Сэр Джайлз Конноп Макихерн Гатри, 2-й баронет , OBE , DSC , JP (21 марта 1916 — 31 декабря 1979) был английским лётчиком, торговым банкиром, а позднее руководителем авиационной отрасли, занимавшим пост председателя и главного исполнительного директора государственной авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC).
Джайлз Гатри родился в Вестминстере , Лондон, 21 марта 1916 года. [1] Его отцом был Конноп Тирлуолл Роберт Гатри , торговый банкир и государственный служащий, а матерью — Эйла Мэри Гатри (урожденная МакИхарн), старшая дочь сэра Малкольма МакИхарна , австралийского судоходного магната и бывшего мэра Мельбурна . [2]
Он получил образование в Итонском колледже и колледже Магдалины в Кембридже. [3]
Его отец, Конноп, служил офицером на ранних этапах Первой мировой войны, но после ранения управлял американскими операциями Министерства судоходства . После войны он занялся бизнесом, управляя City General Trust, прежде чем в 1928 году выкупил North Central Wagon Company в совместном предприятии с Prudential Assurance. Он был председателем North Central Wagon Company с 1928 по 1939 год. [4]
Конноп был назначен Рыцарем-Командором Ордена Британской Империи (KBE) на новогодней церемонии 1918 года за свою военную службу в Министерстве судоходства, а титул баронета Гатри был создан для Коннопа на новогодней церемонии 1936 года . [5] [6]
Гатри научился летать на самолете de Havilland Tiger Moth , будучи студентом Итонского колледжа в возрасте 16 лет, и получил лицензию частного пилота в 17 лет. [3] Он продолжал летать, пока учился в Кембридже, взяв в собственность самолет Percival Vega Gull , на котором он много летал в 1936 и 1937 годах, участвуя в нескольких соревнованиях в качестве второго пилота Чарльза Гарднера. Их партнерство достигло кульминации в их победе в гонке King's Cup 1936 года . [3] [7]
CWA Скотт и Джайлс Гатри (второй пилот) выиграли африканские воздушные гонки Шлезингера (гонки между Портсмутом и Йоханнесбургом) в 1936 году, пилотируя Vega Gull Гатри. [3] [7] Крыло Гатри в госпитале Королевского колледжа было названо в его честь в ознаменование их победы. [8]
В 1937 году Гатри заменил свой Vega Gull на Percival Mew Gull , специализированный гоночный самолет, и в том же году получил лицензию коммерческого пилота . Гарднер и Гатри сохранили за собой право участвовать в гонке King's Cup в 1937 году, пилотируя Mew Gull. [3] Он сам пилотировал Mew Gull в 1938 году, заняв второе место после будущего летчика-испытателя Supermarine Spitfire Алекса Хеншоу , который также летал на Percival Mew Gull. Они оба прошли трассу со средней скоростью, значительно превышающей 200 миль в час (320 км/ч), Хеншоу со скоростью 236,25 миль в час (380,21 км/ч), а Гатри со скоростью 220,5 миль в час (354,9 км/ч). [9]
Он поступил на работу в British Airways , где занимал ряд должностей в отделах перевозок и коммерции. [3] Его свободное владение французским и немецким языками позволило ему работать в Париже, Берлине и, наконец, в Варшаве, где он прослужил до 29 августа 1939 года, за два дня до немецкого вторжения в Польшу и за четыре дня до официального объявления войны между Соединенным Королевством и Германией. [3]
Во время Второй мировой войны Гатри служил пилотом в Королевских военно-морских силах . Он обучался на HMS Raven ( Истли ), прежде чем присоединиться к 808-й морской авиационной эскадрилье . [3] [7] Его первой должностью в 808-й морской авиационной эскадрилье были обязанности по защите доков и Скапа-Флоу , пилотирование Fairey Fulmars с различных баз по всему британскому побережью. Затем 808-я морская авиационная эскадрилья была назначена на авианосец HMS Ark Royal вместе с 807-й морской авиационной эскадрильей , действуя на Атлантическом и Средиземноморском театрах военных действий. Эта должность длилась с сентября 1940 года по ноябрь 1941 года, когда Ark Royal был потоплен вражеской торпедой. [3] Гатри был на борту в то время. Пилоты 808-й морской авиационной эскадрильи, включая Гатри, также летали на самолетах Hawker Hurricane из Гибралтара в это время. [3]
Гатри и другие члены экипажа на борту HMS Ark Royal были отмечены за их храбрость в Средиземном море; Гатри был награжден Крестом «За выдающиеся заслуги» за участие в вылазке по защите мальтийского конвоя от действий противника, несмотря на значительное численное превосходство вражеской авиации. [10]
Затопление Ark Royal привело к слиянию 808-й морской авиационной эскадрильи с 807-й морской авиационной эскадрильей и их расформированию, а годом позже они были реформированы. Гатри не присоединился к объединенной 807-й морской авиационной эскадрилье; вместо этого он вернулся в Великобританию и присоединился к подразделению по разработке боевых действий морской авиации (NAFDU), действующему из RAF Duxford , вместе с их коллегой из RAF, подразделением по разработке боевых действий воздуха . [3] Там Гатри участвовал в летных испытаниях почти всех одно- и двухмоторных самолетов, поступавших на вооружение Королевских военно-морских сил, и сам участвовал в опытно-конструкторских работах, таких как тестирование противоперегрузочного костюма, разработанного Уилбуром Р. Фрэнксом, на самолетах Supermarine Seafires . [3]
Гатри оставался в NAFDU до конца войны, к тому времени он дослужился до второго по званию и был повышен до исполняющего обязанности лейтенант-коммандера. Он был назначен офицером Ордена Британской империи , Военного дивизиона (OBE) в 1946 году на новогодних почестях . [11]
После войны он летал на самолетах Chrislea Ace и Stinson Reliant из аэропорта Гатвик , но возросшая потребность как в его времени, так и в времени аэропорта Гатвик привела к тому, что он в конечном итоге ушел из полетов, и его лицензия пилота истекла после 1953 года. [3]
Первоначально Гатри предложили должность в British Overseas Airways Corporation сразу после войны, но смерть его отца 28 сентября 1945 года затруднила это, и вместо этого он стал управлять деловыми интересами семьи Гатри, включая пакет акций в North Central Wagon Company. Он был назначен в совет директоров North Central в августе 1946 года на их ежегодном общем собрании . [12]
Первоначально в 1946 году он попросил Эдварда Хита присоединиться к North Central в качестве заместителя председателя, намереваясь занять пост председателя, но Хит, который был заинтересован в баллотировании в парламент, посчитал, что переезд из Лондона в Ротерем, где располагалась North Central, нанесет ущерб его политическим амбициям, и отклонил предложение. [13]
Гатри, в дополнение к своей роли в North Central, занимал должность управляющего директора торгового банка Brown, Shipley & Co. , и он снова предложил Эдварду Хиту должность стажера-банкира в 1949 году. [1] [13] Роль заключалась в том, чтобы обеспечить источник дохода для Хита, который уже был выбран в качестве потенциального кандидата в парламент от Бексли и который был избран в парламент на всеобщих выборах 1950 года , состоявшихся в феврале. [13]
Гатри сам занял должность заместителя председателя в North Central Wagon Company, проработав на этой должности с 1960 по 1964 год. [14] Он также входил в совет директоров Radio Rentals до 1964 года и входил в совет директоров Prudential Assurance Company с мая 1963 года по январь 1964 года. Он был назначен на вакантное место в совете директоров Prudential, образовавшееся после смерти Дональда Фергюссона в марте 1963 года, и многие ожидали, что он станет председателем Prudential. [15] [16]
Его знания в области авиации и финансов сделали его идеальным кандидатом на должности в совете директоров государственных британских авиакомпаний; сначала он был назначен в совет директоров British European Airways в апреле 1959 года, а затем в 1963 году он был назначен в совет директоров British Overseas Airways Corporation, где он сменил Мэтью Слэттери на посту председателя и Бэзила Смолписа на посту управляющего директора, получив дополнительный титул генерального директора. [3] [7] [17] [18] Он занял свою должность 1 января 1964 года, отказавшись от всех своих полномочий, кроме должности в совете директоров British European Airways, когда занял должность в BOAC; правительство желало более тесного сотрудничества между BOAC и BEA, и было решено, что Гатри останется в совете директоров BEA, чтобы способствовать этому.
Гатри присоединился к Совету по регистрации воздушных судов (предшественнику Управления гражданской авиации ) в сентябре 1964 года, работая представителем авиакомпании. [19] Он был назначен в то же время, что и его предшественник в BOAC, Мэтью Слэттери и конструктор авиационных двигателей Стэнли Хукер . [19] Он также работал в исполнительном комитете Международной ассоциации воздушного транспорта с 1964 по 1968 год. [7]
BOAC испытывала значительные финансовые проблемы, когда Гатри взял на себя управление, и авиакомпания терпела убытки с 1958 по 1963 год, вернувшись к прибыльности в 1963–1964 годах. [20] [21] [22] Долг BOAC к 1964 году составлял приблизительно 80 миллионов фунтов стерлингов, полностью профинансированный правительством. Эта задолженность еще больше усугубилась тем, что правительство приказало авиакомпании закупить самолеты британского производства, в которых у нее не было или было мало потребностей, и в результате в 1961–1962 годах был предоставлен заем в размере 180 миллионов фунтов стерлингов для финансирования покупки 35 реактивных самолетов Vickers VC10 . [21] Планы по приобретению Vickers VC10, которые в конечном итоге потребовали бы покупки флота из 45 самолетов к 1967 году, привели к отставке Мэтью Слэттери, предшественника Гатри на посту председателя, и его управляющего директора Бэзила Смолписа. [21] Они считали, что у BOAC нет потребности во всех заказанных самолетах, что Vickers VC10 будет слишком дорогим в эксплуатации, и что политика правительства «Покупай британское» не позволит авиакомпании вернуться к прибыльности. [23] [24]
Гатри был нанят специально для решения финансовых проблем авиакомпании и восстановления ее долгосрочной прибыльности. [25] Его первоначальные предложения включали дополнительные решения по сокращению количества обслуживаемых направлений и маршрутов, а также сокращение размера флота, который должен был достичь 100 самолетов к 1970 году. Гатри изначально планировал иметь флот из 39 самолетов к 1967 году, состоящий из 12 Vickers Standard VC10, которые были поставлены или находились в стадии строительства, и 27 Boeing 707. [18] [26] Этого можно было достичь путем отмены заказа на 30 самолетов Vickers Super VC10 и покупки вместо них 6 дополнительных самолетов Boeing 707, с заказом большего количества в случае необходимости. [26] Его последней просьбой при вступлении в должность было то, чтобы долг авиакомпании в размере 80 млн фунтов стерлингов был списан правительством, а компания рефинансирована, как если бы это был новый стартап. [27]
Джулиан Эмери , министр авиации, согласился с большинством планов Гатри, единственным серьезным исключением стала полная отмена Vickers VC10, которая не была разрешена. Маршруты в Южную Америку были переданы British United Airways , долг перед правительством был списан, а рефинансирование авиакомпании завершено инвестициями в размере 30 млн фунтов стерлингов от правительства. [1] [27] Эмери разрешил сократить заказ на 30 Super VC10 до 17 самолетов; три из оставшихся самолетов были переданы Королевским военно-воздушным силам , а оставшиеся 10 планеров были отменены на раннем этапе производства, что дало бы BOAC флот из 29 самолетов Vickers VC10 в общей сложности. Гатри возобновил полеты и руководил испытательными полетами VC10, включая трансатлантическую демонстрацию в Бостон . [28] BOAC было разрешено приобрести два грузовых самолета Boeing 707 в 1965 году, и после того, как они стали полноправными владельцами совместного предприятия BOAC-Cunard, два пассажирских самолета Boeing 707, которые Cunard Line внесла в совместное предприятие (через свою дочернюю компанию Cunard Eagle Airways ), перешли к BOAC. [29] [30]
Рост пассажиропотока и коэффициент загрузки быстро увеличились во время правления Гатри, и он инвестировал в более крупные самолеты с большей пассажировместимостью, чем могли обеспечить Vickers Super VC10 или Boeing 707. Boeing и Pan American World Airways работали вместе над разработкой Boeing 747 , и быстро стало очевидно, что для конкуренции с Pan American на североатлантических маршрутах BOAC необходимо будет эксплуатировать либо Boeing 747, либо в целом сопоставимый самолет. Гатри успешно противостоял давлению, чтобы купить предложенный двухпалубный вариант Vickers Super VC10, и получил разрешение разместить заказ на шесть самолетов Boeing 747-100 в августе 1966 года. [31]
Пребывание Гатри в BOAC было омрачено двумя смертельными инцидентами; первый, рейс BOAC 911 , произошел в марте 1966 года, когда Boeing 707 попал в зону турбулентности при ясном небе во время пролета над горой Фудзи в Японии. В результате крушения погибли все 124 пассажира и члена экипажа, что стало самой смертоносной аварией с участием британской авиакомпании на сегодняшний день. Гатри отправился в Японию, чтобы принять участие в расследовании. [32] Вторая смертельная авария, рейс BOAC 712 , также произошла с Boeing 707. У самолета произошел неконтролируемый отказ двигателя во время взлета; при возвращении в Хитроу двигатель отделился от крыла, в результате чего крыло загорелось. Салон самолета был уничтожен пожаром, и пять человек погибли.
Гатри пытался решить проблемы трудовых отношений и забастовок, которые затронули BOAC, как и многие государственные компании в 1960-х и 1970-х годах. Он был в значительной степени успешен и оставил компанию с неразрешенным только спором об оплате труда с пилотами, проблема, которая продолжалась еще несколько лет, задержав введение Boeing 747 на год до 1971 года. [27] [33] Он был ответственен за сокращение численности руководящего состава на четверть, и более 3000 сотрудников были уволены, некоторые из них были заменены новыми компьютерными системами, которые он внедрил для оптимизации бизнеса. [7]
В мае 1968 года он объявил, что не желает быть повторно назначенным на второй пятилетний срок в качестве председателя и главного исполнительного директора BOAC, отказавшись от своего назначения в BOAC и связанных с ним должностей в совете директоров в конце 1968 года. BOAC получила 62 миллиона фунтов стерлингов прибыли с 1964 года и создала денежные резервы почти в 80 миллионов фунтов стерлингов на момент его объявления. [34] Гатри, когда давал интервью The Times за несколько дней до своей официальной отставки, объяснил, что авиакомпания имела публичный дивидендный капитал в размере 50 миллионов фунтов стерлингов, государственный заемный капитал в размере 30 миллионов фунтов стерлингов и 61 миллион фунтов стерлингов денежных резервов, и с ожидаемой прибылью в размере 12-15 миллионов фунтов стерлингов в 1968-1969 годах финансы BOAC были бы почти такими же, какими он их задумал, когда занял свою должность в 1964 году; он хотел 80 миллионов фунтов стерлингов в качестве капитала и 80 миллионов фунтов стерлингов в качестве резервов на конец пятилетнего периода с 1964 по 1968 год. [27] В этом интервью он также указал на проблемы, присущие отдельным структурам BOAC и BEA, которые будут решены, когда BOAC и BEA объединятся в British Airways в марте 1974 года. [27]
Выход Гатри из BOAC позволил ему основать Air Transport Insurance and Air Transport Guarantee, взаимные страховые пулы, принадлежащие Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Ассоциации воздушного транспорта Америки, с целью частичного страхования их членами новых самолетов Boeing 747. [7] Он занимал пост председателя Air Transport Insurance and Air Transport Guarantee вместе с генеральным директором Кларенсом Пеллом до 1971 года. [35]
В 1966 году Гатри пережили попытку вооруженного ограбления их дома в Гатвике, а жена Джайлза, Рона, была застрелена, когда пыталась разоружить грабителя, который целился в Джайлза из пистолета. Он считал, что Рона спасла ему жизнь. [36] [37] Вооруженное ограбление побудило семью Гатри переехать на Нормандский остров Джерси в том же году. Они купили большой дом, расположенный в собственной долине, и Рона, леди Гатри, занялась восстановлением заросших садов. [38] [39]
После переезда в Джерси Гатри снова занялся местным самоуправлением. Он был председателем Совета по расследованию проблем с водными ресурсами, созданного Комитетом по общественным работам Джерси. [40] Ранее, в 1955 году, он занимал должность мирового судьи в Западном Суссексе.
Он был финансовым консультантом Jersey Wildlife Preservation Trust и помог организовать покупку поместья Les Augrès Manor в 1971 году, чтобы навсегда закрепить за фондом эту собственность. [41]
Он был страстным спортсменом; он играл в крикет за крикетный клуб Lowfield Heath до расширения аэропорта Гатвик , которое привело к перестройке деревни Lowfield Heath. [42] Он был членом крикетного клуба Marylebone и Королевской яхт-эскадрильи , где он владел несколькими яхтами и участвовал в гонках. [2] [43] [44]
Гатри и другие члены Королевской яхтенной эскадрильи были заинтересованы в борьбе за Кубок Америки в 1961 году, но решили не устраивать соревнование. Гатри возглавил бы синдикат, владеющий одной из четырех лодок, самая быстрая из которых пошла бы вперед, чтобы бросить вызов Нью-Йоркскому яхт-клубу за трофей. [44] [45]
Гатри женился 17 июля 1939 года на Роне Лесли Стайлман; о помолвке было объявлено 12 апреля 1939 года. [46] У Джайлза и Роны было трое детей.
Джайлс Гатри умер в своем доме в Розеле, Джерси , 31 декабря 1979 года от злокачественной опухоли мозга . [1] Его старший выживший сын, Малкольм Конноп Гатри, унаследовал титул баронета. [1] Его жена, Рона, пережила его и продолжала жить на Джерси до своей смерти в 2012 году в возрасте 93 лет. [50]