Джордж Паркер Биддер (13 июня 1806 г. – 20 сентября 1878 г.) был английским инженером и вундеркиндом в области вычислений . [1] [2] [3]
Родившись в городе Мортонхэмпстед , Девон, Англия, он проявил естественные способности к вычислениям с раннего возраста. В детстве его отец, Уильям Биддер, каменщик , выставлял его как «мальчика-вычислителя», сначала на местных ярмарках до шести лет, а затем по всей стране. [4] Таким образом, его талант был обращен в прибыльное дело, но его общее образование находилось под угрозой полного пренебрежения. [5]
Тем не менее, многие из тех, кто его видел, проявляли интерес к его образованию, ярким примером чего был сэр Джон Гершель . Его интерес привел его к тому, что он организовал отправку Джорджа в школу в Камберуэлле . Там он пробыл недолго, его забрал отец, который хотел снова его выставить, но он был спасен от этой беды и получил возможность посещать занятия в Эдинбургском университете , во многом благодаря доброте сэра Генри Жардина , которому он впоследствии выразил свою благодарность, основав «Стипендию Жардина» в университете. [5]
Покинув колледж в 1824 году, Джордж получил должность в артиллерийском управлении, но постепенно перешел на инженерную работу. В 1834 году Роберт Стефенсон , с которым он познакомился в Эдинбурге , предложил ему назначение на Лондонско-Бирмингемскую железную дорогу , и в последующие год или два он начал помогать Джорджу Стефенсону в его парламентской работе, которая в то время включала в себя схемы железных дорог между Лондоном и Брайтоном и между Манчестером и Рагби через Поттерис . Таким образом, он познакомился с инженерной и парламентской практикой в период большой активности, когда были установлены основные черты и принципы, которые с тех пор управляли английским железнодорожным строительством. [5]
Его хвалили как лучшего свидетеля, когда-либо входившего в комнату заседаний комитета. Он быстро обнаруживал и использовал слабые места в деле оппонента, и его способность к умственным расчетам часто оказывала ему хорошую услугу, как, например, когда, казалось бы, случайный взгляд на планы железной дороги позволял ему указать на ошибки в инженерных данных, которых было достаточно, чтобы добиться отклонения схемы, против которой он выступал. В результате едва ли было хоть одно инженерное предложение, имеющее хоть какое-то значение, представленное парламенту, в связи с которым одна или другая сторона не заручилась бы его услугами. [5]
В конструктивной части своей профессии он также был занят. В 1837 году он был занят с Р. Стефенсоном на строительстве железной дороги Блэкуолл , и именно он разработал особый метод отсоединения вагона на каждой станции, в то время как остальная часть поезда шла без остановки, который применялся в первые дни этой линии, когда она работала с помощью кабеля. Другая серия железных дорог, с которыми он много сделал, были те, что в восточных графствах, которые впоследствии стали системой Грейт-Истерн. [5]
Он также консультировал по вопросам строительства бельгийских железных дорог; вместе с Р. Стефенсоном он построил первую железную дорогу в Норвегии , от Христиании до Эйдсволда ; он был главным инженером датских железных дорог и в значительной степени занимался железными дорогами в Индии , где он решительно и успешно выступал против смены колеи на сквозных маршрутах. [5]
Хотя он иногда говорил о себе как о простом «железнодорожном инженере», на самом деле он был гораздо большим; действительно, не было ни одной отрасли инженерии, к которой он не проявлял бы интереса, о чем свидетельствует усердие , с которым он в течение полувека посещал еженедельные заседания Института гражданских инженеров , президентом которого он был избран в 1860 году. [5]
Он был «одним из первых, кто осознал ценность электрического телеграфа ». Это изобретение находилось в зачаточном состоянии, когда в 1837 году совместно с Р. Стефенсоном он рекомендовал его внедрение на участке линий Лондона и Бирмингема и Блэкуолла, а три года спустя он рекомендовал принять его для облегчения работы единственной линии между Нориджем и Ярмутом . Он также был одним из основателей Electric Telegraph Company , которая позволила общественности в целом пользоваться преимуществами телеграфной связи. [5]
В области гидротехники он был проектировщиком доков Виктория (Лондон), отвечая не только за их строительство, но и за то, что некоторые люди в то время считали глупой идеей использования болот Эссекса для размещения доков в больших масштабах. Правительство часто обращалось к нему за советом по вопросам как военно-морской, так и военной инженерии. [5]
Биддер также исследовал практичность паровых траулеров совместно с Сэмюэлем Лейком [6] , также из Дартмута, и это оказалось технически успешным, но в то время не было коммерчески жизнеспособным. [7]
Биддер умер в своей резиденции в Равенсбери- Дартмуте, Девон , в возрасте 72 лет 20 сентября 1878 года и был похоронен в Сток-Флеминге в церкви Святого Петра. [4] [8]
Его сестра Энн (умерла в 1844 году) была замужем за художником Джейкобом Томпсоном . [9] [10] Его сын, Джордж Паркер Биддер-младший (1836–1896), унаследовавший большую часть вычислительных способностей своего отца, был успешным парламентским советником и авторитетом в области криптографии . [5] Его внук, также названный Джорджем Паркером Биддером , стал морским биологом и президентом Морской биологической ассоциации Соединенного Королевства с 1939 по 1945 год. [11]
В книге «Великие ментальные калькуляторы» он занял второе место , сразу после Жака Иноди . [12]
В конце 2020 года в центре Мортонхэмпстеда была воздвигнута статуя в память о Биддере. [13] [14]
(из индекса)" Лейк, Сэмюэл — владелец траулера Дартмут: 14 — Сотрудничал с GPB в экспериментах с паром в местной рыболовной промышленности: 14
Другим начинанием Дартмута был его интерес к разработке паровых траулеров. Он, должно быть, часто наблюдал, как парусные суда боролись со входом в Дарт, и имел большой опыт работы с коммерческими пароходами, поэтому он чувствовал, что использование пара принесет пользу местной рыболовной промышленности.
В партнерстве с владельцем траулера Дартмута
Сэмюэлем Лейком
он заказал несколько паровых траулеров для эксперимента, обеспечивающих паровую энергию для вытягивания сетей и подъема якорей, а также для движения. Ему удалось показать, что паровой двигатель не отпугивает рыбу, но были и другие проблемы, и предприятие было финансово невыгодным — это была идея, опередившая свое время.
[Жизнь и творчество Джейкоба Томпсона Ллевеллина Джуитта, 1882 (ср. обзор Т. Холла Кейна в Академии, 1882, ii. 16); Элдмьюир, художественная история шотландской домашней жизни, пейзажа и инцидента, Джейкоба Томпсона-младшего, 1879; Журнал искусств, 1861 стр. 9–11, 1880, стр. 107; Журнал искусств, iv. 32–5; Каталоги выставок Королевской академии, 1832–66.]
Несмотря на то, что он был деловым партнером и близким другом Роберта Стивенсона, особенно в великую эпоху викторианского строительства железных дорог по всему миру, и президентом Института инженеров-строителей в 1860 г., его имя почти неизвестно за пределами инженерных кругов.
