Данте Джакоза (3 января 1905 - 31 марта 1996) был итальянским автомобильным дизайнером и инженером, ответственным за ряд итальянских автомобильных конструкций — и за усовершенствование компоновки переднего привода до стандартной конфигурации в отрасли. Его называли deus ex machina Fiat. [1]
Когда Fiat начал продавать Fiat 128 в 1969 году — с двигателем и коробкой передач, расположенными в ряд, поперечно переднеприводной компоновке, комбинированными неравными приводными валами, подвеской MacPherson и электрически управляемым вентилятором радиатора — эта компоновка стала принятой практически всеми остальными производителями в мире для переднего привода. Подход неравных приводных валов был разработан Данте Джакозой. [2]
Этот минивэн Active Tourer MPV должен быть более устойчивым, чем BMW M3, а использование переднеприводной компоновки по образцу Данте Джакозы позволяет компактно разместить механические компоненты и сэкономить место для людей в уменьшенной общей длине того, что, несомненно, станет серийным высоким седаном-кроссовером 1-й серии.
– Роберт Камберфорд , Automobile Magazine, март 2013 г. [3]
Поперечный двигатель и коробка передач с передним приводом были введены в небольших недорогих автомобилях с немецкой моделью DKW F1 в 1931 году и стали более популярными с британской Mini . Как спроектировал Алек Иссигонис в автомобилях Mini, компактная компоновка размещала трансмиссию и двигатель с общим масляным поддоном — несмотря на различные требования к смазке — и имела радиатор двигателя, установленный сбоку от двигателя, но с лопастями вентилятора, имеющими форму, позволяющую выталкивать нагретый воздух в левую колесную арку, и, таким образом, втягивать холодный, а не нагретый воздух над двигателем. В различных автомобилях с передним приводом для многих ремонтов требовалось снимать весь силовой агрегат, [4] и особенно для сцепления, но это не относилось к Mini, где сцепление можно было снять с силовым агрегатом на месте.
Я никогда не считал необходимым обсуждать проекты на встречах с несколькими другими людьми на этапе концепции и дизайна.
– Данте Джакоза [5]
Разработанная Данте Джакозой модель 128 имела поперечно расположенный двигатель с приводными валами разной длины и инновационный механизм выключения сцепления — конструкцию, которую Fiat стратегически опробовал на предыдущей серийной модели Primula своей менее важной для рынка дочерней компании Autobianchi .
Готовый к производству в 1964 году, Primula имел четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением объемом 1221 куб. см (74,5 куб. дюйма) от Fiat 1100D, установленный поперечно, с четырехступенчатой коробкой передач, расположенной на одной линии с коленчатым валом . С зубчатой передачей для смещенного дифференциала и главной передачи и неравной длиной приводных валов . Компоновка позволила разместить двигатель и коробку передач рядом друг с другом без совместного использования смазочной жидкости, при этом направив вентилятор охлаждения в сторону потока свежего воздуха. Используя Primula в качестве испытательного стенда, Fiat смог в достаточной степени устранить недостатки компоновки, включая неравномерную поперечную передачу мощности, неравномерный износ шин и потенциальное крутящее подруливание , тенденцию к тому, что мощность двигателя сама по себе управляет автомобилем при сильном ускорении.
Fiat быстро продемонстрировал гибкость компоновки, переоборудовав трансмиссию 128 в компоновку со средним расположением двигателя для Fiat X1/9 , а компактная, эффективная компоновка — поперечно установленный двигатель с трансмиссией, установленной рядом с двигателем, приводящей в движение передние колеса через смещенную главную передачу и карданные валы неравной длины — впоследствии стала общепринятой у конкурентов [6] и, возможно, стала отраслевым стандартом. [7]
Родился в Риме , где его отец проходил военную службу, корни семьи Джакозы были в Нейве на южной окраине Пьемонта . Он изучал инженерное дело в Политехническом университете Турина до 1927 года. После окончания обязательной военной службы он присоединился к Fiat в 1928 году, сначала работая над военными транспортными средствами, а затем в отделе авиационных двигателей. Директором отдела авиационных двигателей был Транкильо Дзерби , конструктор автомобилей Гран-при для Fiat. В 1933 году, когда началась работа над Fiat 500, директором отдела авиационных двигателей был Антонио Фессия. Он был достаточно уверен в себе, чтобы доверить проектирование всех механических компонентов автомобиля, включая шасси, Джакозе. Джакоза был инженерным менеджером в Fiat к 1937 году, а к 1950 году стал директором инженерного подразделения Fiat. Он ушел на пенсию со своей постоянной должности в Fiat в 1970 году, но сохранил тесную связь с компанией благодаря должности, которая переводится как «Инженер-консультант президентского и генерального управления Fiat и посол компании в национальных и международных организациях». [8] После выхода на пенсию он написал несколько томов мемуаров о своей профессиональной жизни.
Джакоза занимал пост президента FISITA, Международной федерации автомобильных инженерных обществ, с 1967 по 1969 год и был автором Motori Endotermici (в переводе с итальянского: Эндотермические двигатели ), в которой обсуждаются различные особенности, связанные с двигателями внутреннего сгорания, с пояснениями их конструкции, построения и функционирования. Работа стала справочным материалом для курсов по машиностроению во многих университетах и была переведена на множество языков.
Джакоза умер в Турине в 1996 году.
Fiat Topolino был современным двухместным миниатюрным автомобилем, который вскоре стал популярным, когда производство началось в 1936 году. Это был двухместный автомобиль с двигателем с боковым расположением клапанов объемом 569 куб. см , но шасси с независимой передней подвеской с поперечной листовой рессорой и поперечными рычагами и аккуратная компоновка были большим шагом вперед, с двигателем, расположенным над передними колесами, и радиатором за ним над четырехступенчатой синхронизированной коробкой передач, а также превосходными гидравлическими тормозами . С расходом топлива около 18 км/л и максимальной скоростью 90 км/ч, но с управляемостью, достаточно хорошей, чтобы обеспечить среднюю скорость 60 км/ч. Между 1936 годом, когда впервые был представлен, и окончанием производства в 1948 году было выпущено 122 000 экземпляров этой оригинальной версии.
Впоследствии Джакоза спроектировал Fiat 508C, заменив 508 Balilla, [8] 508C или, как он стал известен как «Millecento», имел двигатель с коротким ходом 1100 куб. см (67 куб. дюймов) с верхним расположением клапанов (двигатель 500 имел боковые клапаны), выдающуюся конструкцию шасси, которая принесла ему репутацию за хорошую управляемость и качество езды. Именно с шасси 508C Джакоза в качестве инженера-менеджера возглавил команду, которая разработала Fiat 508CMM — обтекаемое купе. Fiat использовал автомобиль, чтобы выиграть в классе 1100 куб. см в гонке Mille Miglia 1938 года. Эта модель производилась в небольших количествах до 1940 года. 508C производился с 1937 по 1948 год, когда его заменили обновленные версии 1100B и 1100E, которые производились до 1953 года.
Богатый итальянский промышленник Пьеро Дузио обратился к Джакозе в 1944 году с просьбой разработать одноместный гоночный автомобиль, который можно было бы купить по относительно низкой цене. Этим он занимался в свободное от работы на заводе Fiat время. В конструкции использовались компоненты от Fiat 500 и 508C. Получившийся автомобиль Cisitalia D46 поступил в продажу в 1946 году. Пространственное шасси было спроектировано с использованием стальных труб, а кузов состоял из панелей из легкого сплава — это была знаменитая технология строительства superleggera («сверхлегкий»). Установленный на автомобиль двигатель Fiat 1100 cc был настроен на мощность 60 л . с . Заявленная максимальная скорость составляла 175 км/ч. В 1946 году была заложена партия из двадцати автомобилей, и автомобили успешно участвовали в гонках до конца 1940-х годов.
Джакоза выполнил начальную работу по проектированию следующей модели Cisitalia, двухместного спортивного автомобиля Project 202. Он снова использовал многотрубное шасси с пространственной рамой. Конструкция представляла собой адаптацию одноместной модели. Прототип был оснащен кузовом купе, похожим на Fiat 508CMM. Перед началом серийного производства он передал ответственность за дизайн Джованни Савонуцци .
Хотя Джакоза стал директором инженерного подразделения Fiat, это не означало, что он мог следовать своим собственным наклонностям относительно дизайна любых новых автомобилей. Отдел продаж Fiat имел решающее влияние на новые производимые модели, и поэтому Fiat 1400 1950 года имел лишь ограниченный успех. Fiat хотел выпустить автомобиль, который удовлетворял бы потребности стран с плохой дорожной системой, которую ранее поставляли американские производители, прежде чем их автомобили стали раздутыми. Они хотели автомобиль с хорошей устойчивостью, хорошим обзором и местом для шести человек и их багажа, скоростью 120 км/ч и расходом топлива 10 км/л. К сожалению, они также хотели автомобиль с двигателем скромного размера, который не был бы слишком дорогим для эксплуатации в Италии . Несмотря на все усилия Джакозы, они получили автомобиль, который не был ни тем, ни другим. За восемь лет было выпущено всего сто двадцать тысяч экземпляров.
Его следующим проектом легкового автомобиля стала модель 1100-103; эта модель увековечила название Millecento, ранее данное модели 508C. Этот Millecento был компактным унитарным седаном, оснащенным поперечными рычагами и пружинами спереди , а также ведущим мостом и полуэллиптическими пружинами сзади. Его превосходная управляемость и хорошие эксплуатационные характеристики были в традициях его предшественника. Он имел обычную для своего периода конструкцию, с рядным четырехцилиндровым двигателем OHV с водяным охлаждением объемом 1089 куб. см (66,5 куб. дюймов), сначала выдававшим 33 л. с. (25 кВт), а затем увеличивавшимся до 44 л. с. (33 кВт), но намного больше при настройке. Переключение передач для четырехступенчатой коробки передач было на рулевой колонке, а ручной тормоз работал на трансмиссии. Благодаря серии моделей, кульминацией которой стала модель 1100R (модель 1100D имела двигатель объемом 1221 куб. см (74,5 куб. дюйма)), Millecento оставался в производстве до 1970 года, и было выпущено полтора миллиона экземпляров.
Затем Джакоза и его команда разработали замену для Fiat Topolino . Последняя версия 500C была снята с производства в предыдущем 1954 году. 600 был совершенно новым автомобилем, а для Fiat — новой компоновкой с двигателем сзади, а также унитарной конструкцией. Когда в 1955 году были представлены 600, автомобили с задним расположением двигателя производились уже более десятилетия, и их преимущества и недостатки к тому времени были хорошо известны. Джакоза использовал преимущества, чтобы создать четырехместный автомобиль, хотя и с ограниченным багажным отделением, который имел разумную производительность от двигателя объемом всего 633 куб. см, благодаря своему малому весу в 585 кг и компактным размерам. Способный развивать скорость почти 100 км/ч (62 мили в час) и расход топлива от 16 до 20 км/л, а также способность развивать скорость до 80 км/ч (50 миль в час). Он преодолел проблемы устойчивости, связанные с другими конструкциями с задним расположением двигателя, определив, что проблема заключалась не в распределении веса автомобилей, а в простой задней подвеске с качающейся осью, используемой в этих конструкциях. Его ответом было использование задней подвески с полупродольными рычагами, которая устраняла большое изменение развала задних колес, присущее простой системе подвески с качающейся осью.
В течение года после запуска 600, семиместная версия была запущена в производство, Multipla (предшественник современного минивэна). Заменив поперечную листовую рессору, используемую в передней подвеске, верхними рычагами и спиральными пружинами 1100-103, механические компоненты 600 были использованы в переднеприводном унитарном кузове, убрав передний багажный отсек и любые следы зоны деформации (аналогично VW Type 2 , но значительно меньше), поэтому потребовалось лишь небольшое увеличение колесной базы для размещения трех рядов сидений. Более семидесяти шести тысяч этой первой версии Multipla были произведены к 1963 году. 600 был заменен на 600D в 1960 году. Объем двигателя был увеличен до 767 куб. см (46,8 куб. дюймов), с максимальной скоростью до 110 км/ч. Производство было прекращено в Турине в 1970 году, но продолжалось на заводе SEAT в Барселоне . 600 также производился NSU / Fiat в Германии, Zastava в Югославии и Concord в Аргентине. В конечном итоге было произведено более двух с половиной миллионов.
Следующим автомобилем Джакозы с задним расположением двигателя для Fiat стал Nuova 500 1957 года , с похожей компоновкой на 600, но с двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением вместо рядного четырехцилиндрового агрегата с водяным охлаждением и несинхронизированной 4-ступенчатой коробкой передач (недостатки которой сглаживались ее собственной малой инерционной массой, а также массой двигателя и всего автомобиля), компоновка сохранялась на протяжении всего срока службы модели. Будучи двухместным/плюс/двухместным автомобилем, он был настоящей заменой Topolino , находившегося в нижней части модельного ряда Fiat. С колесной базой чуть более шести футов и длиной менее девяти футов, он также был легким, весом менее пятисот килограммов. Двигатели объемом 479 куб. см (29,2 куб. дюймов) в ранних серийных автомобилях были настолько слабыми, всего 13 л. с. (9,7 кВт), что их отозвали и установили улучшенный двигатель мощностью 16,5 л. с. (12,3 кВт). Последний 500F 1965 года имел двигатель объемом 499 куб. см (30,5 куб. дюймов) мощностью 18 л. с. (13 кВт), что было достаточно для того, чтобы разогнаться до 110 км/ч и расхода топлива 20 км/л. В 1960 году Fiat представил Giardiniera , универсал объемом 499 куб. см (30,5 куб. дюймов) с аналогичным рядным двухцилиндровым двигателем, как у 500, но с горизонтальным расположением цилиндров. Двигатель располагался под полом в задней части автомобиля. С небольшим увеличением колесной базы и увеличением веса до 570 кг это был новый четырехместный автомобиль с багажным отделением над двигателем. Параллельно с моделями Fiat, платформы «500» были одеты в более красивые кузова Autobianchi на их заводе в Дезио. Названный Bianchina, кабриолет; позже были добавлены четырехместный седан, универсал и фургон на платформе Giardiniera. Версия Nuova 500 была сделана Steyr-Puch в 1957 году, с их собственным оппозитным двигателем с воздушным охлаждением и качающейся осью привода и подвески. Steyr 650TR 1965-1969 годов был самой горячей моделью 500, сделанной и достойной раллийной машиной. Джакоза был награжден Compasso d'Oro 1959 года за Nuova 500. Его цитировали за его «мужественное отречение от традиционной образной природы автомобиля путем тщательного пересмотра всех его основных элементов». [9]
В 1964 году Fiat представил более просторный четырехместный двухдверный седан, который выпускался вместе с 600. У 850 был двигатель объемом 843 куб. см (51,4 куб. дюйма) и колесная база была увеличена на 270 см (110 дюймов), но технические характеристики были такими же, как у 600. Версия 850T Multipla также была доступна в следующем году. Fiat также выпускал версии купе и спайдер , используя платформу 850, с двигателем мощностью 47 л. с. (35 кВт), а позже и 52 л. с. (39 кВт) с двигателем объемом 903 куб. см (55,1 куб. дюйма). К 1972 году их было построено более полумиллиона. Производство Spyder прекратилось к 1973 году. Многие специальные версии были произведены легионом специализированных кузовостроителей, работавших в то время в Италии. Модели 850 седан и купе также производились SEAT. Модель 600 была снята с производства Fiat в 1970 году.
Серии «500» исполнилось двадцать пять лет к 1972 году, когда Fiat представил свой последний седан с задним расположением двигателя, 126, четырехместный автомобиль размером с BMC Mini на колесной базе 500. Объем двигателя был увеличен до 594 куб. см (36,2 куб. дюйма), что обеспечивало мощность 23 л. с. (17 кВт) и максимальную скорость 105 км/ч. 126 производился до этого в Италии, а затем в Польше до 2000 года, и было выпущено почти пять миллионов экземпляров.
1969-1984 FIAT 128 Saloon; Обзор; Хотя его простой стиль намекал на обновление 124, то, что скрывалось под кожей, делает его одним из самых важных автомобилей 1960-х годов. 128 остается шедевром Данте Джакозы — с поперечным двигателем OHC и приводом от передних колес через коробку передач с торцевым расположением. Это рецепт технической ортодоксальности, который с тех пор был принят всей отраслью. Несмотря на это, и будучи отличным автомобилем для вождения, некачественная сборка и ужасная ржавчина означают, что немногие выживают, и он по-прежнему довольно нелюбим. Но его явная редкость в Великобритании гарантирует, что ценности движутся в правильном направлении.
