Двигатель Holden V8 , также известный как двигатель Iron Lion , представляет собой двигатель V8 с верхним расположением клапанов (OHV) , который производился австралийским подразделением General Motors , Holden (GMH), в период с 1969 по 2000 год.
Первоначально двигатель устанавливался на серию Holden HT в 1969 году, а затем использовался в серии обновленных версий в линейках Torana и Commodore . Последняя итерация, сильно переработанный HEC 5000i, была снята с производства пассажирских автомобилей Holden с выпуском VT Series II Commodore и WH Statesman и Caprice в июне 1999 года, оба из которых имели 5,7-литровый двигатель Gen III V8, импортируемый из Соединенных Штатов. Тем не менее, двигатель оставался в производстве еще некоторое время и продолжал быть доступным в утилитарном Commodore VS Series III (который продавался вместе с седаном и универсалом VT, поскольку в этой линейке не было аналогичного автомобиля) до дебюта нового поколения VU Ute в конце 2000 года.
Помимо того, что двигатель Holden был основным двигателем производительности на протяжении всего производственного цикла, версии с более высокой производительностью устанавливались на автомобили ограниченной серии, доступные через Holden Dealer Team Special Vehicles (HDT) и позднее Holden Special Vehicles (HSV). Он также использовался в автомобилях ограниченной серии от других производителей, а также в кит-карах .
Двигатель успешно применялся в различных видах автоспорта , в частности в чемпионате Австралии по кузовным гонкам и гонках Bathurst 1000 до 1995 года, а также в Формуле 5000 и других гоночных дисциплинах.
Его также можно найти на австралийских моторных лодках, оснащенных встроенными двигателями , особенно тех, которые используются для катания на водных лыжах . [1]
В 1964 году в США компании Ford и Chrysler выпустили версии V8 своих моделей Falcon и Valiant, которые, как ожидал Холден, вскоре поступят в продажу в виде версий местной сборки или производства. В ответ на это в январе 1965 года инженерное подразделение компании инициировало пересмотр программы перспективных двигателей и пришло к выводу, что к 1969 году вариант V8 был необходим для Holden, при этом прогнозировалось, что 35 процентов всех проданных Holden в 1970 году будут двигателями V8, а к 1975 году эта цифра вырастет до 50 процентов. Первоначально планировалось шесть вариантов объёма от 237 до 308 куб. дюймов (3880–5050 куб. см) на 12-летний жизненный цикл, но на ранней стадии проектирования их число сократили до двух: «экономичная» версия 253ci (4143 куб. см) и увеличенная «производительная» версия 308ci (5044 куб. см), которые стали известны как 4.2L [a] и 5.0L соответственно. [2]
Цели проектирования: вес 525 фунтов (238 кг), что легче, чем у эквивалентных двигателей в США, и чистая мощность 161 л. с. (120 кВт) при 4000 об/мин и 263 фунт-фут (357 Н·м) при 2400 об/мин были установлены для 308, который был механически идентичен 253, за исключением большего диаметра цилиндра и больших поршней, а также более тяжелых противовесов на коленчатом валу для компенсации увеличенной возвратно-поступательной массы. Первоначально для снижения веса был указан впускной коллектор из сплава, но его заменили на железный, когда возникли проблемы в процессе литья. Выпускные коллекторы также были отлиты из чугуна, но крышка корпуса ГРМ осталась как элемент из сплава. [2] [3]
Первоначальным предсерийным двигателем был 253, который не только соответствовал, но и значительно превосходил проектные цели. Полный узел двигателя от вентилятора до маховика и всех вспомогательных устройств весил 460 фунтов, что примерно на 12% меньше проектного целевого показателя, в то время как чистая мощность для версии с более высокой степенью сжатия (9,0:1), оснащенной 2-камерным карбюратором [b], составляла 185 л. с. (138 кВт) с крутящим моментом 262 фунт-фут, что соответствовало или превосходило целевые показатели, установленные для более крупного 308. Конструкция также была очень компактной с шириной 22 дюйма и была всего на 80 фунтов тяжелее, чем рядный шестицилиндровый двигатель объемом 186 куб. дюймов (3050 куб. см), но производила на 40% (55 л. с. (41 кВт)) больше мощности, чем этот двигатель в стандартной форме. Первый работающий двигатель был поставлен в октябре 1966 года. К сожалению, двигатель вышел из строя всего через четыре дня испытаний из-за заклинившего масляного насоса; Однако выяснилось, что проблема была вызвана остатками стружки, а не дефектом конструкции или качеством компонентов. Дальнейшие испытания показали, что двигатель был более плавным и долговечным, чем шестицилиндровый Holden, что было немалым достижением, поскольку 186 считался плавным и надежным двигателем в свое время. [3] [5]
Первоначально предполагалось, что новые двигатели будут предлагаться как часть модельного ряда Holden HK 1968 года , но производственные проблемы привели к тому, что проект отстал от графика, и, следовательно, вместо него были использованы двигатели Chevrolet 307ci , импортированные из Канады. Первоначально планировалось использовать двигатель 283ci, но в Северной Америке для модельного ряда GM 1968 года он был заменен на двигатель 307ci, поэтому он использовался вместо него для HK. GMH уже планировала использовать двигатель Chevrolet 327ci в HK GTS327, и изначально он был бы установлен в модельном ряду HK вместе с 253 и 308, если бы все прошло по плану. 253 дебютировал на публике в концепт-каре Holden Hurricane на Мельбурнском международном автосалоне 1969 года , хотя и в сильно модифицированной форме с увеличенной компрессией 10,1:1, большим кулачком и цельными подъемниками, и производя более 250 л. с. (190 кВт). Новые двигатели были выпущены в производство вскоре после этого в модельном ряду HT , причем 253 использовался для автомобилей с механической коробкой передач, в то время как 307 SBC был сохранен для автомобилей с автоматической коробкой передач. Однако 308 дебютировал в HT Brougham в то же время, но только как автоматический (два разных импортных двигателя Chevrolet 350ci (автоматическая и ручная версии) заменили 327, и, таким образом, HK GTS327 стал HT GTS350). 253 изначально был доступен только с 2-камерным карбюратором, в то время как 308 был доступен только с 4-камерным карбюратором (за исключением случаев, когда он использовался в грузовиках Bedford в конце 70-х). [2] После того, как канадские двигатели 307ci были израсходованы, 308 стал доступен во всех моделях в ряду HT, включая 2-дверное купе Monaro . В то же время для модели 253 стала доступна автоматическая коробка передач, а для модели 308 — механическая (ранее автоматическая коробка передач была доступна только в Бруэме, когда модель 308 была доступна только в Бруэме).
_02.jpg/1280px-308_cu_in_Holden_V8_engine_(2015-08-29)_02.jpg)
Модели 253 и 308 практически не изменились и вошли в серии HG Holden и HQ Holden. Двигатель V8 также появился с 1971 года в линейке автомобилей класса люкс Statesman большого размера, которую Holden создал как отдельную марку, заменяющую Holden's Brougham . Первоначально и 253, и 308 (и импортный двигатель 350ci) предлагались в модели HQ V8 Statesman и стандартной 308 в HQ Deville, но после HQ обе модели 6cyl и V8 Statesman (Custom) были сняты с производства, оставив HJ Statesman Deville с двигателем 308 в качестве базовой разновидности Statesman. Это продолжалось для HX , HZ и WB .
В конце HQ (и ранее для выпуска LH Torana) двигатели 253 и 308 назывались по их метрическим названиям: 4.2L и 5.0L. За исключением незначительных внешних изменений, таких как тросовый дроссель и вещей, которые должны были сделать его подходящим для Torana, двигатель 4.2L в HJ и LH был таким же, как двигатель HQ. При переходе от HQ к HJ GMH изменила показатели выходной мощности на всех двигателях с «рекламируемой мощности в лошадиных силах» на надлежащие тестовые «SAE Gross hp» GM20. Номинальные мощности на всех двигателях снизились. HT-HQ объявила показатели мощности для 253 и 308 соответственно: 185 л.с. и 240 л.с. Показатели SAE Gross для этих двигателей составили 175 л.с. и 227 л.с. GMH Technical and Engineering literature показывает эти пересмотренные показатели мощности для HJ, но потребовалось некоторое время, чтобы они появились в литературе по продажам - информация о выпуске LX Torana показывает 4.2L как 175 л.с. и 5.0L как 250 л.с. Однако HJ 5.0L был совсем другим двигателем, чем HT-HQ 308. Он получил увеличение сжатия с 9:1 до 9.7:1 и получил новый распредвал, который в основном имел те же фазы газораспределения, что и двигатели HK-HQ SBC (до HJ 308 использовал меньший распредвал 253, но с задержкой на 5 градусов). Пересмотренный 5.0L имел оценку SAE Gross в 250 л.с., что на 23 л.с. больше, чем у HQ 308. В LH SLR5000 Toranas, выпущенных после выпуска HJ, и LX SLR5000 и SS с RPO L31, выпущенных до HX Holden, этот переработанный 5.0L двигатель создал очень быструю машину. Пересмотренный 5.0L двигатель работал так хорошо, что GMH сняла запланированный двигатель 400ci с HJ Caprice и других опциональных HJ Holden, поскольку выбросы душили 400ci SBC из Северной Америки, и это не имело никакого преимущества перед местным 5.0L. Обратная сторона дополнительной мощности и крутящего момента заключалась в том, что трансмиссия Trimatic, которая использовалась до HJ, была недостаточно прочной для переработанного 5.0L в полноразмерном Holden или Statesman, поэтому ее заменили импортной трансмиссией TH400.
В 1974 году двигатели 253 и 308 (теперь называемые 4.2L и 5.0L) были добавлены в линейку Torana впервые в серии LH (после неудачной попытки босса Holden Dealer Team Гарри Фирта внедрить V8 в меньший LJ в 1972 году, которая была остановлена « страхом суперкаров »). Двигатели также предлагались на пересмотренном LX, выпущенном в 1976 году, в котором с июля того же года были представлены версии двигателей «Red» с контролируемыми выбросами, чтобы соответствовать новым правилам ADR27A по топливу и выбросам выхлопных газов. V8 был исключен в качестве опции в последней модели в серии Torana, UC, выпущенной в 1978 году. Была высокопроизводительная версия двигателя 308, построенная в 1973 году Repco для серии Formula 5000. Он был построен как двигатель 302ci (4940 куб. см) с немного меньшим диаметром цилиндра, чем у серийного 308 (3,960" против 4" у 308). Это был гораздо более прочный блок, чем серийный блок, и имел 4 основных болта и сжатие 11,7:1 с впрыском топлива Lucas или карбюраторами Weber. GMH использовала некоторые идеи и детали для этого двигателя и выпустила более производительный двигатель 308 (RPO L34) для использования в Torana XU2 для гоночной омологации Группы C. XU2 не был выпущен в начале производства LH, и вместо этого был выпущен автомобиль под названием LH SLR5000, который использовал стандартный 5,0-литровый двигатель. Вскоре после выхода LH компания GMH построила ограниченное количество автомобилей SLR5000 с двигателем с кодом RPO L34, а также множеством других деталей, установленных на него для омологации. Код пакета XU2 никогда не использовался (из-за его связи с пугающей историей о суперкарах), и в конечном итоге автомобиль получил прозвище L34, поскольку ему никогда не присваивался специальный код пакета, такой как XU1 до этого или A9X после этого.
В 1978 году с выпуском нового меньшего Commodore в качестве семейного автомобиля Holden, окончательные версии «Red» 253 и 308 стали доступны с первоначальным VB . В 1980 году пересмотренный VC увидел введение пересмотренной серии двигателей «Blue», доступных в обоих вариантах мощности, которая продолжилась вплоть до VH в 1982 году. VC также увидел введение высокопроизводительных версий двигателей в ограниченных тиражах автомобилей, произведенных в партнерстве с Holden Dealer Team (HDT) Питера Брока , с различными моделями впоследствии появившимися в линейке VL в 1987 году, когда отношения между двумя компаниями испортились, и Holden разорвал свои связи с HDT.
С выпуском двигателя «Black» в VK Commodore в 1984 году, 253 был исключен из опции, и 308 был единственным объемом V8, доступным теперь в Commodore. Тем не менее, меньший двигатель продолжал быть доступен в коммерческих автомобилях Holden WB, например, шасси One Tonner cab до конца 1984 года. В 1985 году была представлена версия 308 с развалом, известная как 304, но по-прежнему продаваемая как двигатель 5,0 л, чтобы позволить VK соревноваться с меньшим минимальным весом (1325 кг, экономия 75 кг) в соответствии с правилами 4501-5000 куб. см гонок на автомобилях группы A touring . [6]
В 1988 году впрыск топлива впервые появился на двигателе Holden V8, на VL Commodore SS Group A, произведенном Holden Special Vehicles (HSV), новым партнерством Holden с британской Tom Walkinshaw Racing (TWR); однако это был не стандартный серийный двигатель, который по-прежнему продолжал иметь карбюратор. Позже в том же году VN представил двигатель 5000i с новыми головками цилиндров и многоточечным впрыском топлива, который представлял собой самую обширную переделку стандартного серийного Holden V8 с момента его запуска в 1969 году. Этот двигатель продолжался во всех последующих Commodores до 1999 года (2000 для VS Series III Ute), когда он был заменен на полностью легкосплавный Gen III LS1 5.7L V8 американского производства в VT Series II .
Holden V8 — это 4-тактный бензиновый двигатель с водяным охлаждением и атмосферным охлаждением, имеющий восемь цилиндров, расположенных в форме V-образного развала под углом 90 градусов. Это конструкция с верхним расположением клапанов, имеющая два клапана на цилиндр, с распределительным валом, расположенным по центру в блоке двигателя над коленчатым валом, приводимым в движение цепью ГРМ, прикрепленной к зубчатым звездочкам, при этом распределительный вал, в свою очередь, приводит в действие распределитель и масляный насос. Приведение в действие клапанов осуществляется гидравлическими подъемниками и толкателями к коромыслам (роликовым подъемникам в некоторых моделях) в головках цилиндров; угол отверстия подъемника в блоке двигателя составляет 45 градусов от осевой линии блока. Вентилятор радиатора с ременным приводом и водяной насос расположены на передней части блока двигателя, получая привод от главного шкива, как и генератор. Чугунный блок двигателя оснащен отдельным штампованным стальным подшипниковым поддоном без нагрузки, при этом коленчатый вал расположен в пяти коренных шейках подшипника, закрепленных крышками подшипников с двумя болтами; Крышки коренных подшипников с 4 болтами использовались в более поздних версиях. [2] [3]
Чугунные головки цилиндров имеют конструкцию с поперечным потоком, клиновидными камерами сгорания и одной свечой зажигания. В ранних версиях двигателя впускные и выпускные клапаны были расположены в «зеркальной» конфигурации вокруг продольной средней точки в каждой головке, т. е. IEIEEEIEI. Совмещенные выпускные клапаны в двух центральных камерах сгорания привели к образованию «горячей точки», из-за чего головки были склонны к деформации или растрескиванию, особенно в высокопроизводительных версиях двигателя. Для версии 5000i с впрыском топлива, представленной в 1988 году в VN Commodore, головки цилиндров были перепроектированы в соответствии с повторяющейся конструкцией IE (подобная компоновка ранее использовалась для HSV VL Group A SV) для всех камер сгорания, что обеспечивало лучшее распределение тепла и, следовательно, большую надежность. [2] [7]
В зависимости от применения, индукция была либо карбюраторной, либо впрыск топлива (многоточечная или последовательная, в зависимости от года). Для VL Commodore 1986 года двигатель был модифицирован для работы на неэтилированном топливе, что было перенесено на все последующие модели. [2] [4] [7] [8] [9]
Первоначально предлагавшиеся в версиях 4,1 и 5,0 л; 252,8 и 307,8 куб. дюймов (4142 и 5044 куб. см), двигатели должны были предлагаться как часть модельного ряда Holden HK 1968 года , но проект отстал от графика и вместо этого стал частью модельного ряда HT 1969 года. В HT Holden V8 продавался вместе с двигателем Chevrolet Small-Block объемом 350 куб. дюймов (5,7 л) до 1974 года с введением серии HJ . [10]
Двигатель V8 также появился с 1971 года в линейке автомобилей класса люкс Statesman большого размера, которую Holden создал как отдельную марку, заменив Holden Brougham. В 1974 году двигатели 253 и 308 были добавлены в линейку Torana впервые в серии LH (после неудачной попытки руководителя Holden Dealer Team Гарри Фирта ввести V8 в меньшую линейку LJ Torana в 1972 году, которая была остановлена страхом перед Supercar ). Двигатели также предлагались в модельном ряду LX, представленном в 1976 году, но не в окончательном ряде UC, который появился в 1978 году.
Оба варианта мощности двигателя были доступны на первых моделях VB Commodore , появившихся в 1978 году. Версия 253 не была доступна в линейке VK Commodore , выпущенной в 1984 году, но продолжалась в рекламных роликах Holden WB до их прекращения в конце 1984 года. В 1985 году специальные выпуски, модифицированные Holden и их официальным тюнером на вторичном рынке, HDT Special Vehicles Питера Брока , начали представлять версию двигателя объемом 5,0 л; 304,3 куб. дюймов (4987 куб. см), созданную для того, чтобы проскользнуть ниже отсечки в объеме двигателя 5000 куб. см (305 куб. дюймов) в правилах для автомобилей класса Touring Car Group A , что позволило участникам Commodore выступать с меньшим весом. Это небольшое уменьшение традиционного Holden 308 привело к снижению веса гоночного Commodore Group A с 1400 до 1325 кг (с 3086 до 2921 фунта). Из-за сложных правил Group A это также позволило гоночным автомобилям использовать более крупные колеса и шины без потери мощности. Действительно, VK Commodore SS Group A был одним из самых быстрых автомобилей в мире гонок Group A, когда он вышел на трассу в 1986 году.
HDT Special Vehicles также предлагала более мощную версию двигателя, увеличенную до 5,6 л; 344,4 куб. дюймов (5643 куб. см) в некоторых моделях VL между 1986 и 1988 годами, включая спорную модель Calais Director. Этот двигатель, выдающий до 231 кВт (310 л. с.), был дорогим вариантом, особенно после того, как Holden разорвал связи с HDT в феврале 1987 года, что резко увеличило цены на все модели HDT, и, следовательно, было произведено очень мало 5,6-литровых двигателей. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 102,4 мм × 85,7 мм (4,03 дюйма × 3,37 дюйма).
Впрыск топлива изначально заменил карбюраторы на VL Commodore SS Group A SV , опять же с прицелом на гоночные автомобили Group A Touring Car, этот автомобиль был произведен новым партнером Holden по производству автомобилей повышенной комфортности Holden Special Vehicles (HSV) в партнерстве с британской компанией Tom Walkinshaw Racing (TWR). В то время как Group A исчезла после модельного ряда VN , впрыскиваемый 5,0-литровый двигатель объемом 304,3 кубических дюйма (4987 куб. см), часто называемый по прозвищу The Iron Lion , предлагался в Commodores до утилиты VS III Commodore в 2000 году, хотя утилиты V8 VS III больше не продавались во второй половине 2000 года.
Автомобили HSV имели ряд более мощных версий 5,0-литрового двигателя, которые также были доступны на обычных V8 Holdens как часть пакета SV Enhanced. Кроме того, с 1994 года с серией VR , 5,7-литровый; 349,8 кубических дюймов (5733 куб. см) "stroker" был стандартным для HSV GTS и опциональным для HSV Senator, а позже и для Grange на базе Statesman/Caprice с момента появления этой модели в 1996 году.