нетертон. Другая часть старой петли, рукав Бошбойл, поворачивает на запад напротив перекрестка Виндмилл-Энд, где на севере находится южный портал туннеля Нетертон. [34] И этот портал [35] , и северный портал являются памятниками архитектуры II степени. [36]
От Windmill End Junction линия № 2 продолжается в направлении закрытого туннеля Лапала. Когда-то это была промышленная зона, но большая ее часть исчезла, и ее заменили жилые комплексы, предприятия легкой промышленности и игровые площадки. В северном конце туннеля Гости, стоянка отмечает место, где когда-то находился буксир, чтобы тянуть баржи через туннель. За ним находится бассейн Хоун, переоборудованный в пристань после того, как его использование в качестве железнодорожной развязки прекратилось в 1967 году. Головной пункт навигации находится сразу за входом в бассейн. Большая часть оставшегося маршрута к устью туннеля прослеживается, и Lapal Canal Trust провел некоторую реставрацию, как они сделали и на участке от восточного портала до канала Вустер и Бирмингем в Селли-Оук. [34]
