Джордж Герберт Ланчестер (1874 – 13 февраля 1970) [1] был английским инженером. Он был одним из трех братьев, которые сыграли ведущую роль в раннем развитии автомобильной промышленности Великобритании .
В 1909 году, после ухода от постоянного участия в компании своего старшего брата Фредерика , Джордж взял на себя ответственность за Lanchester Motor Company . После этого, пока Фредерик занимался своей собственной блестящей карьерой в качестве одного из ведущих автомобильных и авиационных инженеров того времени, именно Джордж управлял бизнесом, который братья основали вместе. [2]
В 1889 году, в возрасте 15 лет, Джордж начал стажировку в компании Forward Gas Engine Company в Бирмингеме. Его старший брат уже был управляющим производством в той же компании. Четыре года спустя, задавая план на будущее, Фредерик покинул компанию, чтобы продолжить карьеру в качестве ученого-исследователя, сосредоточившись на области, которая позже станет известна как аэродинамика . Джордж, хотя ему было всего 19 лет, занял должность своего брата в качестве управляющего производством. [2]
Между 1894 и 1898 годами братья работали вместе над разработкой легкового автомобиля с бензиновым двигателем. Поскольку не было устоявшейся индустрии автокомпонентов, большое количество компонентов пришлось проектировать и изготавливать с нуля, и большую часть этой детальной работы выполнил Джордж, как для первого автомобиля Lanchester, так и для двух последующих механически идентичных прототипов. [2]
В 1899 году Фредерик и Джордж вместе со своим средним братом Фрэнком основали Lanchester Engine Company . Фредерик, как лидер триумвирата, был главным конструктором и генеральным директором, в то время как Фрэнк взял на себя обязанности менеджера по продажам. Роль Джорджа можно было бы определить как роль менеджера по производству, хотя и с более широким спектром обязанностей и ответственности, чем предполагает эта должность. Он быстро развил глубокие познания в зарождающихся методах методологии автопроизводства. [2] Его обязанности также распространялись на доставку автомобилей более важным клиентам, как сообщается, однажды он получил двадцать разрывов или проколов шин между Бирмингемом и Брайтоном во время одной доставки. [2]
Трое братьев были директорами и основными владельцами Lanchester Motor Company, и есть предположения, что отношения между ними в этих обстоятельствах порой были напряженными. [2] После того, как Фредерик покинул компанию в 1909 году, чтобы заняться более независимой карьерой, Джордж добавил в свой портфель обязанностей компании должность «главного конструктора», хотя Фредерик продолжал вносить вклад на консультационной основе, и новые модели, появлявшиеся после этого изменения, продолжали отражать вклад старшего брата больше, чем вклад Джорджа, являясь в значительной степени развитием существующих предшественников мощностью 20 и 28 л. с., которые были представлены между 1904 и 1906 годами. [2] Sporting Forty был первым Lanchester, который имел то, что стало «нормальным» капотом и появился в 1914 году. Похоже, это была первая новая модель, за которую сам Джордж нес основную ответственность, хотя и здесь у него было не совсем полная свобода действий, поскольку он неохотно согласился на требование коллег-директоров установить двигатель с боковым расположением клапанов, поскольку это имитировало конструкцию двигателя, которую использовали в то время производители-конкуренты. [2] В любом случае, для Соединенного Королевства 1914 год стал годом начала Первой мировой войны , и только шесть из этих моделей были проданы до того, как завод переключился на военное производство. [2]
Британцы и русские были на одной стороне в Первой мировой войне , оба государства якобы объявили войну в поддержку более мелких государств, атакованных австрийцами или их немецкими союзниками: бронированные автомобили Lanchester на шасси 38 л. с. оказались особенно эффективными на русском фронте, поскольку их фитильные карбюраторы не засорялись русским топливом так же, как обычные распылительные карбюраторы, используемые в других транспортных средствах британской армии. [2] После войны Lanchester 40 быстро вернулся, но теперь Джордж смог установить двигатель с верхним распредвалом, и это задало шаблон для шести- и восьмицилиндровых двигателей Lanchester, которые создали название компании в период с 1919 по 1931 год. [2] Несмотря на старое название, послевоенный Lanchester 40 был во многих отношениях новым автомобилем в то время, когда некоторые конкуренты предлагали мало измененные версии довоенных конструкций. [2] В кузовах Lanchester использовались алюминиевые панели: трехступенчатая планетарная коробка передач и консольные задние рессоры были, однако, знакомы по собственным довоенным разработкам Lanchester. [2]
Lanchester 40, представленный на Лондонском автосалоне 1919 года , был оснащен сверх стандартного уровня, с шелковыми шторами и дверными ручками из слоновой кости, что побудило одного из именитых посетителей стенда Lanchester сказать королю Георгу V , что его автомобиль был «очень хорош..., но больше подходил проститутке, чем принцу, не думаете?» [2] Тем не менее Lanchester снискал расположение британского истеблишмента в целом и британской королевской семьи в частности: к тому времени, когда посетитель автосалона умер, в начале 1936 года его внучка, которая, в свою очередь, унаследовала многие из его титулов и его статус Елизаветы II , уже впервые появилась на публике в Lanchester 40 своего отца. [2]
В 1920-х годах Lanchester напрямую конкурировал с Rolls-Royce , стараясь снизить цену на аналогичную продукцию своих конкурентов на 50 фунтов стерлингов. [2] Lanchester отличались плавностью работы двигателей, которые Джордж проектировал, уделяя пристальное внимание деталям. [2] Особым триумфом стал рядный восьмицилиндровый двигатель, который поступил в производство в 1926 году на Lanchester Thirty, заменив шестицилиндровый Lanchester 40. [2] Приводной вал был расположен так, чтобы минимизировать вибрацию, и пристальное внимание было уделено конструкции коллектора, причем Джордж использовал прозрачные трубы для обнаружения и устранения отложений, появляющихся на впускных трубах при определенных настройках дроссельной заслонки. [2]
Борьба в совете директоров, в которой Джордж и его старший брат Фредерик оказались на одной стороне, касалась необходимости диверсификации ассортимента нижнего сегмента рынка: между 1925 и 1929 годами Джордж представил совету директоров предложения о создании менее дорогого роскошного автомобиля с двигателем всего в шесть цилиндров, который имел бы мощность в 16 лошадиных сил (которая фактически определяла классы автомобилей в Великобритании в то время). [2] Другие директора предпочли сосредоточиться только на верхних эшелонах автомобильного рынка, однако, что сделало бизнес уязвимым для экономического спада, наступившего в конце 1920-х годов. [2] В 1931 году банкиры компании решили, что они больше не хотят предоставлять сравнительно скромный овердрафт Lanchester, дав компании две недели на выплату. [2] Компанию буквально вынудили продать бизнес компании BSA-Daimler , у которой был гораздо больший овердрафт, но которая, как крупный военный поставщик, пользовалась привилегированным положением в политических и банковских кругах Великобритании, которые слишком хорошо помнили одну мировую войну и, без сомнения, осознавали необходимость подготовки к следующей. [2]
Джордж Ланчестер остался в компании после поглощения, но он больше не командовал и, как сообщается, был расстроен, увидев значок Lanchester на таких автомобилях, как маленький Lanchester Ten , по сути, переименованный BSA Ten , и тот, для которого в пресс-релизах заявлялась выходная мощность в 32 л. с., хотя 26 л. с. были максимальной фактической мощностью, когда-либо извлекаемой из автомобиля. [2] Джордж увидел, как его собственные разработки Lanchester были списаны, в то время как Lanchester все больше становился производителем автомобилей типа Daimler . [2] В 1936 году Джордж покинул компанию, которую он основал вместе со своими братьями, и пошел работать на Alvis . [2]
В течение трех лет работы в Alvis обязанности Джорджа включали разработку проекта Alvis 12/70 , после чего он был переведен в отдел военной техники компании, где опыт проектирования бронеавтомобилей во время Первой мировой войны имел особое значение. [2] Впоследствии, во время Второй мировой войны , Джордж, которому к тому времени было уже далеко за 60, работал в компании Sterling Armament Company . [2]
После войны Джордж продолжал работать, как редактором Automobile Engineers' Years Book, так и инженером-консультантом в Russell Newberry Ltd, где его работа включала проекты, связанные с проектированием головок цилиндров для промышленных дизельных двигателей. [2] Однако в 1961 году, когда ему исполнилось 77 лет, компания сменила владельца, и, по словам Джорджа, его «уволили, потому что он был слишком стар». [2]
После смерти жены в начале 1950-х годов последние годы жизни Джорджа были скрашены вторым браком, но омрачены ухудшающимся зрением. [2]
