В 1933 году компания Great Western Railway представила первую серию дизельных вагонов , которая впоследствии стала успешной и которая регулярно использовалась вплоть до 1960-х годов, когда ее заменили новые дизельные поезда British Rail «первого поколения» .
Оригинальный дизайн отличался обтекаемым кузовом, который был очень модным в то время. Округлые линии первых построенных образцов привели к их прозвищу: «летающий банан». Сохранившийся W4W является примером оригинальной округлой формы кузова. Более поздние образцы «лезвия бритвы», такие как № 27 (на фото), имели гораздо более угловатый (и практичный) кузов, однако прозвище сохранилось и за ними.
Внутреннее пространство вагонов № 1–18 отапливалось за счет отработанного тепла от охлаждающей воды двигателя. Эта система оказалась ненадежной в эксплуатации из-за проблем с термостатическими клапанами. В более поздних вагонах с № 19 и далее эта система была отменена из-за ее ненадежности и потому, что их пересмотренные спецификации требовали, чтобы они могли перевозить подвижной состав с паровым отоплением. [1]
Эти более поздние автомобили, начиная с № 19, были оснащены паровыми системами отопления , которые были способны обогревать как салон автомобиля, так и салон любого дополнительного прицепного транспортного средства посредством подачи пара в стандартное паровое отопительное оборудование. Пар вырабатывался полностью автоматическим парогенератором Vapor Clarkson, произведенным Gresham and Craven Ltd по лицензии Vapor car co. Генератор был водотрубного типа с противоточным расположением и мог поставлять до 300 фунтов пара в час, при 45 фунтах на квадратный дюйм. Количество подаваемого пара могло изменяться водителем в соответствии с потребностями одиночного дрезинового вагона или плюс одного, или плюс двух прицепных транспортных средств. Топливом было то же дизельное топливо, что и для двигателей дрезинового вагона, подаваемое из отдельного 45-галлонного бака. Подача воды для системы отопления осуществлялась из одного 100-галлонного бака. [1]
Вагоны № 1–18 были оснащены высокоскоростным дизельным двигателем производства AEC , обеспечивающим максимальную тормозную мощность 130 л. с. (97 кВт). Двигатель имел рядную 6-цилиндровую конфигурацию с диаметром цилиндра 115 мм и ходом поршня 142 мм. Это давало общий рабочий объем 8,85 л. Максимальная рабочая скорость составляла 1800 об/мин. [1]
Вагоны № 19 и далее были оснащены модифицированной версией предыдущего двигателя. Этот двигатель был оснащен непосредственным впрыском, а диаметр отверстия был увеличен до 120 мм, ход поршня остался на уровне 142 мм. Этот двигатель выдавал меньшую тормозную мощность — 105 л. с. при 1650 об/мин. [1]
Необычной особенностью был внешний карданный вал привода от коробки передач на задней части горизонтально установленного двигателя к коробкам передач дорожного типа снаружи двух осей на одной тележке. Более поздние единицы имели две такие комбинации двигателя и привода, размещенные на противоположных сторонах. Вагоны 19–20 были оснащены отдельной коробкой передач с высоким-низким передаточным отношением на стороне главной передачи коробки передач, что позволяло развивать максимальную скорость около 60–70 миль/ч (97–113 км/ч) на высокой и около 40–45 миль/ч (64–72 км/ч) на низкой. Вагон W20W сохраняет это в сохранности.
Тормозная система на вагонах № 2, 3 и 4 была нетрадиционной. Вместо обычных вакуумных башмачных тормозов, используемых на большинстве британских подвижных составов того периода, была принята система автомобильного типа, использующая вакуумно-гидравлические барабанные тормоза. На каждой тележке был установлен вакуумный тормозной цилиндр и комплект гидравлического главного цилиндра. От главного цилиндра гидравлическая жидкость проходила по шлангам к рабочим цилиндрам. Рабочие цилиндры приводили в действие кулачковые механизмы внутри тормозных барабанов , чтобы применить внутренне расширяющиеся тормозные колодки к внутренней окружности барабанов. Литые стальные тормозные барабаны внутренним диаметром 20 дюймов были прикреплены болтами к внутренней поверхности одного колеса на ось.
Вакуум, необходимый для работы тормозов, создавался тремя роторными вытяжными вентиляторами , два из которых приводились в действие непосредственно двигателями (по одному от каждого двигателя). Третий вытяжной вентилятор приводился в действие цепным приводом от конечного вала. Такое расположение позволяло поддерживать вакуум во время движения накатом, когда двигатели выключались. Система работала при вакууме от 22 до 24 дюймов ртутного столба , сохранявшемся в четырех резервуарах на шасси. Еще одним необычным аспектом этой системы было то, что вакуум увеличивался в цилиндре вакуумного тормоза для включения тормозов, [1] что противоречило обычной практике британских железных дорог, в которой вакуум уменьшался для включения тормозов. [2]
Прототипный поезд № 1 совершил свой первый рейс 1 декабря 1933 года между лондонским вокзалом Паддингтон и Редингом с большим количеством представителей прессы. Три дня спустя этот поезд поступил на службу общественности между Слау , Виндзором и Дидкотом . [3]
.jpg/1280px-GWR_streamlined_railcar,_1934_(Our_Generation,_1938).jpg)
Вскоре после этого GWR заказала следующие три производственных единицы, №№ 2-4, которые были построены с двумя двигателями (вместо одного), что позволяло им развивать максимальную скорость 80 миль в час (130 км/ч), и включали буфет. Эти единицы были доставлены в июле 1934 года и вступили в эксплуатацию 15 июля 1934 года между Бирмингем Сноу Хилл и Кардифф Дженерал . Это была первая междугородная дизельная экспресс-служба в Великобритании, и она покрыла 117,5 миль (189,1 км) между Бирмингемом и Кардиффом за 2 часа 20 минут. Это было задумано как услуга для бизнесменов; плата за проезд взималась по обычной ставке, хотя бронирование было ограничено 44 местами в вагоне. [3]
Следующие три единицы, №№ 5–7, были введены в эксплуатацию в июле 1935 года и имели 70 мест. Они использовались на маршрутах между Лондоном, Оксфордом и Херефордом . Следующие партии вагонов с номерами 8–34 были различных конструкций и вводились в эксплуатацию партиями между 1936 и 1941 годами. Две из них (№№ 17 и 34) были предназначены для экспресс- доставки посылок , а не для пассажирских перевозок. [4] [5]
Ранние единицы работали как одиночные вагоны. Последние четыре, пронумерованные от 35 до 38, были сдвоенными единицами с кабинами машинистов на внешних концах набора и были предшественниками современных дизельных поездов . Они имели вместимость 104 пассажира, и между двумя вагонами можно было установить стандартный коридорный вагон, чтобы увеличить вместимость до 184 мест. Они были введены в эксплуатацию в ноябре 1941 года и работали на маршруте Бирмингем-Кардифф. [5]
Пять из 38 вагонов были уничтожены пожарами: [6]
Три вагона GWR сохранились до наших дней:
Hornby Railways изготавливает модель вагона 1940-го года с шириной колеи OO , используя инструменты, приобретенные при поглощении Lima . [8] В конце 2017 года Dapol выпустила модель OO обтекаемых вагонов Gloucester RCW 1936 года в различных раскрасках и номерах. Heljan изготавливает модель вагона 1940-го года с шириной колеи OO, используя новые инструменты, которые включают внутреннее освещение, а также переднее и заднее освещение. [9]
Грэм Фариш создал модель N-калибра (с различными числами, например, 19, 22 и 20) как до, так и после их поглощения компанией Bachmann .
