Департамент транспорта Индианы ( INDOT ) — правительственное агентство американского штата Индиана, отвечающее за поддержание и регулирование транспорта и транспортной инфраструктуры, такой как государственные аэропорты, государственные автомагистрали , государственные каналы и железные дороги.
«Сеть автомагистралей» Индианы начиналась как серия грунтовых дорог, которые поселенцы создали для местных путешествий. Большую часть времени эти дороги не были связаны между собой, что в лучшем случае затрудняло путешествие.
Первый законодательный шаг Индианы по созданию комиссии по шоссейным дорогам, которая бы отвечала требованиям федеральных дорожных грантов, был предпринят 7 марта 1917 года. Однако, помимо прокладывания нового пути, недавно созданная Комиссия по шоссейным дорогам штата мало что сделала на практике, поскольку конституционность акта о создании комиссии была оспорена в судах. [1]
К тому времени, как Верховный суд Индианы признал Закон о шоссейных дорогах 1917 года конституционным (10 января 1919 года) и отклонил повторное слушание (22 апреля 1919 года), Законодательное собрание штата отменило первоначальный Закон 1917 года и заменило его другим, который вступил в силу 10 марта 1919 года. [2]
Акт 1919 года предписывал, что все оборудование и имущество, принадлежавшие Комиссии по шоссейным дорогам 1917 года, должны быть переданы новой Государственной комиссии по шоссейным дорогам. Таким образом, для всех практических целей эффективная и непрерывная работа нынешней «государственной системы шоссейных дорог» началась с Государственной комиссии по шоссейным дорогам, которая была создана Актом 1919 года. Однако по состоянию на 30 сентября 1917 года в общей сложности 898,6 миль «главных рыночных шоссе» были обозначены Комиссией 1917 года как «государственные шоссе». Как предписывал закон, это должны были быть главные дороги, в целом связанные, но без отдельных дорог.
Воссозданный Государственный комитет по шоссейным дорогам, созданный в соответствии с Законом 1919 года, состоял из четырех членов, действовавших как двухпартийный, неполный рабочий день орган и нанимавших постоянного «директора» для реализации политики, сформулированной комиссией. Закон 1919 года также установил основные подразделения по строительству, обслуживанию и аудиту и установил профессиональную квалификацию для каждого из руководителей подразделений.
Эта организационная модель Государственной дорожной комиссии продолжалась без существенных изменений до тех пор, пока в 1933 году Законодательное собрание штата не изменило состав комиссии на трехчленный, работающий на постоянной основе орган; один член Комиссии исполнял обязанности председателя и административного руководителя операций. Затем, снова в 1941 году, комиссия была сделана четырехчленной, двухпартийной, работающей на постоянной основе; один член был назначен председателем и административным руководителем операций. (Это организационная модель Комиссии, которая действует до сих пор, по состоянию на 30 июня 1948 года.)
Закон 1919 года предоставил Государственной комиссии по автомагистралям широкие полномочия, включая право устанавливать такие правила и положения, «которые, по ее мнению, могут быть необходимы для выполнения положений настоящего акта или для сохранения автомагистралей во время строительства и защиты от вреда пассажиров, путешествующих по ним, не противоречащих настоящему акту и законам штата».
Одним из важных положений Акта 1919 года было то, что Государственная комиссия по шоссейным дорогам «должна в кратчайшие сроки приступить к разработке системы государственных шоссейных дорог, которые должны достичь каждого административного центра штата и каждого города или поселка с населением более 5000 жителей; ‑‑‑‑‑‑‑». Административные центры округов и города с населением более 5000 жителей также должны были быть связаны с «улучшенными магистральными шоссе» соседних штатов, так что шоссе других штатов и соединительные шоссе Индианы стали бы связанными как «непрерывные улучшенные шоссе». Все дороги Индианы, ранее обозначенные как «главные рыночные шоссе» в соответствии с Актом 1917 года, стали «шоссе штата» в соответствии с Актом 1919 года.
После того, как шоссе новой Системы шоссейных дорог штата были одобрены Комиссией по шоссейным дорогам штата и губернатором, они стали именоваться «шоссе штата» и должны были «строиться, реконструироваться, ремонтироваться и обслуживаться Комиссией по шоссейным дорогам штата за счет средств, выделенных на шоссейные дороги штата». Комиссия должна была взять на себя управление достаточным количеством дорог к 1 апреля 1920 года, чтобы охватить каждый административный центр округа.
В своем годовом отчете за финансовый год, закончившийся 30 сентября 1920 года, выбор системы автомагистралей штата был достаточно завершен и одобрен губернатором, чтобы соответствовать разделу закона, требующему соединения автомагистралей штата с каждым административным центром. Общая протяженность одобренной дорожной системы составляла приблизительно 3191 милю, не включая дороги внутри инкорпорированных городов. На этом этапе система автомагистралей штата составляла около 5 процентов от общей протяженности дорог штата.
В следующей таблице показаны типы покрытия системы государственных автомагистралей 1920 года и примерная протяженность различных типов:
Твердое покрытие 138
Водосвязанный и битумный щебень 897
Гравий 1,892
Земля (включая новое местоположение) 264
Всего (вне объединенных городов) 3 191
Начиная с этого пробега, в 1920 году система государственных автомагистралей была улучшена и увеличилась в пробеге, как показано на графике, показывающем количество миль, обслуживаемых с 1920 по 1948 год. По мере того, как появлялось больше денег, больше дорог было заасфальтировано; и дополнительный пробег дорог был взят на обслуживание. Это освободило власти округа и поселка от расходов на обслуживание многих дорог, по которым быстро развивался трафик автотранспортных средств.
Закон 1933 года предусматривал, что все автомагистрали, обозначенные как государственные автомагистрали в соответствии с Законом JL919, должны были сохранить свой статус в соответствии с новым законом. Закон 1933 года с поправкой некоторых разделов в 1935 году также предоставил новой Комиссии по государственным автомагистралям полномочия выбирать и обозначать дополнительные автомагистрали. Поправка 1935 года включала положение о том, что в качестве условия включения любой автомагистрали в Систему государственных автомагистралей Комиссия по государственным автомагистралям может потребовать от совета окружных комиссаров округа или округов, в которых расположена такая автомагистраль, оплатить стоимость права проезда для нее или той ее части, которую Комиссия по государственным автомагистралям сочтет справедливой. Политика Комиссии по государственным автомагистралям по-прежнему заключается в том, чтобы требовать от округов предоставления необходимого права проезда до включения новой автомагистрали в Систему государственных автомагистралей.
В соответствии с актом Законодательного собрания штата 1937 года Комиссия по автомагистралям штата была уполномочена, при наличии средств для этой цели, увеличить протяженность системы автомагистралей штата, но не более чем на 12 000 миль до 1 июля 1939 года.
Однако этот же акт предусматривал, что окружное шоссе не должно быть добавлено к системе государственных автомагистралей, если оно не имеет среднесуточного трафика не менее 200 транспортных средств или не является желательным связующим звеном между государственными автомагистралями. Этот акт 1937 года также предусматривал, что Комиссия по шоссейным дорогам должна добавлять к системе государственных автомагистралей любое окружное шоссе со среднесуточным трафиком 400 или более транспортных средств, если такое шоссе, по мнению комиссии, является желательным дополнением к системе государственных автомагистралей.
Когда в конце 19-го и начале 20-го века на сцене появились автомобили, люди хотели иметь лучшие дороги для путешествий. Этот интерес был общенациональным, побудив Конгресс США предложить деньги любому штату, который улучшит свои дороги. Индиана приняла предложение Конгресса и создала Комиссию по шоссейным дорогам штата Индиана (ISHC) в 1919 году. Задачей этой комиссии было создание сети шоссейных дорог, которая соединила бы каждый административный центр округа и каждый город с населением более 5000 человек.
Закон о федеральных вспомогательных автомагистралях 1956 года создал то, что сегодня известно как Система межштатных автомагистралей, и ознаменовал начало крупнейшего проекта общественных работ в истории США. Закон также создал Федеральный трастовый фонд автомагистралей, что стало первым случаем, когда налоговые поступления от автотранспортных средств и расходы на автомагистрали были связаны на национальном уровне. Целью закона было сделать программу автомагистралей самофинансируемой за счет введения сборов с пользователей.
Национальная программа по обеспечению безопасности на автомагистралях была инициирована Законом о федеральной помощи на автомагистралях 1966 года. Программа установила стандарты безопасности для автотранспортных средств и разрешила выделять гранты на проведение мероприятий по обеспечению безопасности.
Государственная дорожная комиссия хорошо служила Хузерам до 1981 года, когда она стала Департаментом автомагистралей Индианы (IDOH). Департамент автомагистралей Индианы также включал Управление безопасности дорожного движения, Комиссию по платным дорогам и Комиссию по платным мостам. [3]
1 июля 1989 года Департамент автомобильных дорог претерпел еще одно изменение, объединив Департамент автомобильных дорог и Управление транспортного планирования, в результате чего образовалось агентство, которое мы знаем сегодня — Департамент транспорта Индианы (INDOT). [4]
В 1997 году губернатор Фрэнк О'Бэннон и Генеральная Ассамблея Индианы начали программу Crossroads 2000. [5] В рамках этой программы было инвестировано 813 миллионов долларов в новые проекты по строительству автомагистралей по всей Индиане.
В конце 2005 года губернатор Митч Дэниелс запустил агрессивный 10-летний транспортный план стоимостью 10 миллиардов долларов, известный как «Major Moves», чтобы значительно улучшить и расширить дорожную инфраструктуру Индианы. В общей сложности 2,6 миллиарда долларов были выделены на Major Moves из долгосрочной аренды платной дороги Индианы.
В дополнение к фонду плана Major Moves, INDOT воспользовался Законом об Американском восстановлении и реинвестировании 2009 года (ARRA). Около 71 миллиона долларов из фондов ARRA были направлены на новое строительство Major Moves, что позволило ускорить и скорректировать проекты Major Moves. Наконец, не было понесено никаких дополнительных долгов или увеличения налогов для завершения проектов Major Moves. [6]
Источники: Государственный архив, Управление транспортного планирования INDOT, Государственная библиотека Индианы и Государственный совет по счетам.
В административных целях INDOT разделен на шесть округов: [7]