Идея свободного рынка дорог заключается в том, что для общества возможно и желательно иметь полностью частные дороги.
Свободно-рыночные дороги и инфраструктура, как правило, отстаиваются в работах анархо-капиталистов , включая «За новую свободу » Мюррея Ротбарда , «Рынок свободы » Морриса и Линды Таннехилл , «Машины свободы » Дэвида Д. Фридмана и «Добровольный город » Дэвида Т. Бейто .
Проблема безбилетника была упомянута сторонниками, такими как Мюррей Ротбард [1] , как причина приватизации дорог: поскольку заторы на дорогах являются результатом избыточного спроса на транспортную инфраструктуру, их можно рассматривать как любой другой экономический дефицит - в данном случае, дефицит дорог, полос, съездов или другой инфраструктуры. Рассматривая механизм ценообразования свободного рынка как более эффективное средство удовлетворения спроса, чем государственное планирование (см. Проблема экономического расчета ), Питер Сэмюэл в своей книге Ухудшение ситуации на шоссе: случай приватизации шоссе сравнивает американские пробки и советские очереди в продуктовых магазинах: [2]
Недостаточная конкуренция между частными дорогами может, однако, привести к олигополии или даже монополии в ценообразовании , что приведет к более высоким сборам и снижению строительных мощностей. Это приведет к более высоким расходам для потребителей, но не к снижению заторов. [3]
Б. Х. Мейер заявил: «Очевидно, что движение за строительство платных дорог привело к общему улучшению дорог». [4] В книге Street Smart утверждается, что Бразилия сэкономила 20 процентов, а Колумбия — 50 процентов за счет передачи обслуживания дорог на аутсорсинг частному сектору. [ необходима ссылка ]
Брюс Л. Бенсон утверждает, что когда дороги находятся в частной собственности, местные жители смогут лучше предотвращать преступления, реализуя свое право просить злоумышленников покинуть территорию. [5] Он отмечает, что на проспектах в частных местах Сент-Луиса уровень преступности ниже, чем на прилегающих общественных улицах. [6] Market for Liberty далее утверждает, что частные дороги будут лучше охраняться, поскольку владельцы сосредоточатся на серьезных преступлениях, а не на правонарушениях без жертв: [7]
Частная корпорация, владеющая улицами, будет стремиться очищать свои улицы от пьяниц, хулиганов и других подобных раздражающих угроз, нанимая для этого частных охранников, если это необходимо. Она может даже рекламировать: «Улицы Thru-Way Corporation гарантированно безопасны в любое время дня и ночи. Женщины могут ходить одни по нашим магистралям с полной уверенностью». Преступнику, которому запрещено пользоваться любой городской улицей, потому что все уличные корпорации знали о его дурной репутации, будет трудно даже добраться куда-либо, чтобы совершить преступление. С другой стороны, частные уличные компании не будут заинтересованы в регулировании одежды, «морали», привычек или образа жизни людей, которые пользуются их улицами. Например, они не захотят отпугивать клиентов, арестовывая или приставая к хиппи, девушкам в прозрачных блузках или топлес-купальниках или любым другим неагрессивным отклонениям от стандартов ценностей большинства. Все, что они попросят, это чтобы каждый клиент платил свой дайм в день и воздерживался от применения силы, создания помех движению и отпугивания других клиентов. Кроме этого, его образ жизни и моральный кодекс не будут представлять для них никакого интереса; они будут относиться к нему вежливо и настойчиво добиваться его бизнеса.
Одной из критических замечаний к этому аргументу является то, что он игнорирует возможную дискриминацию потребителей . Если большинство людей не хотят делить дорогу с определенной группой людей, для компании было бы экономически выгодно дискриминировать этих людей. [ необходима цитата ]
Сторонник принципа взаимности Кевин Карсон утверждает, что транспортировка является естественной неэкономией масштаба . [8] Он говорит, что стоимость транспортировки непропорционально увеличивается с размером фирмы; он считает, что на свободном рынке будут строгие верхние пределы размера и власти корпораций, а малый бизнес будет иметь естественные преимущества. Он продолжает, утверждая, что государственные субсидии на транспортировку, однако, делают крупные централизованные корпорации искусственно прибыльными, способствуя корпоративному доминированию в экономике. [9]
Во многих частях мира модели землепользования означают, что строительство двух или более автомагистралей параллельно нецелесообразно, что делает автомагистрали естественной монополией . Крёгер утверждает: «Это приведет к невероятно неэффективному использованию земельных ресурсов». [10] Когда есть только одна автомагистраль, соединяющая точки A и B, главное преимущество приватизации, конкуренция, исчезает. При отсутствии регулирования частная автомагистраль может взимать непомерную монопольную цену , что приведет к огромной прибыли и небольшим выгодам для водителей. Первоначальный взнос за франшизу (в случае франшизных государственных дорог) и/или экономия государственных капитальных затрат могут компенсировать полученную монопольную прибыль с точки зрения общественных издержек, но существуют проблемы распределения, заключающиеся в том, что доход распределяется по всему региону, в то время как бремя ложится на небольшую часть населения этого региона, которая фактически нуждается в использовании дороги. Кроме того, трудно предсказать долгосрочную текущую стоимость дороги. Например, 407 ETR (скоростная платная автомагистраль около Торонто , изначально построенная на государственные средства) была сдана в аренду за три миллиарда канадских долларов и впоследствии оценена почти в десять миллиардов канадских долларов. [11] Хотя альтернативные местные дороги и другие виды транспорта могут обеспечить некоторую конкуренцию, это часто непрактично, особенно для товаров.
Контраргумент заключается в том, что, хотя у одиночной автомагистрали, соединяющей пункты А и Б, может не быть конкуренции со стороны других автомагистралей, ей все равно придется конкурировать с поездами, самолетами и другими дорогами. [12]
Как и в случае с любой транзакцией, существуют транзакционные издержки , связанные с взиманием платы за въезд на дороги. Они включают явные издержки, такие как строительство пунктов взимания платы и оплата труда охранников и другого связанного с ними персонала, а также неявные издержки, такие как время ожидания и затраты на умственную обработку. [13] Особенно для небольших дорог эти транзакционные издержки сделали бы приватизацию нежелательной, поскольку маловероятно, что выгоды перевесят возможные издержки.
{{cite book}}: CS1 maint: location (link)