Паровая железная дорога Дартмута , ранее известная как Паровая железная дорога Пейнтона и Дартмута , — это историческая железная дорога длиной 6,7 миль (10,8 км) на бывшей ветке Большой Западной железной дороги между Пейнтоном и Кингсвером в Девоне , Англия. Большая часть бизнеса железной дороги приходится на летних туристов с курортов Торбей , которые едут в Кингсвер , где пассажирский паром Дартмута доставит их через реку Дарт в Дартмут .
Линия принадлежит и управляется компанией Dart Valley Railway Limited. Эта компания также владеет компанией Dart Pleasure Craft Limited , которая управляет пассажирским паромом Дартмута, а также речными и прибрежными круизами. [1] [2] Железнодорожные и соединительные лодки и автобусы совместно рекламируются как Дартмутская паровая железная дорога и речная лодочная компания.
Что необычно для исторических железных дорог, это коммерческое предприятие, которое не зависит от волонтерского труда или благотворительных пожертвований, хотя несколько волонтеров помогают на железнодорожной станции Черстон .
.jpg/1280px-Rear_oil_lamp_being_placed_on_a_Class_103_at_Kingswear_station_(1972).jpg)
Линия была построена железной дорогой Дартмут и Торбей и открылась до станции Бриксхэм-роуд 14 марта 1861 года и до Кингсвера 10 августа 1864 года . 1 января 1872 года. Это продолжалось недолго, поскольку 1 февраля 1876 года железная дорога Южного Девона, в свою очередь, была объединена с Великой Западной железной дорогой. Бриксхэм-роуд стала перекрестком и была переименована в «Черстон» 1 января 1868 года, когда независимый Торбей и Бриксемская железная дорога открыла свою короткую линию. [4] Были железнодорожные переезды на Сэндс-роуд, Пейнтон, Таннерс-роуд, Гудрингтон и на подходе к парому Дартмут Хайер.
Новая остановка длиной менее одного вагона была открыта 18 октября 1877 года на железнодорожном переезде, ведущем к паромной переправе Дартмут Хайер, под названием Kingswear Crossing Halt, или позже, Britannia Halt, чтобы принц Уэльский мог привезти своих сыновей на территорию военно-морское училище на базе HMS Britannia, стоявшего неподалеку на реке. [5] В последующие годы остановка использовалась в основном рабочими, направлявшимися на верфь «Филип и сыновья» в Носсе. Во времена Heritage Railway затраты на содержание не могли быть оправданы, и ее снесли.
Линия была однопутной, за исключением перекрестка в Черстоне. Он был построен с использованием широкой колеи 7 футов ( 2134 мм ) , но 21 мая 1892 года был преобразован в 4 фута 8 дюймов.+Стандартная ширина 1/2 дюйма ( 1435 мм). В Бродсэндс, Хукхиллс и Гринуэй были каменные виадуки. К югу от туннеля Гринуэй железная дорога первоначально проходила через два ручья по невысоким деревянным виадукам, длина которых в Лонгвуде составляла 200 ярдов (183 м), а в Носсе - 170 ярдов (155 м). Они были снесены после того, как 20 мая 1923 года линия была перенесена вглубь суши вокруг ручьев. Это также позволило расширить верфь «Филип и сын» между ручьями, к которой в 1929 году был открыт запасной путь. Совет GWR дал разрешение на удвоение линия от виадука Гринуэй до остановки Британия, а отклонение было увеличено вдвое по ширине, но удвоение так и не было предпринято. В Уотерхед-Крик, Кингсвер, был еще один деревянный виадук, который в 1928 году был заменен двухпутным виадуком из бетона и стали, после чего на всей линии можно было использовать самые тяжелые локомотивы. В Kingswear были предоставлены проигрыватель и депо для двигателя. Сарай был снесен в 1929 году, когда платформу увеличили до нынешней длины 850 футов (260 м).[6]
Станция была открыта в Гудрингтон-Сэндс , к югу от Пейнтона, 9 июля 1928 года. Также было дано разрешение на вторую остановку в Бродсэндс, и были серьезные споры относительно того, была ли она действительно построена. Ч.Р. Поттс, кажется, решил этот вопрос, приведя новые доказательства того, что он не был построен. [7] Парк Сайдингс открылся рядом со станцией Пейнтон в 1930 году, чтобы дать больше места для конюшенных вагонов. В следующем году к югу от станции открылся товарный склад, а бегущая линия была увеличена вдвое до Гудрингтон-Сэндс. [3]
1 января 1948 года Великая Западная железная дорога была национализирована в состав Британских железных дорог. Дополнительные подъездные пути для перевозки грузов по летним субботам были открыты в Гудрингтоне в 1956 году, когда был завершен строительство автомобильного моста на Таннерс-роуд, строительство которого началось еще до Второй мировой войны. железнодорожный переезд упразднен. В следующем году здесь начали использовать проигрыватель .
Отчет о реформировании Британских железных дорог («Отчет Бичинга») был опубликован Советом Британских железных дорог в 1963 году. Он включал результаты исследования, в котором станции были разделены на три категории по годовому доходу: красные (до 5000 фунтов стерлингов); Синий (от 5 000 до 25 000 фунтов стерлингов); и Зеленый: (более 25 000 фунтов стерлингов). Пейнтон был в зеленой категории, а станции Гудрингтон-Сэндс, Черстон, Кингсвер и Дартмут - в синей категории. Бриксхэм был в красной категории. В результате линия не была предложена к закрытию, хотя и была показана как подлежащая «модификации».
За исключением пикового сезона, большинство поездов с 18 апреля 1966 года осуществляли маршрутное сообщение из Пейнтона ; Воскресные поезда были отменены с 24 сентября 1967 года, хотя некоторые из них курсировали летом следующего года. Ветка в Бриксеме закрылась 13 мая 1963 года, а переезд в Черстоне был закрыт 20 октября 1968 года. [8]
В 1968 году Министерству транспорта было официально предложено полностью закрыть линию из Пейнтона, при этом затраты составят 54 500 фунтов стерлингов, а доход - 17 100 фунтов стерлингов, не считая доходов от прибывающих пассажиров. Однако в письме менеджера подразделения в Бристоле в региональную штаб-квартиру в Паддингтоне от 11 декабря 1968 года указан доход от взносов в размере 54 000 фунтов стерлингов, что означает прибыль в размере 16 600 фунтов стерлингов. [9] Консультативный комитет пользователей транспорта одобрил закрытие при условии наличия подходящих автобусных маршрутов на замену, но на тот момент закрытие не было продолжено. В течение 1971/2 года велись переговоры между British Rail Western Region и Dart Valley Light Railway Ltd. о возможности продажи первой второй. BR сообщил, что убытки составили 47 000 фунтов стерлингов, хотя скидка на доходы от взносов по-прежнему не учитывалась. Линия была официально закрыта 28 октября 1972 года, но BR управляла обслуживанием дизельных агрегатов от имени DVLR, субсидируемым Советом графства Девон.
30 декабря 1972 года линия была продана компании Dart Valley Light Railway Ltd, которая в то время управляла близлежащей исторической железной дорогой , которая впоследствии стала железной дорогой Южного Девона . Зимняя служба проводилась с 1 января 1973 года, в основном для детей Черстонской гимназии . Было две утренние службы и две дневные службы. Вскоре к ним было добавлено полуденное сообщение в каждую сторону, поскольку в остальном локомотив и состав были безработными, но с конца того лета это стало чисто сезонной работой. Цена покупки железной дороги составила 250 000 фунтов стерлингов, а еще 25 000 фунтов стерлингов было заплачено за изменения в сигнализации в Пейнтоне. Большая часть этой суммы была выплачена за счет продажи излишков земли, в основном в Гудрингтоне, который впоследствии был преобразован в квартиры, и в Кингсвере, который стал пристанью для яхт. Отель Royal Dart в Кингсвере был позже продан. [10] British Rail сохранила право собственности на линию от юга от станции Queen's Park до точки, прилегающей к концу подъездных путей в Гудрингтоне, включая станцию, которая эксплуатировалась в соответствии с соглашением о текущих полномочиях и была приобретена компанией DVR. в 2000 году. [11] Короткий участок на железнодорожном переезде Сэндс-Роуд и к югу от него в Пейнтоне остается собственностью Network Rail.
Независимая станция рядом с главным вокзалом в Пейнтоне, известная как «Куинз-Парк», была открыта для обслуживания поездов Kingswear на месте старого Park Sidings. Первоначально линия продавалась как «Паровая железная дорога Торбей» [3] , но она была изменена на «Паровая железная дорога Торбей и Дартмут», затем на «Паровая железная дорога Пейнтон и Дартмут», а затем на «Паровая железная дорога Дартмут», часть общего титула «Дартмутская пароходная и речная компания». Он остается собственностью The Dart Valley Railway Limited («Light» была закрыта в 1999 году и перестала быть акционерным обществом в 2018 году). [ нужна цитата ]
В летнем сообщении 1973 года четыре дня в неделю использовался локомотив LNER Class A3 4472 Flying Scotsman , только что вернувшийся из своего финансово катастрофического пребывания в Соединенных Штатах. Поезда отправляются из Пейнтона в 07:28, а последние возвращаются в 22:03 в разгар сезона. В 1974 году количество поездов сократилось до шести в одну сторону. 1974 год был плохим годом для компании в финансовом отношении, и в 1975 году потребовалось дальнейшее сокращение количества поездов до четырех в каждом направлении, а также призыв к волонтерам. После этого некоторые летние поезда пришлось удлинить до десяти и более вагонов, а проходящие петля в Черстоне была восстановлена. [ нужна цитата ]
Петля была восстановлена в Черстоне в 1979 году с использованием цветных световых сигналов, контролируемых новым сигнальным постом на первоначальном участке, что сделало возможным ежечасное обслуживание в пик сезона. По субботам было много пассажиров в лагерях отдыха в районе Бриксхэма, и только между Пейнтоном и Черстоном курсировали три поезда. В 1981 году поворотная платформа с подъездных путей British Rail в Гудрингтоне была перенесена в Черстон, к северу от станции, вдоль старой ветки Бриксхэма. В 1991 году управление всей сигнализацией было перенесено на новую панель на Британия-Кроссинг недалеко от Кингсвера. В 1993 году в Черстоне была открыта локомотивная мастерская, а три года спустя там открылся вагонный цех. 24 января 1993 года был открыт новый железнодорожный переезд к северу от Кингсвера, обслуживающий пристань Дартхейвен, управляемый из сигнальной будки «Британия» с помощью системы видеонаблюдения .
В 2007 году разъезд в Гудрингтон-Сэндс был восстановлен вместе с подъездными путями, чтобы освободить больше места для хранения подвижного состава. В 2011 году в Kingswear были открыты новые офисы для железной дороги и лодок в стиле большой сигнальной будки в стиле GWR. В следующем году станция Дартмутской паровой железной дороги в Пейнтоне была перестроена в стиле GWR, а в Greenway Halt открылась новая станция без персонала для обслуживания поместья Greenway Estate Агаты Кристи . Это остановка по запросу. Гудрингтон-Сэндс стал обязательной остановкой для зимнего расписания только в 2016 году, но в другое время остается обязательной остановкой.
Первоначально компания Dart Valley Railway Company Ltd была создана для приобретения путевого полотна и станций на линии Тотнес-Эшбертон, которая теперь известна как Железная дорога Южного Девона . 30 декабря 1972 года линия Пейнтон-Дартмут также была продана Министерством транспорта компании Dart Valley Railway Company Ltd.
В 2010 году 8 февраля 2010 года компания South Devon Railway Trust выкупила в собственность линию Тотнес-Эшбертон у компании Dart Valley Railway plc. До 2016 года бизнесмен с Нормандских островов был основным акционером компании plc, пока он продал весь свой пакет акций в 29,99% [13] бизнесмену и энтузиасту паровых железных дорог Джереми Хоскингу . [14] Компания прекратила быть акционерным обществом 29 ноября 2018 года.
Оперативная база находится в Пейнтоне, где расположен машинный зал . [15] Капитальный ремонт локомотивов проводится в Черстоне, где есть локомотивная мастерская на западной стороне линии, а также покрасочный цех и поворотный стол на восточной стороне. [16]
Когда во владение пришла историческая железная дорога, там был всего один путь, поэтому использовался принцип «один паровой двигатель». В июле 1979 года в Черстоне были введены в эксплуатацию шлейф и сигнальный ящик с электрическими многоаспектными сигналами. Это позволило двум поездам работать в загруженные дни. Участок от Черстона до Кингсвера оставался «одним паровым двигателем», но от Черстона до Пейнтона обслуживался «персонал и билеты», пока в 1980 году не была введена «работа с электрическими жетонами » . в 1991 году. [16]
Маршрут описан лицом вперед от Пейнтона до Кингсвира, где море находится слева, а река Дарт - справа.
Длина линии составляет 6 миль и 57 цепей (10,8 км) [18] и начинается с собственной платформы в Пейнтоне (также известном как Пейнтон-Куинс-Парк). Навес для действующих локомотивов встроен в южную часть здания вокзала, хотя загрузка угля производится в северной части рядом с входом, используемым пассажирами. Сразу за станцией линия пересекает Сэндс-роуд на железнодорожном переезде. Второй путь справа используется GWR и CrossCountry для доступа к подъездным путям вагонов Network Rail . Между двумя линиями есть переход, который позволяет поездам из инфраструктуры Network Rail проходить на паровую железную дорогу. Обычно он используется магистральными железнодорожными маршрутами, которые курсируют по паровой железной дороге до Кингсвера. Напротив подъездных путей к вагонам Network Rail справа находится подъездной путь, построенный паровой железной дорогой для хранения инженерного оборудования, но сейчас в основном ненужный, поскольку были приобретены подъездные пути рядом со станцией Гудрингтон-Сэндс. Поезд сейчас останавливается на станции Гудрингтон-Сэндс (бывшая остановка). За платформой справа находятся еще несколько разъездов, которые были переданы паровой железной дороге в 2007 году. В Гудрингтон-Сэндс есть две платформы, которые также могут выступать в качестве промежуточной станции, хотя все обычные поезда должны проходить через Черстон.
На остановке линия начинает подниматься по крутому уклону (первоначально 1 из 71, немного ослабляется до 1 из 93, а затем поднимается до 1 из 60, прежде чем выровняться прямо перед Черстоном [19] ) за пляжными хижинами , расположенными вдоль пляжа Гудрингтон. Путь юго-западного побережья длиной 630 миль (1014 км) следует вдоль линии справа. Когда поезд проезжает Гудрингтон-Сэндс, Солтерн-Коув и Бродсэндс, перед вами открывается панорамный вид на геологию Глобального геопарка ЮНЕСКО . После небольшого мыса поезд минует уединенную бухту Солтерн (участок , представляющий особый научный интерес с точки зрения геологии и морской биологии) и Кресло-Рок, затем поворачивает вглубь суши вправо, минуя сначала 72-ярдовый (66-метровый) виадук Бродсэндс, а затем поворачивает влево через виадук Хукхиллс длиной 148 ярдов (135 м), прежде чем достичь вершины линии в Черстоне. Последние полмили до Черстона особенно сложны в эксплуатации, поскольку здесь самый крутой уклон, крутой поворот и расположение на выемке, которая часто бывает влажной. При подходе к станции слева видны поворотная платформа и разъезды; здесь ветка Бриксхэма раньше соединялась с веткой Кингсвер. Покрасочный цех слева находится на месте бывшей платформы Брикшем-Бэй. Главный локомотивный цех находится справа, за второй платформой. Здесь обычно проходят поезда.
Отсюда линия сначала плавно спускается вниз (1 из 132, затем выравнивается), а затем становится крутой до 1 из 77 у моста Кеннелс-лейн, проходит под Гринуэй-роуд и впадает в поток в Хук-Боттом, с Брим-Хилл справа и проходит Остановка Greenway с правой стороны. Вскоре после остановки уклон уменьшается до 1 из 100, когда поезд проходит через туннель Гринвей длиной 495 ярдов. При выходе из туннеля уклон увеличивается до 1 из 66, и справа появляется река Дарт , когда поезд проезжает через виадук Гринвей. Линия продолжается на уровне 1 из 66 через Лонг-Вуд, собственность Национального фонда . Линия поворачивает на восток, покидая первоначальный маршрут, который продолжается прямо по выемке с хижиной на полотне пути. Затем он поворачивает на запад через набережную, построенную в начале 1920-х годов через Лонгвуд-Крик. Справа видна пристань Носс. Когда дорога опускается почти до уровня реки, деревья остаются позади, поскольку первоначальный курс восстанавливается. Поезд проезжает через Britannia Crossing, железнодорожный переезд через дорогу A379 , приближаясь к паромной переправе Dartmouth Higher Ferry . Именно из сигнального поста здесь осуществляется управление сигнализацией всей линии. Между этой точкой и Кингсвером линия была построена в основном на берегу реки, сопровождалась пешеходной дорожкой справа и изолировала залив слева, ранее известный как Балластная бухта. После этого слева идет длинный разъезд, а справа — более короткие, которые также пересекает переход Худаун, который дает доступ к мастерской Дарт-Харбор и Управления навигации справа и к дороге на северной стороне. Уотерхед-Крик. После пересечения виадука Уотерхед через ручей Уотерхед линия поворачивает вправо, а линия платформы бухты видна слева. Затем пересекается переход Marina Crossing и достигается платформа, когда линия достигает станции Kingswear . Всю территорию вокзала пересекает длинный мост, по которому идет пешеходная дорожка. Дальний конец платформы покрыт зонтичной крышей, а затем деревянным навесом для поездов , памятником архитектуры 2-й степени, в стиле, который предпочитает Изамбард Кингдом Брюнель , хотя он умер более чем за четыре года до постройки станции. Стоянка для лодок и автомобилей рядом со станцией является частью пристани Дартхейвена и когда-то была оживленной пристанной товарной станцией с железнодорожным сообщением.
Паром через Дарт в Дартмут отправляется с понтона, который находится рядом со станцией. Железнодорожный вокзал Дартмута уникален тем, что на нем никогда не было поездов, поскольку пассажиры всегда прибывали на станцию на пароме из Кингсвера. В этом здании, внесенном в список памятников архитектуры 2-го класса, сейчас находится ресторан, а бронирование лодок и поездов осуществляется в киосках на набережной.
50 ° 22'30 "N 3 ° 34'52" W / 50,375 ° N 3,581 ° W / 50,375; -3,581